Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

Un elemento importante della preparazione, seria e professionale, dei piloti americani e dei loro 'clienti' era certo l'uso di aerei che pure di moderno non avevano poi molto, ma erano sfruttati al meglio. Uno dei reparti che li usavano era il 71st Flying Training Wing o FTW con il 25th FTS (S sta per Squadron), l8th e il 26th. Il primo aveva i T-38, il secondo i T-37 e il terzo i T-1. Molti degli allievi americani provenivano da addestratori basici di preselezione come gli Slingsby T-3A Firefly, che anzi, avevano se non altro sostituito gli obsoleti T-41 Mescalero. Nel 71th, sulla Vance AFB di Enid, Oklahoma, città orgogliosa di avere una delle basi più frequentate dell'USAF. L'allievo che arrivava alla base prima veniva mandato a frequentare i corsi teorici e le prove pratiche con i T-37, con camere di depressurizzazione e una esilarante torre da 30 m che simulava il lancio col seggiolino eiettabile. Ci si voleva assicurare che gli allievi fossero in grado di saltare senza farsi male per scarsa conoscenza dell'aereo e dei suoi seggiolini, tanto che c'era anche un simulacro dell'abitacolo per fare le prove a terra delle emergenze. In ogni caso il 'Tweet' non riservava certo particolari brutte sorprese, anche per la presenza di 130 istruttori e ognuno di loro si occupava, per volta, di 2-3 allievi. Questi erano una moltitudine cosmopolita: c'erano anche italiani e giapponesi, sauditi e algerini (nel passato recente) e molti altri. Volando 6-8 missioni al simulatore e poi le missioni reali con tre fasi (condizioni di volo dell'aereo incluso lo stallo e la vite, navigazione strumentale, volo in formazione) con l'istruttore pronto a correggere l'allievo e a insegnargli grazie ai posti affiancati come se fosse un corso della Scuola guida. Non sarà molto aerodinamico ma il T-37 (e il Jet Provost) sono molto indicati per questo compito. I briefing venivano iniziati un'ora prima del decollo e i debriefing subito dopo l'atterraggio. Dopo un mese di corso i piloti venivano giudicati: alcuni per i caccia, altri per i bombardieri, o trasporti o anche elicotteri. Solo i primi due necessitavano di volare sui 'White Rocket' ovvero i bianchi e slanciatissimi T-38. Se i T-37 impressionavano per quant'erano bassi sul terreno, i T-38 erano solo di poco più grandi e molto più lunghi. Il Talon era nel 25th FTS e faceva parte dei centinaia di esemplari ancora in carico nell'USAF. I T-38 erano davvero esigenti per gli allievi con una velocità a cui all'inizio nessuno era abituato (guardatevi Hot Shots! per avere un'idea delle loro prestazioni). Ma nonostante tutto bastavano appena 13 ore di volo per abilitare il pilota con i Talon da mach 1.4. Veniva posta molta attenzione anche al volo in formazione per produrre dei buoni capo-sezione ma anche dei buoni gregari. Dopo le 13 ore iniziali per l'abilitazione, seguivano prove al simulatore e 120 ore di volo di cui solo 20 da solista (+l2 28,6 ore passate al simulatore). Pilotare il T-38 è un compito impegnativo ma i giudizi sono discordanti: è una macchina che offre grandi soddisfazioni in volo, per unanime giudizio: nessun altro aereo chiede tanto poco in cambio di prestazioni da caccia supersonico, ma alcuni lo ritengono troppo facile, altri troppo esigente. Di sicuro nessuno si lamenta della lentezza sull'asse di rollio, casomai non c'è molto da scherzare con la velocità tipica di questo genere di aereo. Esso ha una fusoliera piatta che da un contributo inaspettato, vedendo le piccole ali, alla portanza: il T-38 tende a 'galleggiare' e questo significava abituare gli allievi con ben 6 missioni a bassa velocità perché altrimenti l'aereo non atterrava dove si pensava, ma a 600 m di distanza dalla testata pista anziché a 300: bisognava puntare a 140 m prima della testata pista, poi passando sopra di essa togliere motore e posarsi entro i 300 m di distanza. Se si sbagliava pesantemente c'era il rischio di non riuscire a fermarsi in tempo prima della fine della stessa. Il T-38 non ha una corsa d'atterraggio brevissima. I voli a bassa quota sono più impegnativi ma ancora è poca roba: 667 kmh a 150 m quando un F-5 in reparti da caccia può farne 1000 a 15-30 m. Dopo le missioni iniziali si volava fuori dall'area addestrativa in lunghe missioni di navigazione. Lo spazio aereo sulla Vance AFB era comunque enorme: 145 km ad Ovest e 64 nelle altre direzioni, anches e con i jet ci si mette davvero poco per percorrerli. L'altezza suddivideva le due fasi: i T-37 usavano quote da 2.100 m, i T-38 la zona ad Ovest e non scendevano sotto i 3.000 m perché questa era la quota minima necessaria per fare un looping. La pista d'atterraggio usata era, per i T-37. quella di Est, T-38 e T-1 usavano quella Ovest.

