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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2: differenze tra le versioni

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La struttura di comando è in tempo di pace sotto il controllo del Chef der Armee, che riferisce al capo del Dipartimento difesa e al Consiglio federale. Attualmente tale carica è ricoperta da André Blattan (Korpskommandant)che deve far dimenticare il predecessore R.Nef, coinvolto in molestie sessuali nel 2005. In tempo di guerra o di crisi, l'Assemblea federale elegge un Generale come comandante in capo (Oberbefehlshaber der Armee). Le forze operanti al di fuori della Svizzera talvolta sono dirette da comandanti con un grado diverso da quelli normalmente esistenti, come nel caso dell'impegno in Corea.
 
Per i servizi d'intelligence, vi è il sistema ONYX, una specie di piccolo 'Echelon', lanciato nel 2000 per sorvegliare le comunicazioni satellitari di ogni tipo (fax, telefono e internet), e completato nel 2005 con tre siti sul territorio nazionale. Come gli altri sistemi del genere, filtra dalle comunicazioni le parole chiave, un po' come nel caso americanostatunitense 'Bush-Bomba' (che a scriverlo nello stesso messaggio, almeno qualche anno fa, significava ritrovarsi schedati da Echelon, altro che intercettazioni giudiziarie e rispetto della privacy). Questi sistemi stanno diventato sempre più diffusi a livello mondiale (qualcuno ricorderà forse 'Nemico pubblico', film del '99) e in quest'ottica da 'Grande fratello' tutti siamo sempre più spiati, dalle telecamere quando ci muoviamo in strada alle Email. Alle volte questo aiuta, ma il più delle volte fa solo il gioco dei 'poteri forti'. Per esempio, nel 2006 il giornale Sonntagsblick riportò che tramite Onyx era stata spiato un fax egiziano che parlava di campi di detenzione segreti nell'Europa orientale, la cosa non venne confermata ma il giornale si è ritrovato sotto accusa già il giorno dopo per avere reso noti documenti segreti (il che significava indirettamente che questi documenti esistevano).
 
L'interesse svizzero per la propria sicurezza è almeno motivato dalle missioni ONU che spesso vengono portate avanti anche con le sue truppe, per esempio nel 1996-2001 la missione SHQSU in Bosnia con un piccolo numero di soldati basati a Sarajevo, sia pure disarmati. Erano riconoscibili per il caratteristico basco giallo. Il SWISCOY è invece la missione in Kosovo. La missione in Corea, esistente dopo l'armistizio, ha ancora 5 svizzeri in zona per controllare la DMZ.
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Dal 1943 iniziarono ad arrivare non aerei tedeschi isolati, ma bombardieri pesanti statunitensi. In questa guerra segreta sullo spazio aereo svizzero, con oltre 6 mila violazioni registrate, vennero costretti ad atterrare in Svizzera 196-198 aerei, tra cui 16 B-17 e B-24 che vennero poi riutilizzati, più di 12 vennero abbattuti e 56 caddero per vari incidenti. Tra le macchine abbattute vi fu anche un G.55 e 5 B-17/24. Anche l'aviazione svizzera ebbe un danno materiale, perdendo sopratutto per incidenti 72 uomini e 79 aerei in 237.000 ore di volo. Anche con queste dolorose perdite alla fine della guerra vi erano 4 reggimenti e 530 aerei di cui 328 caccia.
 
Un capitolo anche più doloroso fu quello dei bombardamenti aerei Alleati: per 'errore' vennero colpite città fin dal 1940, per via della RAF, come Ginevra. Il peggio arrivò il 1 aprile 1944, un 'pesce' che gli Svizzeri non gradirono, con 50 B-24 che colpirnocolpirono Schaffhausen, con oltre 100 morti e feriti e gran parte della città. Vi furono scuse e motivazioni dovute al cattivo tempo, ma nonostante si trattasse apparentemente davvero di un errore di identificazione, gli Svizzeri non ne furono soddisfatti. Peggio che mai, vi furono altri 13 incidenti del genere prima della fine della guerra. Non si poteva fermare un'armata aerea in stile americanostatunitense, ma almeno i gruppi minori vennero attaccati. Ancora non si sa se gli attacchi furono davvero deliberati o casuali, dato che c'era un certo risentimento per la cooperazione svizzera con i Tedeschi, per esempio l'aver acconsentito i tragitti di convogli ferroviari tra Germania e Italia, cosa che i piloti Alleati avevano avvistato in più occasioni. Il 19 marzo 1945, le norme già restrittive di non attaccare bersagli identificati visivamente entro 80 km dal confine svizzero, vennero modificate aumentando il livello a 240 km, mentre entro 80 km ci voleva l'autorizzazione del gen Spaatz, ma in nessun caso poteva essere fatto un bombardamento a meno di 16 km dal confine. I Tedeschi, naturalmente, ne beneficiarono, ma questo fu il prezzo da pagare per dimostrare la 'buona fede' degli USA, anche a costo di limitare i bombardamenti sul quarto meridionale della Germania.
 
