Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

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Il primo F-104S costruito dalla Fiat il 30 dicembre del '68. Questo era un programma molto importante, che coinvolse gran parte dell'industria italiana del settore, la quale costruì il 65% dell'aereo, dato che di fatto questo era un programma italo-americano. La Fiat aviazione (poi Aeritalia) raggruppò tra l'altro l'Alfa Romeo e la Macchi per la costruzione delle fusoliere; i motori G.E. J1Q vennero costruiti da Fiat e G.E. International. Fatto molto importante, la Selenia iniziò a produrre i missili Sparrow III e la FIAR (azienda milanese già attiva nel settore elettronico) il radar NASARR R-21-G (assieme alla NAA Autonetics Division). Questo gettò le basi per una crescita tecnologica dell'industria: pensate l'importanza del radar in questione per aiutare poi la FIAR a costruire sistemi molto più moderni, come la famiglia Grifo e l'attuale parte nel programma EF-2000A (includendo anche l'IRST Pirate). Nel mentre la Selenia ha acquisito il know-how sullo Sparrow, e al contempo ha lavorato per superarne i limiti, mettendo a punto l'Aspide, che è il missile italiano di maggior successo, ma lo è grazie all'esperienza e alla compatibilità con lo Sparrow, prodotto dalla Selenia in 1.000 esemplari. Il motore più potente era talmente valido, anche a ‘secco’, che non si riusciva a tenerlo al 100% dei giri nemmeno in ‘military’; la velocità massima arrivava adesso a mach 2,2, il che però dovette far arretrare la presa d’aria per adeguarla alla posizione delle onde d’urto. La potenza del ‘104S era anche aiutata dal fatto che il motore adesso aveva un postbruciatore totalmente modulabile, un notevole vantaggio rispetto al ‘tutto acceso’ o spento del precedente G. Le prese d’aria ausiliarie, in modalità ‘auto’ avevano un funzionamento automatico, per cui si richiudevano a seconda delle condizioni. Inoltre il sistema di controllo del carburante era automatico (una specie di FADEC analogico), diverso dal ‘104G in cui il pilota aveva sempre sul tachimetro il 100% dei giri quando metteva la manetta a piena potenza (non mi è ben chiaro che vuol dire, nda). I giri del motore, sul '104S, erano regolati automaticamente sopra mach 1,5.
 