 

 

----

Insomma, il B-1B non partecipò a Desert Storm, limitato com'era ancora al solo ruolo convenzionale. Ma dal 1998 venne schierato per la Southern Watch e alla fine dei quell'anno combatté nella Desert Fox, ennesimo tiro a segno contro gli Irakeni con obiettivi sopratutto dati dai supposti programmi di armi di distruzione di massa. Nel '99 sei aerei vennero usati per Allied Force e tanto bastò per scaricare qualcosa come il 20% delle munizioni con il 2% delle missioni di combattimento. 8 sono stati poi usati per Enduring Freedom, e ancora, sugli obiettivi afghani hanno sganciato addirittura il 40% dell'armamento, con la perdita di un aereo per incidente di volo (l'equipaggio si salvò). I primi sei mesi di guerra lo videro, oramai ottimizzato per le armi più recenti, sganciare 3.900 JDAM e dimostrare un'affidabilità del 79%, non male per un aereo del genere. Nel frattempo sono stati aggiunti un GPS, un sistema tattico Link 16 per la condivisione dei dati, una radio Combat Track II non intercettabili. In seguito ai continui aggiornamenti si è ritrovato a poter usare anche 12 bombe JSOW, oppure 24 AGM-158 JASSM, oppure i sistemi WCMD del tipo CBU-103, 104, 105 che sono l'alternativa al JSOW (AGM-154) che è rimasto legato maggiormente alla Marina, oltre alle civette AN/ALE-50 TDS trainate.

 

 

Quanto al reparto, il 7th BW nasce nel 1919, quando le capacità e il costo dei bombardieri moderni non erano immaginabili. Sciolto nel '21, riattivato come 7th BG nel '23, dovrebbe essere davvero uno dei reparti più noti tra quelli da bombardamento. Infatti furono proprio gli aerei di questo gruppo, in fase di trasferimento alle Hawaii, che vennero sorpresi, senza armi e con pochissimo carburante, proprio quel 7 dicembre 1941 dall'attacco giapponese. Sei dei suoi B-17 riuscirono a sfuggire con la velocità, altri vennero danneggiati o distrutti. La cosa è riprodotta fedelmente sul film 'Tora Tora Tora'. Finita la guerra, combattuta sempre con i B-17, venne dotato di B-29 e trasferito sulla Carlswell AFB di Fort Worth, nell'agosto del '48. Poi ricevette gli enormi B-36, i B-52 e dall'agosto del '65 trasferito per combattere in Vietnam,forse partendo dall'algosa pista di Guam. Ottenne due Outstanding Unit Award per i risultati oltre a varie altre decorazioni tra cui una sudvietnamita. Nel frattempo era anche un'unità addestrativa sui B-52D. Le missioni addestrative sono state poi la sua principale ragion d'essere, ma dal primo ottobre 1982 ha cominciato ad usare i B-52 per azioni di tipo convenzionale, come aveva fatto già in Vietnam. Nel frattempo, dal settembre del '73 si era trasferito sulla Dryess; dall'aprile 1997 la condivide con i velivli del 317th Airlift Group.