===Dal dopoguerra ad oggi===
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Nel 1952 arrivarono anche i primi elicotteri: 3 Hiller UH-12B. I velivoli PC-3, monomotori dal 1956 in carico in 73 apparecchi. Nel 1958 vennero stanziati 31 milioni per 100 Hunter.
 
Nel frattempo il Governo svizzero tentò la via nazionale con gli FFA P-16 e N-20 Aiguillon, ma li trovò troppo difficili da portare per i piloti della Milizia. Essi erano considerati sopratutto aerei d'attacco al suolo e supporto, e capaci di decolli STOL: appena 330 m per il P-16, e niente di meno che 232 m per l'N-20. Tuttavia nessun aereo entrò in produzione e i programmi vennero cancellati, l'N-20 entro il 1953, il P-16 dopo, ma nemmeno esso ebbe molto successo. Però le sue ali sono una 'faccia nota': infatti sarebbero poi state usate per il jet d'affari Learjet, il quale ha quindi un'origine 'svizzera' in tal senso. L'N-20 era un apparecchio invece simile al Cutlass americanostatunitense, con ben 4 piccoli motori e 1.200 kmh. Il P-16 era un bireattore normale, ma il contratto per 100 aerei, siglato nel '58, venne annullato dopo la perdita di tre aerei di pre produzione. In ogni caso, questo progetto di caccia a reazione STOL anticipava il famoso concorso NATO del '56 vinto poi dal G.91. Tra l'altro, il P-16 era riuscito a dimostrare d'aver raggiunto i requisiti voluti dall'Aviazione, per cui la decisione sembrava più politica che altro. Nel 1958 la Svizzera aveva peraltro cambiato atteggiamento con la possibilità di eseguire azioni d'attacco anche oltre confine, magari anche con armi nucleari, per azioni d'attacco e di contro-aviazione, secondo la dottrina NATO. Per questi scopi il P-16 non era utilizzabile, ma al contempo, nemmeno lo era il G.91R che proprio la NATO aveva scelto per compiti analoghi.. in ogni caso, per assicurarsi un caccia 'd'appoggio' vennero comprati gli Hunter, ma non era né supersonico né radarizzato.
 
Nel '61 vennero ordinati i caccia Mirage III, appena 3 anni dopo gli Hunter. Allora, di 100 caccia ne vennero consegnati effettivamente 63 per via di uno scandalo di corruzione e di costi maggiori rispetto al previsto. Il Parlamento aveva votato per comprare 100 caccia del tipo C, e 67 missili Bloohound britannici. Degli aerei francesi, ne venne comprato uno per modello, e altri 100 da produrre come Mirage IIIS con ali, fusoliera e carrello rinforzati, radar Hughes Electronics TARAN-18 al posto del Cyrano II, e quindi missili AIM-4 Falcon al posto degli R.530. L'aereo sarebbe stato usato per vari compiti, anche ricognizione e attacco al suolo. Ma come si è detto, vi furono dei problemi, perché la dottrina della difesa mobile sembrava soddisfatta dalla richiesta di 'almeno 100 Mirage' per difendere lo spazio aereo e colpire a lungo raggio le truppe sovietiche, ben oltre il confine. E possibilmente, in futuro, da aggiungere ad armi nucleari tattiche comprate dai Francesi. Vennero approvati 871 mln di franchi per questi aerei sotto licenza, ma i costi esplosero e presto si dovettero aggiungere 576 mln di spese aggiuntive, e anche così alla fine il totale dei prezzi dei Mirage IIIS modificati fu tale da ridurne il numero. Rimpiazzare l'avionica e rinforzare la struttura era stato infatti molto costoso, e anche di più lo fu lo sviluppo della versione recce, perché i pod esterni degradavano le prestazioni dei caccia tattici in maniera giudicata troppo seriea. Alla fine vennero costruiti 36 Mirage IIIS e 18 RS, di cui 12 per un reparto da ricognizione, 3 per un gruppo d'addestramento e gli altri Mirage per due gruppi da caccia. Gli aerei consegnati erano stati messi in servizio ne l'67 con i caccia e nel '69 con i bombardieri. L'intera questione ha dimostrato l'incompetenza dei pianificatori svizzeri, e vari ufficiali si dovettero dimettere, mentre il Parlamento ebbe da allora maggiore capacità di sorvegliare le spese chieste dai militari, i quali a loro volta dovettero diventare più professionali ed informati sulle loro stesse scelte. In ogni caso, questa vicenda dei Mirage, comprati non solo a caro prezzo, ma anche in numero insufficiente per i bisogni, fu un notevole smacco anche per l'opinione pubblica.
 
