Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Vietnam-3: differenze tra le versioni
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Nel '67 l'USAF attaccava regolarmente il Vietnam con tre stormi di F-105, i 355, 388 e 366th Wing. Come è noto, fino al 1972 i B-52 non vennero mandati al Nord, usandoli piuttosto per azioni di bombardamento antiguerriglia (le missioni 'Arc Light') mentre al contrario, erano i cacciabombardieri tattici Phantom e F-105 che andavano in territorio nemico, eseguendo azioni strategiche.
I Thunderchief ebbero una carriera molto intensa in Vietnam, dove fecero grossi danni, ma subirono anche parecchie perdite, tanto che la specie era pressoché
Questo era un pilota proveniente dai MiG-17, quindi esperto da un certo periodo di tempo sui caccia a reazione, e fu parte del gruppo di 13 elementi che erano stati mandati in URSS per addestrarsi al caccia bisonico MiG. Anche se aveva solo due missili AA-2 (o R-3, o R-13), era una rivoluzione in termini di prestazioni, velocità di salita, potenza motrice. L'F-13 aveva anche il cannone NR-30 con una sessantina di colpi, originariamente ve n'erano due ma uno venne sbarcato per fare posto ai sistemi collegati agli Atoll. Il gruppo di piloti era pronto entro il giugno 1966, quindi con qualche anno di ritardo per esempio sugli Indiani, dovendo volare circa 80 ore su L-29 e MiG-21U. Poi i piloti tornarono al 921°, basato a Noi Bai con il primo squadrone sui '21 e l'altro sui MiG-17. Va Coc era allora
Ma poi venne l'Operazione Bolo, quella in cui 7 aerei, tutti MiG-21, vennero abbattuti il 2 gennaio dagli F-4C con Sparrow e Sidewinder, con la perdita se non altro di un solo sfortunato pilota.
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===Missioni ardite USAF===
====Pardo's push<ref>Fassari, Giuseppe: ''Pardo Push'', Aerei mag-giu 2007</ref>====
10 marzo 1967, da Ubon, Thailandia, decollano 2 F-4C (63-7653 e 64-083) carichi di bombe. Obiettivo,le acciaierie di Thai Nguyen, a 50 km da Hanoi, e molto ben difese. Erano infatti le uniche presenti in tutto il Nord-Vietnam, che abbondava sì di acciaio, ma d'importazione. C'erano qualcosa come una mezza dozzina di batterie SAM e un migliaio di cannoni a.a. disposti nella zona, e i monsoni avevano causato l'annullamento dell'azione durante i 9 giorni precedenti, o avevano fatto sì che si dovesse scegliere altri obiettivi. I Phantom II erano davvero aerei fuori dall'ordinario se venivano mandati in azione sia con lo scopo di coprire 4 F-105D da caccia nemici, che per attaccare direttamente: un totale cioè di AIM-7 (2 o 3), 4 AIM-9, 6 bombe da 340 kg nominali (750 lbs), 1 sistema ECM nel vano anteriore destro riservato agli Sparrow, e due serbatoi da 1.400 litri. Gli equipaggi dei Phantom e dei Thud avevano di che preoccuparsi, dato che il nemico era ben allertato per i falliti raid precedenti. Già a 150 km uno di essi, pilotato da Aman, venne danneggiato. Ma alla fine gli aerei arrivarono, senza essere disturbati dai MiG (che almeno li avrebbero costretti a sganciare le bombe anzitempo, risultato che spesso riuscivano ad ottenere con le loro comparse), e sganciarono sull'obiettivo. Alcuni aerei vennero però colpiti e qualcuno abbattuto, almeno tra gli F-105. Ma anche i due Phantom erano stati crivellati di colpi. L'aereo di Aman era tanto danneggiato, che non sarebbe riuscito nemmeno a raggiungere il Laos, ma anche quello pilotato a il Cap. Robert Pardo era stato centrato da un colpo da 37 mm. Saliti fino a circa 15.000 m per ridurre il consumo di carburante, che fuoriusciva dai serbatoi sforacchiati, Pardo si rese conto che il suo compare non ce l'avrebbe fatta a raggiungere il confine, così chiese alla radio che sganciasse