F-104 Starfighter: differenze tra le versioni
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Il primo F-104S costruito dalla Fiat il 30 dicembre del '68. Questo era un programma molto importante, che coinvolse gran parte dell'industria italiana del settore, la quale costruì il 65% dell'aereo, dato che di fatto questo era un programma italo-americano. La Fiat aviazione (poi Aeritalia) raggruppò tra l'altro l'Alfa Romeo e la Macchi per la costruzione delle fusoliere; i motori G.E. J1Q vennero costruiti da Fiat e G.E. International. Fatto molto importante, la Selenia iniziò a produrre i missili Sparrow III e la FIAR (azienda milanese già attiva nel settore elettronico) il radar NASARR R-21-G (assieme alla NAA Autonetics Division). Questo gettò le basi per una crescita tecnologica dell'industria: pensate l'importanza del radar in questione per aiutare poi la FIAR a costruire sistemi molto più moderni, come la famiglia Grifo e l'attuale parte nel programma EF-2000A (includendo anche l'IRST Pirate). Nel mentre la Selenia ha acquisito il know-how sullo Sparrow, e al contempo ha lavorato per superarne i limiti, mettendo a punto l'Aspide, che è il missile italiano di maggior successo, ma lo è grazie all'esperienza e alla compatibilità con lo Sparrow, prodotto dalla Selenia in 1.000 esemplari. Il motore più potente era talmente valido, anche a ‘secco’, che non si riusciva a tenerlo al 100% dei giri nemmeno in ‘military’; la velocità massima arrivava adesso a mach 2,2, il che però dovette far arretrare la presa d’aria per adeguarla alla posizione delle onde d’urto. La potenza del ‘104S era anche aiutata dal fatto che il motore adesso aveva un postbruciatore totalmente modulabile, un notevole vantaggio rispetto al ‘tutto acceso’ o spento del precedente G. Le prese d’aria ausiliarie, in modalità ‘auto’ avevano un funzionamento automatico, per cui si richiudevano a seconda delle condizioni. Inoltre il sistema di controllo del carburante era automatico (una specie di FADEC analogico), diverso dal ‘104G in cui il pilota aveva sempre sul tachimetro il 100% dei giri quando metteva la manetta a piena potenza (non mi è ben chiaro che vuol dire, nda). I giri del motore, sul '104S, erano regolati automaticamente sopra mach 1,5.
La potenza dell’aereo era incrementata anche per i generatori di corrente, perché assieme al missile doveva essere anche previsto l’illuminatore CW, sistemato nella ‘gun bay’. L'impianto elettrico, almeno sul '104ASA/M era costituito da un paio di generatori da 0 KVA mosso dal motore per corrente trifase da 115/200 V e 320-522 Hz. Il generatore n.1 alimentava le barre primaria n.1 e secondaria n.3, l'altro la primaria n.2 e secondaria n.4. La primaria n.1, che serviva i sistemi essenziali dell'aereo, era collegata ad un trasformatore/raddrizzatore per diventare una corrente a 28V DC; se questa barra primaria (PP1) andava in avaria, ci pensavano le PP2 e PP3, che si collegavano alla barra d'emergenza XP4. Il RAT (turbinetta ausiliaria a vento) azionava una pompa idraulica d'emergenza e un alternatore da 4,5KVA per corrente AC trifase da 115/200 e 400 Hz. La corrente AC a frequenza fissa era fornita da un altro
C’era una scatola per il TIC (Target Intercept Computer) alle spalle del pilota, nella stiva avionica apribile dall’alto (assieme ai portelli sotto l’abitacolo, che sono l’altro modo per mettere le mani sui sistemi avionici interni). Ci volle molta fatica per mettere a punto il tutto, in circa due anni, con la Lockheed come capocommessa e l’aiuto di Raytheon e Autonetics. I piloni BL-104 vennero modificati appositamente e il sistema di guida del missile richiese un generatore a frequenza variabile appositamente per il sistema CW. Infine, il ‘104 ebbe un ‘mode’ di presentazione del radar diverso, il B-Scan, ovvero a scansione orizzontale anziché conica, il che aiutava molto a vedere lateralmente, oltre che a tirare il missile in modalità ‘head-on’ (frontale), sia pure con una finestra di secondi ridottissima (data la portata pratica del radar, la mole di lavoro per il pilota e la velocità di ‘closing’, che per un ingaggio supersonico arriva anche a oltre 1 km/sec). Per consentire una migliore affidabilità, il ricevitore del radar divenne a transistor anziché a valvole, con beneficio anche per la manutenzione. Come cacciabombardiere, il ‘104S ebbe l’ALQ-70 difensivo, il cannone, e un sistema di navigazione detto ‘Ground Speed Read Out Error’ collegato con la mira ottica, ma utile in pratica, solo per le armi atomiche.
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