Infine, nel 1963-68 arrivarono 30 Alouette II, e poi nel 1964-72 altri 84 Alouette III. Vennero adottati missili come i Falcon, gli R.530 e infine i Sidewinder. Nel frattempo vi era anche stata la parentesi dei missili SAM a medio raggio svizzeri della serie RS, che per alcuni anni fu di notevole importanza (era in carico dell'Esercito) prima che venissero di fatto rimpiazzati dagli HAWK americanistatunitensi e in Svizzera, dai Bloohdound. I Mirage IIIS equipaggiarono 2 squadriglie, la 16 e la 17ima nel '68, poi ne giunse un'altra, la 18ima nel '75.
 
===Tempi moderni===
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L'ultima esercitazione di questo tipo, giustamente nota come 'Strada', è stata svolta nel novembre del 1991( in Ticino fra Preonzo e Biasca), con otto Hawker Hunter F Mk.58 e altrettanti F-5E Tiger II, della Brigata d'aviazione 3, ovvero Flugwaffenbrigade 3. Le strutture metalliche, a suo tempo pressoché inesistenti, sono state però necessariamente asportate, per un peso totale di ben 130 tonnellate, onde permettere agli aerei di operare in un tratto di tre chilometri. I piloti erano sia professionisti che della Milizia che stavano frequentando un CA, un Corso d'Allenamento; sembrava facile, ma in realtà l'autostrada era larga solo 24 metri anziché i soliti 40. Presumibilmente non c'erano muri di separazione tra le opposte corsie (ma forse c'erano paratraffico in metallo), e l'operazione, tra freddo e neve abbondanti, ha visto l'impiego di 500 militai e 25 tonnellate di materiali di ricambio, rifornimento e armi, mentre c'erano anche dei cannoni a.a. da 35 mm. Nella stessa giornata il tratto autostradale, verso sera, venne riaperto al pubblico, dopo che era stato deviato il traffico in un percorso alternativo già studiato onde minimizzare l'inconveniente. L'ultima dimostrazione della fattibilità di una tecnica d'impiego tipica di un periodo in cui il rischio di conflitto era reale.
 
Anche in Italia, con i G.91, si era pensato a suo tempo ad una simile eventualità (nessuna sorpresa, nel '45 i Me.262 operavano dalle 'autobhan' tedesche, per esempio), ma non si organizzò mai una simile attività in concreto. Non solo, ma gli inglesi hanno sperimentato soluzioni simili con gli Harrier, ma addirittura, anche con i Jaguar. Persino gli americanistatunitensi ci hanno provato, pur con i loro mastodontici Phantom, che tra l'altro non sono certo aerei STOL. Operazioni difficili da svolgere se non c'è una preparazione attena.
In Svizzera questo era possibile anche per una ragione: fin dalla progettazione era stato previsto il loro uso come piste alternative, e tutti i vari sistemi, barriere, guardrail ecc. erano rapidamente smontabili se necessario, il manto stradale dev'essere in perfette condizioni e infine non devono esserci linee elettriche o telefoniche in giro. Il tutto, ovviamente, è abilmente dissimulato per impedire che qualcuno prenda nota di dove gli aerei potrebbero operare, e ovviamente, le autostrade non sono il luogo più facile per approfondire la ricerca: sebbene frequentatissime, non è che ci si possa fermare a piacimento tanto per capire in dettaglio dove siano i punti d'interesse (anche se, ammettiamolo, è pur sempre più facile provarci di quanto non sia penetrare in un aeroporto vero e proprio). Ad ogni modo gli svizzeri sono persone previdenti e questa soluzione faceva loro onore. Anche in Svezia vi era una lunga tradizione in questo senso, ma ai giorni nostri, anch’essa abbandonata. L'URSS, dopo tutto, non esiste più.
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Il reparto della difesa aerea ha i missili Rapier comprati nel 1980-84, recentemente aggiornati, missili Stinger e cannoni da 35mm con sistemi di controllo Tpe 75/90.
 