il parafreno di coda, per poi mettere il muso del suo aereo nella cavita, a spingerlo letteralmente da dietro. Ma il flusso dei motori era troppo forte e la manovra, alquanto bizzarra, fallì. Allora Pardo chiese di far abbassare il gancio d'arresto, retaggio della nascita con l'USN del Phantom, cosicché potesse spingere l'intero aereo appoggiandoci il parabrezza contro. Era davvero un tentativo disperato oltre che pericoloso, ma Aman aveva solo 200 kg di carburante e perdeva 1.500 m al minuto di quota. Appoggiando il parabrezza ogni pochi secondi, rischiando di farselo frantumare dai motori del suo compare, riuscì a diminuire la discesa a 'soli' 1.000 m al minuto. Poi si incrinò il parabrezza e allora Pardo cercò di incastrare il gancio d'arresto nel muso, davanti al radome. Poi i motori di Aman si arrestarono per fine combustibile, e allora i due aerei continuarono con la sola spinta di Pardo, mentre i motori passavano da 600 a 1.000° di temperatura e infine quello di sinistra s'incendiò, tanto che dovette essere spento. Oltre 10 minuti passarono in questa combinazione di due Phantom spinti da un solo motore in tutto. Da notare che se vi fosse stato un qualche tipo di cavo di recupero previsto per tali eventualità, tutto sarebbe stato ben più facile, con Pardo a trainare Aman. Ma non c'era nulla di simile. Percorsero oltre 150 km chiedendo l'intervento delle aerocisterne. Incredibilmente non ebbero attacchi dalla flak, SAM e caccia, essendo bersagli perfetti. Passati il Black River, al confine con il Laos, contattato il SAR, tutti i lanciarono: il secondo di Amman, Houghton, venne inseguito dagli abitanti di un villaggio con cani e fucili, e dovette soffrire molto nella fuga, dato che aveva alcune vertebre compresse. Aman era al sicuro in una cava di pietra, e alla fine
====Bat-21<ref>Sgarlato, Nico: ''L'odissea di BAT-21'', cockpit set 01 p.54-57</ref>====
Esiste almeno un film sul Vietnam, piuttosto noto in Italia, anche se non tra i capolavori del genere, che è basato su di una storia vera. Si tratta di Bat-21, interpretato dal grande Gene Hackman, ex-marine e attore tra i più apprezzati di Hollywood. La sua scelta è stata con ogni probabilità dalla somiglianza fisica con il protagonista, tale Lt. Col. Iceal E. 'Gene'(!) Hambleton. Girato con i mezzi della Royal Malaysian Air Force (tra cui gli O-2 e gli F-5), è un film che narra piuttosto fedelmente la vicenda che iniziò quel 2 aprile del lontano 1972. Allora Hambleton era navigatore nel 42nd Tactical Electronic Warfare Squadron del 388th Tactical Fighter Wing. Era a bordo dell'EB-66C Destroyer s/n 54-0466 e doveva proteggere i bombardieri dai temibili missili SA-2. Infatti era appena scatta l'offensiva di Pasqua Nordista, che stava travolgendo le difese del Sud con l'azione di ben 12 divisioni dell'NVA iniziata nella notte del 31 marzo. Gli americani così ricominciarono le incursioni sul Nord del Vietnam, dove però trovarono difese molto attente. E queste se la presero proprio con il Destroyer, colpendo l'aereo e causandone la caduta. Dei 5, si salvò solo Hambleton e già durante la discesa col paracadute parlò alla radio con il tenente Bill Jakovski su di un O-2A Skymaster, impegnato nel ruolo FAC. Lui richiese l'attacco dei vecchi ma micidiali A-1 e allertò l'aereo comando HC-130 ABCC. Hambleton era una persona dalle conoscenze importanti e catturarlo sarebbe stato un colpo di fortuna per i Nordisti, anche per questo venne organizzata un'operazione di recupero in grande stile. Hambleton, in codice 'Bat-21', venne inizialmente soccorso da un UH-1 e 2 AH-1G, tuttavia l'Huey venne abbattuto con la morte di tre membri dell'equipaggio e la prigionia per un quarto, tutti del 8th Cavalry.
