Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Nuova Zelanda: differenze tra le versioni

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Lo squadrone N.5 di Whenuapai aveva invece sei grandi P-3 Orion, modello B, di cui cinque comprati già nel ’66, nuovi, e il sesto ex-USN. Tutti vennero ammodernati nel 1988 con un radar AN/APS-126 di ricerca, la torretta FLIR AN/APS-36 sotto il muso e INS Litton LN-72. Così divennero una nuova versione ‘costumized’, la P-3K. Il loro compito era di pattugliare il mare, eseguire anche missioni SAR e protezione della pesca; ma potevano usare anche bombe, cariche di profondità, mine e siluri, nonché razzi e missili aria-superficie (forse Harpoon). Assieme agli A-4 e MB-339 (almeno i primi dei quali provvisti di sonda IFR), i P-3 potevano così difendere l’arcipelago neozelandese. Ma poiché la nazione era divisa in due grandi isole e c’erano basi oltremare, anche in Antartide, una grossa parte degli sforzi fatti era in ragione del trasporto aereo, anche per necessità civili. Lo Squadron 40 aveva base a Whenuapai, con cinque C-130H e due trireattori B-727-100, usati anche per il supporto logistico durante Desert Shield; non che fossero –differentemente dagli australiani- particolarmente volenterosi, ma cedettero alle pressioni USA e presero parte alla coalizione anti-Saddam. Questi furono gli unici aerei neozelandesi coinvolti in missioni militari negli ultimi decenni, mentre non è successo con le macchine armate (negli anni successivi, del resto, la forza aerea è stata smobilitata, MB339C inclusi). I 10 piccoli HS Andover C.Mk.1 erano invece in carico al N.42 di Whenuapai, per missioni a corto raggio e (due esemplari) trasporto VIP. Erano macchine molto efficienti e apprezzate, ma oramai anche vecchie e quindi da sostituire, ma non c’era idea su cosa fare in concreto. Del resto, anche i B.727 sopravvivevano con due macchine efficienti e una terza usata come fonte di parti di ricambio. L’ultima missione all’estero del No.42 fu il trasporto per le forze ONU dopo la guerra Irak-Iran, nel 1988.
 
Quanto all’addestramento, c’erano ben pochi piloti di cui si aveva necessità, data la forza esigua di apparecchi disponibili, ma questo era un problema perché così sarebbero sparite anche le scuole piloti e specialisti locali. La Pilot Training School di Wigram addestrava per 15 settimane i piloti nella parte basica, in 15 settimane quella primaria, poi passavano agli MB.339C e infine ai TA-4K o i quadrimotori. La Central Flying School, sempre a Wigram, addestrava i migliori piloti che avessero scelto di fare gli istruttori. In tutto erano disponibili per questi compiti basici 25 biposto a pistoni NZAI CT-4B Airtrainer; ma la CFS aveva acnheanche quattro Bell 47G-3B-1 per gli elicotteristi, e la pattuglia acrobatica (sui CT-4) ‘Red Checkers’, erede dei tempi in cui volava con gli Harvard.
 
Alcune realtà vennero tuttavia sacrificate. Nel luglio del ’92 venne chiusa la Navigation Air Electronics and Telecomunications Training Squadron, sempre a Wigram e a suo tempo con tre Fokker F-27-100 bimotori; la sua ragion d’essere, con appena 4-6 navigatori per i plurimotori all’anno, era obiettivamente poco sensata. Messi in riserva gli F-27, il personale navigante è stato più saggiamente mandato in Australia Alla School of Air Navigation di East Sale (Victoria), così che RAAF e RNZAF divisero gli oneri per uno scopo comune, in proporzione al numero dei diplomati. Anche per il trasporto, una collaborazione con la RAAF, più potente ma pur sempre non così grande come il continente che rappresentava, era visto con molto favore. Dato che almeno all’epoca sembrava che privatizzare fosse la cosa giusta, parte dei servizi come il SAR era anche in fase di cessione a contractors privati.