Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

Anzitutto vi fu un ammonimento ai vertici dell'USAAC: Linbergh, che si interessò di viaggiare nelle industrie aeronautiche tedesche durante il 1936-38, riportò il rischio che i Tedeschi realizzassero presto motori a reazione e caccia da 500 miglia (805 kmh) e oltre, ma solo nel febbraio del 1941 la NACA iniziò a studiare il problema, con la sola base delle esperienze dei bombardieri B-17 e 24 provvisti di razzi JATO per facilitarne il decollo a carico massimo. Questo era tutto, mentre Germania, GB, URSS e anche Italia (con un mezzo però solo sperimentale) erano arrivate o stavano per arrivare all'uso dei jet militari. La commissione Durand (quella costituita al NACA) incaricò la Allis Chalmers, produttrice di turbine a gas industriali della Brown-Boveri svizzera; la Westinghouse Electric Corp, specializzata nelle turbine a vaporre; e la General Electric, specialista fin dal 1917 di turbocompressori per aerei, di pensare a costruire i nuovi motori. Il comandatecomandante dell'USAAC Arnold chiese alla G.E. di costruire una copia del W.1 britannico di Whittle, come I-A. Esso venne segretamente realizzato e il 18 aprile 1942 diede 567 kgs. Quindi per il nuovo caccia P-59 Airacomet ce ne sarebbero voluti due; l'aereo volò in ottobre ma non fu un grande successo. La Allis produsse pochi H1-B su licenza britannica (erano i centrifughi Goblin) e poi uscì dal settore, ma la Westinghouse costruì l'X19A ad 635 kgs, provato nel marzo 1943 al banco e poi il 1 gennaio su di un FG-1 Corsair; vi furono versioni tra i 9 e i 24 pollici; vennero fuori poi i J32 da 125 kgs e i J30 da 726, ma solo dal model 24C da 24 in derivò un motore adatto per la propulsione pienamente a reazione, il J34 da 1.542 kgs (3.400 lbs) e poi aumentato ad oltre 1.900, sufficienti per i caccia F2H-Banshee e poi per potenziare C-119 e P2V. I Westinghouse erano davvero una famiglia molto numerosa, perché poi apparvero i J40 e J46, capaci di raggiungere 3.400 kgs a secco e 4.530 con l'AB. Però non ebbero successo e così si ritornò a produrre i motori britannici su licenza. La G.E. ebbe invece una partenza britannica, per poi affrancarsene totalmente, i primi passi dell'attuale leader del mercato mondiale del settore. Iniziò con il Derwent trasformato nel J33 da 1.814 kgs per l'F-80 Shooting Star; poi la turboelica TG 80 e TG180, da cui vennero fuori i J35 da 1.700 kgs per gli F-84 Thunderjet. Tuttavia J33 e J35 vennero ceduti all'Allison, che vennero prodotti dal gennaio 1945 e li migliorò successivamente al '46.