Anche uno dei Cobra, a causa dei danni subiti, precipitò prima di ritornare alla base. Fallita la prima 'Quick Snatch', operazione di recupero rapido per battere sul tempo i Nordisti (e proposta proprio dall'equipaggio dell'UH-1), se ne organizzò un'altra, ma tutti e tre gli elicotteri vennero danneggiati e dovettero ritirarsi. L'Air Cavalry aveva fallito, rimase allora il Combat SAR dell'USAF di Da Nang. Qui subentra il Capt. Fred C. Boli (nella pellicola Danny Glover), che aveva un A-1J Skyrider (mentre nel film è su di un O-2A, come il primo aereo contattato da Bat-21), che cercò di soccorrere il pilota guidandolo nell'azione di esfiltrazione. Oramai i Nordisti erano alle sue costole e dovette scappare di continuo, parlando però con la radio d'emergenza. Continuò anche ad operare come soldato, indirizzando attacchi aerei contro truppe localizzate al suolo, dimostrando sangue freddo visto che era facile triangolare le sue
Alla fine dei giochi aerei, all'EB-66 si aggiunsero 2 UH-1H, un OV-1, un AH-1, un HH-53C, un O-2A più aerei danneggiati vari e tre uomini in fuga- Hambleton, Clark (dell'OV-1) e Walker (dell'O-2A). Alla fine toccò al Joint Personnel Recovery Center, comandato dal col. Anderson (Marines) e che con i commandos sudvietnamiti e i SEAL riuscì a salvare Clark il 10 aprile e Hambleton il 23 da Nguyen Van Kiet, mentre Walker venne catturato e morì ucciso dai Nordisti o dai Vietcong. Insomma, le cose andarono diversamente da come vengono raccontate dal film, anche se Boli ebbe la Silver Star per la sua azione di coordinamento soccorsi. Ma le cose erano andate non propriamente bene. Pare che in realtà la zona entro cui era Hambleton venne interdetta ai B-52 per un raggio di 17
====F-105 e Lang Met<ref>Lewis, Greg: 'Cockpit' 2001 p.58-62</ref>====
Tra gli obiettivi dell'USAF figurava, nel '65, anche il ponte di Lang Met, 80
In tutto, gli americani ebbero: 24 F-105 sull'obiettivo: 3 abbattuti (il 12,5%), una percentuale dunque gravissima; 1 forse tanto danneggiato da essere messo fuori uso (quello di Da Nang), altri 12 danneggiati seriamente (il 50%) e altri 8 danneggiati leggermente, seriamente o per nulla, un terzo appena del totale che ritornarono a Takhli. Solo l'USAF poteva permettersi di subire la messa fuori combattimento di un intero Gruppo di bombardieri per colpire un obiettivo singolo, anche se di grande importanza. Non solo, ma quel giorno venne abbattuto un EB-66 di copertura, e di lì a poco, per completare il quadro, su Lang Met venne abbattuto un pesante bireattore supersonico RF-101C. Ben 5 aerei distrutti e una quindicina danneggiati per una singola giornata operativa, ma i Nordisti non riuscirono a salvare il ponte. Difficile però che l'USAF se ne potesse vantare. Tra i piloti impegnati, il ten. Dick Mc Kinney, che tornò nel novembre del '65 negli USA dopo 83 pericolosissime missioni sul Vietnam del Nord, tutte su F-105.