Dopo la fine della Guerra fredda le cose in generale sono cambiate. Nel '93 sono arrivate anche le donne tra i piloti militari, mentre un referendum ha approvato l'acquisto degli F-18. La Svizzera ha aderito nel '96 al programma PatnershipPartnership for Peace, e nel 2002 è entrata nelle Nazioni Unite, dove incredibilmente non era stata mai rappresentata prima.
 
La prima missione 'oltreconfine' è stata organizzata nel '99 nel Kosovo, con elicotteri Super Puma.
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[[Immagine:PC9.JPG|300px|left|thumb|]]
Non passarono molti anni, dato il ritardo con cui il PC-7 entrò nel mercato, che la Pilatus già pensava ad un aereo di nuova generazione, con una progettazione più attuale e con motore ancora più potente, che avrebbe avuto un'elica quadripala al posto di quella tripala e un abitacolo con tettucci più grande. Questo velivolo divenne il PC-9, che progettato a partire dal 1982, con elementi sperimentati con un PC-7 modificato nel 1982-83, e il prototipo volò il 7 maggio '84, certificato nel 1985 e venne ordinato in un buon numero di esemplari, contendendo al Tucano il predominio nel settore degli addestratori a turboelica, pur perdendo nel concorso della RAF. La sua progettazione è molto raffinata e la fusoliera e le ali allungate e arrotondate. La differenza maggiore tra il PC-9 e il Tucano consiste nel fatto che quest'ultimo sacrifica un po' la velocità per ottenere una fusoliera con posti scalati in una sorta di 'gobba' che gli dà un aspetto un poco a 'Phantom', aggressivo e spigoloso. Il PC-9 invece ha entrambi i posti di pilotaggio quasi allo stesso livello, ma evidentemente è stato ugualmente apprezzato: presentato dalla Raytheon come Texan II, ha vinto il JPATS, ovvero il concorso per un nuovo addestratore basico con cui rimpiazzare i gloriosi ma sfiatati T-37C 'Tweet'. In questo caso si è visto come il PC-9 abbia potuto concretamente confermare la premessa da cui si era partiti, ovvero quella di costruire una macchina ad elica capace di rimpiazzare i jet da addestramento, grazie ad un consumo nettamente minore che compensa le prestazioni un poco inferiori. Chi lo avrebbe pensato negli anni '40-50. Eppure, dopo la crisi energetica degli anni '70 (a seguito della 'chiusura dei rubinetti' degli arabi fatta in segno di protesta per il sostegno a Israele durante la guerra del Kippur) l'addestramento 'tutto getto' venne visto in maniera via via più marcata come troppo dispendioso, per cui tornare all'elica non era più un tabù: grazie alle turbine aeronautiche leggere sviluppate per gli elicotteri i nuovi aerei d'addestramento potevano essere dei credibili rimpiazzi rispetto ai jets, sopratutto meno costosi dei nuovi aerei a reazione da comprare per rimpiazzare quelli vecchi. In generale, a questo punto le sorti sono cambiate, con il Tucano, vincitore per anni in vendite sul PC-9 sconfitto in questa notevole competizione, come pure molti altri aerei quali l'S.211, un moderno ed economico jet che ha costituito certamente uno dei più pericolosi contendenti per il PC-9. Di fatto, proprio aerei come questo sono stati scalzati e schiacciati dai turboelica: stretti tra questi come addestratori primari e macchine come gli Hawk come velivoli da addestramento secondario, non ebbero mercato sufficiente. Da notare che i seggiolini eiettabili sono stati introdotti, con il PC-9, come accessori standard nei modelli leggeri Martin-Baker Mk 11, mentre solo gli ultimi PC-7 ne hanno avuti, del tipo Mk 15.
Quanto alle vendite, oltre al colpaccio americanostatunitense, il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 50 all'Arabia Saudita, 20 per l'Irak, 4 per Angola e 10 per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche e economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano. Al 2004 c'erano già 250 e passa aerei costruiti, quasi al livello del rivale brasiliano.
 
