Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

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La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46 con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un aereo diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura bilongherone, tra questi c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm. Le ali erano solidamente unite tra di loro e non sistemate, come in molti altri aerei, attaccate ad una struttura centrale di fusoliera. Sopratutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, circa il doppio che negli Spitfire e i Bf-109. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica, e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano disponibile, ma dati i tempi rapidi di consegna l'idea di istallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli aerei britannici. Invece i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva) e c'erano già valide realizzazioni su cui volendo ci si poteva affidare, fino ai 2.000 hp di potenza. Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.
 
Le armi erano due da 12,7 nel muso, -ma nella parte inferiore anziché superiore, come normalmente si faceva- due nelle ali, dove c'erano anche 4 da 7,62 mm. Dopo appena 102 giorni dall'ordine inglese il prototipo venne assemblato: era il 9 settembre, quando la Battaglia d'Inghilterra era al suo culmine, e se non ci fossero stati già Hurricane e Spit a difenderla, non ci sarebe stato alcun futuro per il Mustang. Come sempre quindi, il miglior caccia è quello che c'è al momento e nel posto giusti (come scoperto dai Francesi pochi mesi prima). Il 24 settembre, quando il peggio sembrava passato, la RAF chiese fino a 620 Mustang I. Nonostante che il prototipo fosse raffazzotato con tanto di ruote di un AT-6, il prodotto era pronto, anche se dovette aspettare per il motore, dato che prima c'erano i caccia americani, soltanto poi venivano le 'private venture'. Il primo tipo sarebbe stato un V-1710-F3R da 1.100 hp. Il primo volo fu il 26 ottobre 1940 al peso di 6.278 lb vuoto e 7.965 carico, certamente non un peso piuma. Ma nondimeno, 40 kmh più veloce del P-40. Dopo alcune altre modifiche e un incidente di volo al prototipo che causò gravi danni -ma per colpa del pilota, non dell'aereo- il contratto continuava ad avere aggiunte, come altri 300 aerei ordinati nel dicembre del '40. Lo sviluppo continuerà con il NA-73X, dalla ripresa dei voli l'11 gennaio 1941 e fino alla metà del luglio successivo. Il Mustang era un caccia estremamente avanzato, ma non a buon prezzo: mentre il P-40 costava 21.000 dollari, e un grosso B-17 220.000, il primo contratto per 320 Mustang (seuitoseguito poi da altri 300) fu per un costo unitario di circa 50.000 dollari, ovvero circa un quarto di bombardiere pesante, e 2,5 P-40. C'era da augurarsi che esso valesse tale esborso, ma come si vedrà, la cosa non fu assolutamente vera nelle prime serie produttive.
 
===A-36 e P-51===