====Caribou e C-130 in azione====
I cargo erano una componente fondamentale dello sforzo bellico americano in S.E. asiatico. Tra questi i DHC-4 Caribou, antenato del DHC-5 Buffalo a turbina. Ottimo aereo STOL, venne ordinato già nel '57 dall'US Army (all'epoca del resto interessata anche a reparti di caccia d'appoggio tipo il G.91R, sperimentato negli 'States') con 5 YAC-1, poi CV-2 (Cargo V/STOL)-2, in servizio con ben 159 esemplari nell'US Army tra il 1962 e il 1967. Il DHC-4, costruito in base all'accordo tra la De Havilland Canada e le F.A. americane e canadesi (accordo del '56), venne costruito per l'US Army in 103 CV-2B e 56 del tipo CV-2A, consegnati nel 1961-64, era in grado di operare da striscie che non erano in grado di ospitare il C-130 e il C-123, ma con 3048 kg trasportabili (in alternativa a 32 soldati o 24 parà) a 293
Era quindi un aereo di tutto rispetto anche in numero, ma il 1 gennaio del '67 134 aerei vennero ceduti all'USAF come C-7. Era capace di portare due jeep ed equipaggio, e le sue capacità STOL e su terreni semipreparati non avrebbero potuto essere di importanza trascurabile per rifornire le truppe in prima linea e sei squadroni USAF operarono nel Vietnam. Poi venne l'Offensiva del Tet (capodanno buddista), lanciata con grande dovizia di piani di preparazione di Vo Nguyen Giap, il capo delle Forze Nordiste, e tra gli obiettivi c'era il campo delle S.F. a Duc Lap, vicino alla Cambogia. Ben 4.000 soldati vennero mandati all'attacco di questo campo, il quale aveva un campo d'aviazione di appena 400
La situazione però divenne così pericolosa, che per rifornire i Berretti Verdi bisognava tenere un volo a bassa quota con centinaia di nemici che gli sparavano contro. I Caribou erano in volo circa 300
Tutto questo però era ben poca cosa rispetto a Khe Sanh.
Qui i Marines Usa vennero tenuti sotto assedio, ai primi mesi del '68, da una forza stimata in almeno 20.000 soldati regolari vietnamiti, anche se di per sé aveva pur sempre 6.000 uomini. I bombardamenti d'artiglieria iniziarono subito come accadde ai francesi di Dien Bien Phu. Ma l'Aviazione stavolta funzionò bene, con oltre 24.000 sortite dei soli caccia tattici, più 3.000 dei B-52, che da soli sganciarono decine di migliaia di tonnellate di armi. Ma sopratutto, c'era il sostegno dei velivoli da trasporto ed elicotteri. Quest'angolo del Vietnam meridionale era a 10 km dal Laos e 23 dalla DMZ, e la sua base aveva compiti di sorveglianza e pattugliamento nella foresta, sopratutto per intercettare il sentiero di 'Ho Chi-Min'. Dal gennaio del '66 ebbe spesso attacchi, ma solo nel dicembre del '67 si ebbero avvisaglie di una massiccia offensiva con due divisioni nemiche in avvicinamento, da circa 10.000 elementi l'una. Seguirono scaramucce nel gennaio, fino al 21 quando iniziò l'attacco e l'assedio vero e proprio. Prima vi fu un fallito attacco all'avamposto oltre il fiume Quang Tri, poi un bombardamento d'artiglieria pesante, danneggiando la pista in piastre d'alluminio e per giunta, centrando il deposito con 1.300
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A parte quest'ennesima discrepanza tra dichiarazioni e ammissioni, non c'è stato invece dubbio che Than Hoa si domostrò un bersaglio invincibile. Con una lunghezza di 165 metri, largo 15, con piloni di 13 metri di diametro, era una costruzione robustissima e difficile da colpire. Vennero eseguiti oltre 100 attacchi con 873 sortite: una vera guerra privata tra il ponte e gli aviatori americani, che si concluse con la perdita di ben 95 aerei statunitensi senza alcun risultato definitivo. Gli Israeliani persero meno della metà di questo totale per vincere la Guerra dei Sei giorni, così si capisce meglio che livello di perdite venne subito, per giunta con una percentuale di oltre il 10%. C'era chiaramente bisogno di qualcos'altro, ma eccetto le armi nucleari tattiche, all'inizio c'era poco da fare. Eppure, già nella II G.M. erano state messe a punto superbombe e missili-bombe guidate capaci di distruggere anche dei viadotti in cemento armato, con un certo seguito anche durante la guerra di Corea.