La potenza dell’aereo era incrementata anche per i generatori di corrente, perché assieme al missile doveva essere anche previsto l’illuminatore CW, sistemato nella ‘gun bay’. L'impianto elettrico, almeno sul '104ASA/M era costituito da un paio di generatori da 0 KVA mosso dal motore per corrente trifase da 115/200 V e 320-522 Hz. Il generatore n.1 alimentava le barre primaria n.1 e secondaria n.3, l'altro la primaria n.2 e secondaria n.4. La primaria n.1, che serviva i sistemi essenziali dell'aereo, era collegata ad un trasformatore/raddrizzatore per diventare una corrente a 28V DC; se questa barra primaria (PP1) andava in avaria, ci pensavano le PP2 e PP3, che si collegavano alla barra d'emergenza XP4. Il RAT (turbinetta ausiliaria a vento) azionava una pompa idraulica d'emergenza e un alternatore da 4,5KVA per corrente AC trifase da 115/200 e 400 Hz. La corrente AC a frequenza fissa era fornita da un altro genratoregeneratore da 5 KVA, ed entrava in azione solo sopra il 64% dei giri motore. Infine c'erano due batterie nichel-cadmio da 3,6Ah, essenzialmente per riaccendere il motore, per le radio d'emergenza, sgancio carichi (in emergenza), azionamento gancio barriera ventrale. Quanto al sistema idraulico, esso era doppio: il circuito n.2 serviva per stabilizzatori, alettoni, timone, damper, pilota automatico, controllo del beccheggio. Il n.2 per compiti simili, ma anche per il carrello e l'anti-skid. Può essere interessante notare che il carrello era controllato da un sistema idraulico e collegato elettricamente al bus PP2, uscendo in 6 secondi e rientrando in sette; con un sistema manuale era possibile estrarlo in circa 6 secondi. In ogni caso le ruote principali rientravano verso l'avanti con ruotazione di 90 gradi ed erano chiuse da due portelloni. L'anti-skid era ottenuto da un generatore DC in ciascun assale, ma non funzionava sotto i 10 nodi perché la corrente generata con il movimento delle ruote non era sufficiente, per cui nelle manovre a bassa velocità era possibile subire il bloccaggio delle ruote anche se l'aereo aveva l'anti-skid attivato. Lo sterzo poteva essee comandato dalla pedaliera con movimenti di 25° per lato. Quanto al parafreno, un'apposita maniglia tirata di circa 5 cm provocava l'apertura del comparto di coda, a molla, che liberava il paracadute da 5,48 m di diametro (18 ft), ovviamente con un piccolo paracadute-guida anteriore; girata la maniglia di 90° e tirata di 10 cm, il parafreno si sganciava. Gli aerofreni, praticamente identici a quelli dei primi '104G, erano costituiti da due elementi idraulici azionati dal circuiti PP2 e dal sistema idraulico n.2, apribili fino a 52° e con una superficie complessiva di 0,76 mq. Quanto ai comandi di volo veri e propri, gli alettoni erano capaci, in atterraggio di muoversi di 20° in alto o in basso, idem per il timone (destra-sinistra). Quando il carrello era su 'Up', però, l'escursione era dimezzata per gli alettoni (+5° con il trimmaggio), e il timone limitato a 6° (+4 di trim) per lato. L'alimentazione del limitatore di movimento era sul circuito PP2, e in caso di avaria il timone di direzione non era più limitato, e sopra i 555 kmh l'aereo poteva andare perduto senza l'APC, alimentato dal circuito XP5 e dal sistema idraulico n.1. La piccola e bitorzoluta cloche aveva come comandi di volo, dall'alto al basso: interruttore trimi alettoni-stabilizzatore orizzontale; 2 bottone sgancio carichi esterni (da selezionare con il pannello), grilletto sparo cannone (non più operativo sull'ASAM), pulsante per aggancio automatico del bersaglio con il radar, interruttore disinserimento APC e sotto, lo 'stick shaker' (il motorino automatico per la vibrazione della cloche in casi critici). L'abitacolo era coperto da un tettuccio con un blocco tramite leva, e rotazione sul fianco sinistro, da dove era incernierato. Non è possibile bloccare il tettuccio se anche il portellone di ispezione dell'elettronica non era chiuso correttamente, né era ammesso superare i 92 kmh (50 nodi) senza il tettuccio bloccato. In emergenza, il tettuccio era configurato in maniera tale da ruotare verso l'indietro prima dello sganciamento, grazie alla possibilità di cambiare 'cerniera' dopo che il pilota aveva tirato la maniglia d'emergenza (Emergency canopy jettison). Il personale esterno poteva aprire il tettuccio tirando un'apposita maniglia; se il tettuccio non si fosse aperto in volo, il sedile lo avrebbe sfondato ugualmente con l'attivazione dei razzi e infine, se il pilota non fosse riuscito ad aprirlo a terra, aveva a disposizione sulla fiancata sinistra uno speciale attrezzo per sfondarlo con tre o quattro colpi. Quanto al sedile, esso sparava il pilota verso l'alto, poi azionava il 'cannone' che estraeva il paracadute-estrattore, e la capsula barometrica infine comandava l'abbandono del sedile. Il pilota, in caso d'eiezione, aveva il 'survival pack', con un battellino SS.5 con pareti e tetto separati ed entrambi gonfiabili, e che normalmente facevano da 'cuscino' per il pilota e resta attaccato all'imbracatura del pilota, ed è gonfiabile con una bombola apposita dopo avere preso contatto con la superficie, quando il pilota decide di sganciare il paracadute.
 
C’era una scatola per il TIC (Target Intercept Computer) alle spalle del pilota, nella stiva avionica apribile dall’alto (assieme ai portelli sotto l’abitacolo, che sono l’altro modo per mettere le mani sui sistemi avionici interni). Ci volle molta fatica per mettere a punto il tutto, in circa due anni, con la Lockheed come capocommessa e l’aiuto di Raytheon e Autonetics. I piloni BL-104 vennero modificati appositamente e il sistema di guida del missile richiese un generatore a frequenza variabile appositamente per il sistema CW. Infine, il ‘104 ebbe un ‘mode’ di presentazione del radar diverso, il B-Scan, ovvero a scansione orizzontale anziché conica, il che aiutava molto a vedere lateralmente, oltre che a tirare il missile in modalità ‘head-on’ (frontale), sia pure con una finestra di secondi ridottissima (data la portata pratica del radar, la mole di lavoro per il pilota e la velocità di ‘closing’, che per un ingaggio supersonico arriva anche a oltre 1 km/sec). Per consentire una migliore affidabilità, il ricevitore del radar divenne a transistor anziché a valvole, con beneficio anche per la manutenzione. Come cacciabombardiere, il ‘104S ebbe l’ALQ-70 difensivo, il cannone, e un sistema di navigazione detto ‘Ground Speed Read Out Error’ collegato con la mira ottica, ma utile in pratica, solo per le armi atomiche.
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