Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

===F-5===

I caccia leggeri F-5, per quanto di prima generazione e di scarse capacità complessive, ebbero molto successo con la THK. Dal 1965 la Turk Hava Kuvvetleri ebbe ben 75 F-5A, 20 RF-5A e 13 RF-5B con aiuti MAP. Equipaggiarono i Filo 161 e 163 di Bandirma, i 142 e 143 di Merzifon e il 192 di Balikesir. Ci vollero 7 anni per completare la consegna e gli agili F-5 rimpiazzarono buona parte degli F-100, che tuttavia ebbero ancora tempo per restare in servizio (pare fino al 1987, forse come macchine in riserva visto che la radiazione era stata fatta, secondo altre fonti, già nell'82). Dopo il 1972 il Filo 163 divenne il 162, mentre il 184 ebbe in seguito gli RF-5A dal 162, rimpiazzando i vecchi RF-84F nel luglio 1976. Questo fu fatto perché nel frattempo vennero comprate per il 162 12 aerei RF-5A.

Dopo l'invasione di Cipro del '74 gli americani espressero una notevole contrarietà e sospesero gli aiuti ai turchi. Nel frattempo la Libia cedette 6 F-5A e un F-5B. La nazione NATO che aveva il dubbio merito di detenere i maggiori confini con l'URSS non era a lungo da lasciare senza aiuti e allora la NATO li reiniziò anzitutto con la Norvegia che nel 1983-87 trasferì dalla sua Kongelige Norkse Luftforsvaret 26 F-5A e 6 RF-5A, che divennero la montatura del Filo 162. Arrivarono anche 4 F-5B dall'USAF, 6 F-5A e 3 F-5B da Taiwan, 44 NF-5A e 15 NF-5B dall'Olanda nel 1989-91. Va detto che non tutti gli aerei erano realmente in condizioni di volo, ma che molti ebbero uso come parti di ricambio. In ogni caso la Turchia ebbe ben 220 aerei, forse il più grosso dei contingenti di F-5 di prima generazione. Ai turchi, come praticamente a tutti, piacevano gli F-5 come aerei d'attacco e caccia leggeri, ma sopratutto come addestratori avanzati. Si pensò quindi di produrre su licenza gli F-5E ma i tempi erano oramai cambiati e definitivamente: la THK decise per produrre su licenza l'F-16 che era l'unico caccia americano disponibile abbastanza economico e al tempo stesso capace da meritare negli anni '80 il disturbo di una produzione su licenza. Chiaramente anche la THK sarebbe stata ben interessata all'F-20 ed era da sola capace di ordinarne un numero molto consistente, sufficiente per giustificarne la messa in produzione. Invece per qualche ragione vi rinunciò e andò per l'F-16. Chissà -se la Storia si facesse con i 'se' e con i 'ma'- come sarebbe stato il mondo aeronautico se i turchi avessero ordinato, invece di 160 F-16, diciamo 200 F-20 Tigershark. Un interessante filone evolutivo del caccia leggero non si sarebbe estinto e molte nazioni non avrebbero dovuto svenarsi per comprare gli F-16. A parte questo, e in ogni caso, i vecchi F-5 continuarono ad operare con la THK ancora per anni e anni: per esempio col 151 e 152 Filo di Merzifon mentre gli RF-5A ebbero servizio con il 184 Filo di Diyarbakir, che venne sciolto nel '94 cedendo anche i suoi aerei al 151 e 152 Filo, dove vennero convertiti al ruolo di caccia. Da notare che nonostante il fatto d'essere usati sopratutto come caccia, parecchi non erano compatibili con i missili AIM-9. I caccia NF-5 erano nel frattempo col 133 Filo di Konya, l'OCU per il tipo con altri Filo che servono per lo stesso ruolo con gli altri aerei. Altra unità era il 132 Filo misto con gli F-5 e F-4. Non c'erano problemi di parti di ricambio, mentre l'abitacolo era stato modificato per essere 'compatibile' con quello degli F-16, incluso un sistema di rilascio armamenti elettronico, mentre addirittura vi era un piano per modernizzare 70 aerei come addestratori a pieno titolo (l'equivalente dei T-38 americani) con la vendita in parziale pagamento di 36 altri F-5.