C'era bisogno di armi precise, oltre che potenti; ma quando la guerra aerea ricominciò sopra il Nord della DMZ, e il ponte venne rimesso tra gli obiettivi da colpire, gli aviatori americani avrebbero avuto delle nuove risorse. Una era la bomba EOGB (Elettro-Optical Guided Bomb) e l'altra era la LGB (Laser Guided Bomb) del tipo Paveway. La prima era un ordigno autoguidato con una telecamera frontale. Gli americani avevano già provato a realizzarle fin dalla II Guerra mondiale, avevano anche introdotto le Walleye nel 1967, per l'USN (di cui esisteva anche la versione nucleare), ma adesso c'erano armi di nuovo tipo anche per l'USAF. L'ordigno aveva l'acquisizione dell'immagine con lo schermo del WSO del Phantom II, e veniva poi lanciata per poi planare e autoguidarsi verso il bersaglio. Il problema era che in caso di cattiva visibilità o foschia era facile non acquisire l'obiettivo o perderlo. Il vantaggio era che l'arma era 'lancia e dimentica', ma non ancora con la visione IR che gli assicurava una maggiore utilizzabilità in situazioni critiche. I Nordisti non pare che avessero in zona dei generatori di cortine fumogene, sennò avrebbero evitato alle armi di questo tipo di trovare un qualunque obiettivo. Sarebbe stato difficile anche per le LGB, che sono armi a guida semiattiva che seguono il punto riflesso del fascio laser di un designatore, che non era necessariamente lo stesso aereo, ma che doveva trovarsi in zona entro alcuni km di distanza. Per usare le armi di questo tipo, venne prescelto l'8th TFW, già noto come 'Wolfpack' contro i MiG, basato ad Ubon, in Thailandia. Era accreditato del maggior numero di caccia nemici abbattuti di qualunque altro stormo, ma presto sarebbe diventato il principe degli attacchi ai ponti. L'obiettivo principale, con cui c'era da regolare il conto per gli anni precedenti, era Than Hoa, che era a 112
Gli americani si erano anche perfezionati nelle ECM e nel lancio di chaff: questi avrebbero costruiti un tunnel nelle capacità di localizzazione radar nemici, in particolare contro i SA-2. La contraerea leggera sarebbe stata in gran parte aggirata dall'attacco a media-alta quota, e da parecchi km di distanza. Il primo attacco era stato pianificato con 12 F-4, di cui 8 con 2 bombe LGB e EOGB del tipo Mk 84 da 952
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Quando il primo F-111 uscì dalla linea di produzione, l'aereo di McNamara fece davvero impressione, come pochi in quegli anni pur ricchi di novità. La sagoma appuntita del muso, le ali a geometria variabile, per la prima volta in un aereo di serie, e non meno importante, la rifinitura della superficie. Era talmente liscia, rispetto ai soliti apparecchi ricchi di rivetti, che l'impressione era che fosse di vetro, tanto era liscia. Solo pochissimi altri aerei potevano vantare lo stesso tipo di 'pelle', per esempio l'A-5 Vigilante era un'altra macchina molto 'slick'. Ma il grande e potente F-111 era destinato a stabilire nuovi standard operativi.
La SOR 183 chiese un aereo multiruolo capace di volare per 3.300 miglia senza rifornimento e di salire in cielo con la metà della pista usata da un F-105, ovvero circa 900
Tuttavia il progetto dimostrò d'essere un tentativo fallito come caccia da difesa aerea dell'USN, dato che pesava troppo anche nel tipo alleggerito F-111B, che oltretutto, pur se con missili AIM-54 e radar AWG-9, era poco agile, con i posti dell'equipaggio privi di sufficiente visibilità rispetto ad un aereo con posti in tandem, e tra i missili Phoenix e il cannone Vulcan non c'era nulla o al massimo, due Sidewinder, niente Sparrow, anche se stranamente sarebbero ricomparsi con l'F-111D dell'USAF, nonostante esso fosse solo un interdittore. In ogni caso, il ruolo di aereo universale a cui era preventivato l'F-111 lo ricoprirà il più semplice F-4 Phantom II, primo e unico caccia unificato dei servizi americani.