In dettaglio, la RAAF ha visto il primo aereo di produzione volare il 19 maggio 1987, come PC-9/A e poi costruito con la DHC locale; alcuni sono stati ceduti (3) dalla RAAF alla Croazia. Il PC-9B è stato realizzato con maggiori serbatoi (3 ore e 20 minuti autonomia), per traino bersagli per la LW tedesca, con cavo lungo fino a 3,5 km. Il PC-9M è del 1997, con pinna dorsale ingrandita per migliorare la stabilità longitudinale. La Croazia ne ha comprati 17 in quell'anno, la Slovenia altri 9, l'Oman 12 (gennaio 1999), irlanda 8 (gen 2003), Bulgaria 12 (2004), Messico altri 2 (Set 2006), Chad (1), Cipro NG (2 dal 1989), Thailandia (23 dal 1991), Svizzera (14, dal 1987), US Army (3 dal 1991). Inoltre vi sono anche utenti civili per lo più per compit i di traino bersagli o di esperimenti.
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[[Immagine:Forbes De Havilland Vampire.jpg|280px|right|thumb|]]
====Vampire e Venom====
Per quello che riguarda i rapporti con l'industria inglese, gli svizzeri nel dopoguerra furono dei clienti molto assidui, d'altro canto non vi erano altri fornitori europei, all'epoca, capaci di vendere dei caccia a reazione, di cui gli svizzeri si dotarono presto. Cominciarono con i caccia De Havilland DH-115 Vampire, dei caratteristici apparecchi con ala trapezioidaletrapezoidale e doppia trave di coda, sistemazione inconsueta e alquanto goffa, data la minima taglia della macchina, che era stata consigliata dalla necessità di non disperdere la poca spinta del motore De Havilland Goblin. Nella versione evoluta Mk 5 l'aereo era capace di 884 km/h con appena 1.520 kgs del Goblin 35, con tangenza di quasi 14.000 m e autonomia di circa 1.600 km. Era armato con 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di armi subalari, oltre ad essere un velivolo dal pilotaggio facile e intuitivo. Gli addestratori erano ancora in servizio in una trentina di esemplari nei tardi anni '80, in attesa degli Hawk.
 
Il successore del Vampire era un'altra macchina dal nome inquietante e dall'aspetto bizzarro, ovvero il DH-112 Venom. Differentemente dal Vampire volò nel dopoguerra (1949 anziché 1943), ed era un progetto molto evoluto rispetto al semplice jet che lo aveva preceduto.
[[Immagine:Swiss Air Force De Havilland DH-112 Mk 4 Venom being serviced.jpg|250px|right|thumb|Un Venom Mk-4]]
Molto agile, venne 'fregato' in termini di successo commerciale allorché la progettata costruzione di ben 1.000 esemplari da parte della Fiat, che già costruì su licenza il Vampire Mk.52, non ebbe seguito: erano arrivati fiumi di cacciabombardieri americanistatunitensi F-84 a prezzi di occasione, occasione che le forze aeree NATO non poterono lasciar scappare, essendo ancora l'Europa un mucchio di macerie, impoverita e debole anche politicamente.
 
Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.
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=====Servizio=====
Gli Hunter vennero usati così per tutti gli anni '60, ma ovviamente c'era la necessità di aerei più avanzati per il futuro. Però il Mirage III ebbe problemi seri di costi e gestione (collegati sopratutto alla decisione di impiantarvi avionica americanastatunitense della Hughes), così solo un piccolo numero venne consegnato. Restò così la necessità di rimpiazzare il grosso dei vecchi jet svizzeri, e questo venne fatto con un concorso al quale parteciparono l'F-5, l'A-7 e anche il G-91YS, con due rotaie di lancio per i missili AIM-9 (S sta per Svizzera). Alla fine, anche questo concorso ebbe scelte travagliate e finì in un nulla di fatto, sebbene a metà degli anni '70 vennero davvero comprati gli F-5, e in un lotto assai consistente. In quel periodo molto confuso, gli Svizzeri cercarono di correre ai ripari, così ai 100 Hunter originari se ne aggiunsero molti altri, tutti usati essendo il tipo oramai fuori produzione. 30 arrivarono con un secondo contratto (come 'stop gap'), firmato nel 1971 per aerei designati Mk.58A (come anche quelli che seguirono) e consegnati tra il 7 dicembre 1971 e il 13 aprile 193. Essi erano i J-4101/4130. Altri 22 giunsero con il terzo contratto, del '73 (J-4131/4152, 10 gennaio74 - febbraio 1975); gli ultimi 8 erano invece addestratori T.Mk 68, 4201-4208, consegnati con un contratto del '74 tra il 2 agosto 1974 e il 3 giugno 1975.
 
Cosa notevole, i 'nuovi' Hunter Mk.58A erano in realtà quasi tutti Mk.4, quindi aerei antecedenti rispetto agli stessi Mk.58, perché costruiti attorno al 1955. C'erano anche 2 T.Mk.7 ex-olandesi (e convertiti in monoposto), mentre curiosamente, i primi biposto (T.Mk.68) giunsero solo con l'ultimo contratto (prima i piloti erano addestrati con i Vampire, per cui il passaggio dev'essere stato piuttosto brusco data la differenza tra i due tipi), ed erano 4 Mk.4 e 4 Mk.50 ex-svedesi convertiti. Da notare come la conversione in biposto non fosse certo banale, visto che gli T-Hunter avevano posti affiancati e una struttura del muso del tutto diversa. Alla fine, la linea dell'aereo ne risultava persino migliorata, mentre i cannoni da 30 mm venivano ridotti a due, ancora più che sufficienti per un caccia di prima linea. Quanto ai motori, gli F.Mk.58 avevano gli Avon 203, ma tutti gli F.58A e forse anche i T.68 ebbero i più recenti Avon 207, che saranno poi estesi anche ai vecchi F.58, che dopo tutto, erano più giovani dei loro confratelli.
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Per rimpiazzare i Vampire vennero messi alla prova vari aerei: Alpha Jet, C.101, MB.339 dei 'vicini di casa' della Aermacchi, e gli Hawk, che nella versione Mk.66 vennero scelti come vincitori tra quest'accanita concorrenza, nel 1987.
 
Il compito più arduo è stato poi trovare un rimpiazzo per i Mirage, che erano stati aggiornati per migliorarne l'agilità e le ECM, ma erano vecchie macchine da combattimento, da rimpiazzare con qualcosa di meglio e più moderno. I concorrenti presentatisi sono stati il fior fiore dei caccia occidentali: anche i Gripen e i Rafaele, purtroppo entrambi scartati in quanto non ancora maturi. La palla passava ai caccia della generazione precedente, tra cui il Mirage 2000, logico candidato a sostituire il Mirage III, l'F-16 e l'F-18.Alla fine però, anche il Mirage 2000 venne scartato essendo giudicato inferiore in avionica e prestazioni agli aerei americanistatunitensi. La scelta ebbe luogo tra l'F-16 e l'F-18 e vinse quest'ultimo. La scelta non fu indolore e gli Svizzeri democraticamente indirono anche un referendum per valutare se l'elevato costo dell'Hornet (e la pressione dei francesi, che certo avrebbero gradito riaprire la gara per fornire i loro vicini) fosse accettabile per la Federazione. Il referendum ebbe un risultato positivo per l'Hornet e questo chiuse la questione.
 
===F-5===
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La Svizzera, per quanto poco noto attualmente, ha avuto una serie di programmi missilistici autoctoni, di notevole livello.
 