La carriera dell'F-111 Aardwark divenne un affare della sola USAF e più tardi, della RAAF. Le critiche tuttavia non mancarono: il raggio garantito a mach 1,2 e a bassa quota doveva essere di circa 300 km, ma in realtà posto un raggio di 1.400 km era possibile volare a tale velocità solo per 64
Con la guerra in Vietnam in corso era naturale che si volesse testare la validità del nuovo aereo. Questo era successivo di qualche anno rispetto all'A-6 Intruder della Marina e al Vigilante, nonché al Buccaneer della RN, ma precedeva a sua volta di circa 10 anni il Su-24 e di quasi 15 il Tornado IDS. Era quindi un aereo all'avanguardia, anche se i sistemi di bordo, comparati alle tecnologie successive erano primitivi. Nondimeno, si trattava di un aereo capace di volare seguendo il profilo del terreno (TFR) con un radar apposito della Texas Instruments (poi applicato anche al Tornado) abbinato al pilota automatico e all'INS, cosa che rendeva possibile il pilotaggio 'senza mani' anche a bassa quota e in ogni condizione meteo, di giorno come di notte. Al radar non importava. Aggiornava la percezione del terreno ogni 0,7 secondi e funzionava con un'antenna di riserva quando necessario, sopportando di funzionare bene con virate fino a 68° e manovre fino a 3,8
L'ala GV, i missili AIM-54 e il radar verranno ereditati da un'altra piattaforma notevolissima, l'F-14 Tomcat, ma per l'USAF non vi sarà mai un vero e proprio sostituto diretto, essendo l'F-15 un adattamento di un caccia da superiorità aerea piuttosto che un velivolo specifico. Al più si può dire che gli FB-111A abbiano trovato un degno successore nel B-1B, l'unico altro aereo GV dell'Aviazione. L'ala a geometria variabile a cavallo tra gli anni '60 e '70 ha goduto progettualmente di grande popolarità, ma è caduta poi in disuso per la complessità e la pesantezza della sua struttura. Del resto anche aerei con ali a delta caudata come l'A-4 e l'A-5 hanno dimostrato di essere dei degni velivoli in termini di prestazioni a bassa quota, agilità e distanze di atterraggio.
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La prima unità fu pronta al combattimento già 4 anni dopo, quando aerei di serie, chiamati 'Mietitori di raccolti' venne approntata per andare in Vietnam. L'addestramento era iniziato a Nellis, al 4480th TFS, e i piloti volarono anche 40 ore al mese, gli aerei 58. L'USAF era in Vietnam con gli F-105 e gli F-4, ma gli A-6 erano attaccanti notturni ben superiori e l'imbarazzo dell'Aeronautica per essere (ancora una volta) tecnologicamente inferiore alla Marina dovette essere grande, tanto da affrettare l'entrata in azione dei nuovi aerei ognitempo. Era quella l'operazione '''Combat Lancer''', al comando del col Ivan H.Dethman, un veterano dal cognome significativo per un reparto di bombardieri (con una 'a' ulteriore diverrebbe Deathman, l'uomo della morte). Il suo squadrone era il 428th TFS e trasferì 6 aerei da Nellis, centro sperimentale del Nevada, a Takhli, Thailandia. Dopo un trasferimento di oltre 13 ore (3 rifornimenti in volo) per Guam, 18 ore di pausa (i piloti dovettero essere aiutati a uscire dagli abitacoli,tanto erano rattrappiti), e poi oltre 6 ore di volo e un rifornimento per arrivare in Thailanda. Qui gli aerei giunsero il 17 marzo 1968, e vennero inquadrati nel 355° TFW, già esperto nell'uso degli F-105D.
C'era ancora in corso la campagna 'Rolling Thunder', che avrebbe costato all'USAF quasi 1.000 aerei per risultati pressoché trascurabili. L'F-111, figlio della richiesta TF-X di circa 7 anni prima, 10 dall'inizio dello sviluppo, era già pronto all'attacco. Ci si aspettava davvero molto da quest'aereo, nonostante i limiti manifestati rispetto ai propositi iniziali: aveva i primi turbofan con postbruciatore -TF-30 da 8,4
Così, 8 giorni dopo l'arrivo in Thailandia, il primo aereo andò in missione al comamdo di Dethman. Dopo tre giorni avvenne però qualcosa che ruppe la routine presto stabilitasi, allorché decollò l'aereo di Palgrem e Cooley (quest'ultimo dell'USN). Era il 66-0022, equipaggiato con ben 24 bombe da 227
[[File:F-111As Combat Lancer 1968.jpg|330px|right|thumb|]]
Il 22 aprile un altro F-111 partì per il Nord del Vietnam, ma non andò lontano, schiantandosi al suolo ancora in Thailandia, dopo un'avaria disastrosa allo stabilizzatore di coda. L'equipaggio però si salvò e venne recuperato a circa un miglio dalla zona di atterraggio, anche se erano convinti che avessero fatto molta più strada. Il fatto è che temevano d'essere caduti in Laos, dove era spesso l'obiettivo da colpire. La forza degli aerei di Combat Lancer era calata della metà. Lo stretto abitacolo a posti affiancati era dotato di una capsula di salvataggio che in teoria sarà stata anche buonissima, tanto che poteva far salvare l'equipaggio anche da lanci supersonici e subaquei, e persino galleggiare come scialuppa (le cloche potevano diventare pompe di sentina), ma di fatto non ha mai convinto i suoi utilizzatori del suo valore, sebbene evitasse dei sedili troppo ingombranti e le imbracature del paracadute (del resto con un abitacolo largo circa 1,4
Nel frattempo iniziarono collaudi e prove per testare l'affidabilità dell'aereo; agli inizi del '69 c'erano 70 aerei a Nellis coj il 474th Wing, suddivisi negli squadroni 428, 429, 430, 442 e lo sperimentale 4527th. Le macchine vennero aggiornate, per esempio l'AAR-34 soppiantò il precedente tipo e avendo un sensore refrigerato a -196° non era più facilmente ingannabile da falsi allarmi, come vedere la luna o un postbruciatore acceso. Ma a dicembre del '69 iniziarono vari incidenti. Ad un F-111, in particolare, si staccò un'ala a causa di un sedimento di carbonio che aveva indebolito la struttura del pilone (in acciaio). Questo mise a terra gli F-111 e mandò a casa gli equipaggi degli F-111 australiani in addestramento, rischiando di far naufragare il contratto per l'unico successo export dell'F-111. Gli aerei vennero messi a terra fino al 31 luglio 1970, prima di risolvere il problema in maniera accettabile.
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'Puff the magic dragon', 'Spooky', 'Stinger'. Nomi che oramai non dicono più molto, ma che nelle cronache di guerra degli anni '60 spesso si sentivano. Adesso si sente solo l'ultimo di questi, ma collegato ad un noto SAM portatile. Un altro nome, l'ultimo, è piuttosto noto: 'Spectre'. Sono le aerocannoniere ben note per le loro partecipazioni alle ultime guerre regionali.
Ma oramai è quasi dimenticato che la loro origine sia da ricercarsi oltre 40 anni fa. Ma per avere un'ulteriore approfondimento tanto vale parlare dell'attacco al suolo e del mitragliamento fin dagli albori della guerra aerea. Un primo esempio si trova già nella I GM, in particolare lo Junkers J-10 del 1918, apparecchio da mitragliamento, con una robusta struttura metallica ondulata e 390 kg di corazzature. Era di fatto l'antenato dell'A-10. L'appoggio al suolo continuò nella Guerra di Spagna, dove si specializzarono nell'attacco al suolo gli He-51, surclassati come caccia da superiorità aerea. Essi erano robusti e per l'occasione armati di 5 bombe da 10
La questione degli aerei-cannoniera rimase poi un binario morto perché razzi e jet sembravano averla accantonata. Il fatto che attaccare ad ondate un nemico a terra significasse concedergli tempo prima di essere colpito nuovamente, con successivi passaggi, non era tuttavia un limite trascurabile. Per cercare di superarlo, in Corea coppie di B-26 volavano con un C-47 che indicava loro, tramite bengala d'illuminazione, i bersagli a terra. In Vietnam i B-26 continueranno ad operare, stavolta come B-26K. Si trattava di sofisticati e formidabili apparecchi d'interdizione notturni, che potevano portare 8 M2 nel muso (ma senza più le torrette difensive), e 5 tonnellate di carichi vari esterni, con una lunga autonomia e sensori notturni. Il Nimrod diverrà un valido apparecchio d'attacco in servizio con il 609° Special Operation Squadron in Thailandia, con autonomia molto elevata, così come la potenza di fuoco. IN seguito operò anche nell'ex-Congo Belga.
Si tentarono anche altre vie. Il B-57 Camberra era l'americanizzazione del tipo inglese, scelto sopratutto per l'autonomia e l'agilità che lo rendevano molto adatto per la guerra di Corea. Tuttavia, nemmeno quest'aereo ebbe un totale successo in Vietnam, perché i reattori erano pur sempre mezzi costosi all'impiego, sopratutto in termini di consumo e quindi di autonomia. Inoltre erano un po' troppo veloci per tenere facilmente d'occhio obiettivi puntiformi. In seguito ebbero armi specifiche per l'appoggio al suolo. C'era anche un progetto per sistemare dentro il vano portabombe ben 52 armi da 7,62
Ma questo non era ancora del tutto sufficiente.
Gli americani si posero presto il problema di tenere costantemente sotto tiro un obiettivo a terra, il che poteva essere fatto solo con parecchi aerei che attaccavano di continuo con vari passaggi, rischiando d'essere abbattuti durante l'avvicinamento e l'allontanamento. Oppure orbitando attorno all'obiettivo, mantenendolo sotto controllo e sotto osservazione continua. Quest'ultima era la scelta più interessante. All'inizio, già nel '42, si pensò di usare un cannone SR montato a bordo di un aereo leggero. Prima ancora c'era stato un esempio, un DH-4 dell'USAAC che già nel '27 venne dotato di un'arma da 7,62
Ecco il primo aereo della serie, il Douglas FC-47, poi -per via della protesta dei piloti da caccia, noto come AC-47. Esso non era altro che il C-47 opportunamente armato. Da un lato gli spuntavano tre fasci di canne da 7,62 di una nuova arma, la Minigun. Scegliendo queste armi piuttosto che un tipo di maggior calibro, come le 3 da 12,7
Quando i Vietcong attaccavano basi e città contavano sulla protezione delle tenebre, e sulle distanze ravvicinate contro gli americani e i Sudvietnamiti. Per colpirli nelle tenebre, dall'aria, erano necessari aerei abbastanza lenti eppure non troppo vulnerabili al tiro nemico, quindi stare costantemente in aria ma a distanza di sicurezza, colpendo con armi non troppo potenti ma molto precise. Lo Spooky o Puff the magic dragon orbitava sull'obiettivo, lanciava un bengala dietro l'altro e illuminava le truppe leggere nemiche, all'epoca quasi disarmate rispetto alla minaccia dall'aria. Poi scaturiva dal cielo una pioggia di fuoco, con le traccianti rosse che bruciavano per circa 800 metri, descrivendo la traiettoria dei colpi (la cui gittata era maggiore, superando ampiamente il
Ritirato come aereo d'attacco, l'AC-47 venne rimpiazzato dal tipo da guerra psicologica EC-47 Gabby. Ma continuò le sue azioni con le forze aeree alleate come quelle del Laos, Cambogia e Vietnam, sebbene non riuscisse ad evitare la sconfitta contro i guerriglieri comunisti. Poi è stato anche adottato da altre forze, quali quella salvadoregna, come si è detto in anticipo.
Una cosa da rimarcare era il costo. L'AC-47 non era una macchina sofisticata: si trattava di un vecchio aereo da trasporto dai consumi limitati, equipaggiato con tre pod gatling da 7,62
L'AC-47 fu efficace, ma anche limitato. Così ben presto si aggiunsero gli AC-119 e gli AC-130. I primi erano gli AC-119K e G, i primi con 4 minigun, i secondi invece, molto più armati. Infatti aveva 2 cannoni da 20
Ma fu la trasformazione del C-130 Hercules che fece maggiore scalpore. Questo grosso quadriturbina venne modificato, pare per l'idea del giovane capitano Ronald W. Terry, già esperto con i C-47. Il programma era il PAVE AEGIS, ma il C-130 era troppo importante come cargo e così venne originato il Gunship III, per convertire i numerosi C-119 ancora disponibili, specie nell'ANG.
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