Il primo missile sviluppato, fin dal 1947, era l''''RSC''', provato in volo già nel 1950 e poi offerto, per la prima volta, nel libero mercato come '''RSC-50''' a partire dal 1952. Si trattava di una iniziativa della Contraves e della Oerlikon e le prove operative erano state fatte nel 1950-52 anche in poligoni svizzeri. Venne prodotto in vari modelli, con acquisti da parte di clienti esteri. Dimenticato da tempo è che l'Italia fu uno di questi, con i missili prodotti dalla Contraves italiana. Altri clienti furono il Giappone e addirittura 25 missili per gli USA, che nel 1953, ancora senza propri SAM operativi comprarono gli '''RSC-51''', che indica l'anno in cui lo sviluppo tecnico era terminato, di qualcosa successivo rispetto al primo tipo. Venne designato MX-1868. Le F.A. svizzere ebbero i primi missili nel 1954, mentre non mancò anche l'Italia poiché esisteva ed esiste una filiale italiana della contravesContraves, che li produsse come '''MTG-CI-56''', -57 e -58. Anche il Giappone comprò questi missili, dei quali venne realizzato anche un RSC-57 da addestramento, che era addirittura riutilizzabile, in quanto al posto della testata aveva un paracadute! Questa breve descrizione permette di comprendere la questione storica posta dai missili SAM svizzeri: sebbene dimenticato, vi fu un breve periodo nel quale essi furono i primi ordigni di questo tipo offerti sul mercato, evoluzione naturale dell'interesse nazionale per la difesa aerea (prima svolta con artiglierie) dopo le esperienze della II GM. Così, prima ancora dei missili serie 'Nike' vi fu questo brevissimo periodo in cui la Svizzera divenne praticamente la pioniera dei missili SAM sul mercato mondiale. Ovviamente, le massicce forniture americanestatunitensi dei loro Ajax e poi, degli Hercules, fecero presto dimenticare questa fase, ma nondimeno storicamente essa resta ancora un esempio di come, anche nell'Europa post-bellica, vi fossero risorse tecnologiche per porsi all'avanguardia delle tecnologie più recenti.
 
I missili svizzeri erano tutti a controllo su radar direttore su fascio (un sistema primitivo in quanto molto meno flessibile del tipo 'semiattivo' arrivato successivamente), avevano impennaggi cruciformi fissi a prua e superfici di coda di guida. Erano inoltre provvisti di propellente liquido per il razzo, cosa che tornava utile per i lanci d'addestramento. La spinta del motore era di circa 1.000 kg per 30 secondi nel caso dell'RSC-57 o 45 secondi nel caso dell''''RSC-58'''. Gli impennaggi centrali erano costruiti per spostarsi all'indietro durante il volo, compensando la variazione di massa dovuta al consumo del carburante, che era per la cronaca acido nitrico e cherosene. Il missile era costruito in lega leggera, incollata con araldite. Una batteria tipica di RSD-58 aveva un radar di inseguimento bersaglio, un radar di controllo missile, un centro di controllo e ben sei lanciatori binati con alzo tra 10 e 90 gradi, il tutto servito da generatori elettrici campali. Infine, le dimensioni dell''''RSD-58''':
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*Peso: 460 kg al lancio, 40 kg di testata.
 
L'RSD-58 era il più avanzato della famiglia, con prestazioni raddoppiate e in particolare raggiungeva una velocità, dopo 45 secondi di combustione, di 2,4 mach contro 1,8, raggiungendo anche una gittata maggiore e così per la quota operativa. Pesava solo 460 kg, ma venne presto 'sommerso' dal programma americanostatunitense HAWK, che sebbene più avanzato distrusse praticamente l'industria europea dei missili SAM.
 
[[Immagine:Bloodhound SAM at the RAF Museum.jpg|300px|left|thumb|]]
Un missile SAM molto più potente venne dalla solita 'UK connection', se così si può dire. La Svizzera comprò il Bloodhound, arma formidabile fornita in un certo numero di batterie e denominata BL-84. Pesa olrre 2.300 kg, ma con una gittata di 80-120 km e una velocità massima di circa 3800 kmh non ha fatto rimpiangere i pure ben più mobili RSD. In seguito sono arrivati anche i missili Stinger americanistatunitensi, forniti in un certo numero di lanciatori negli anni' 80-90.
 
A parte questo come armi controcarro vi sono i TOW, i Dragon, e anche, a suo tempo i Bantam svedesi, qui utilizzati dal 1967, 3 anni dopo l'adozione da parte dell'unico altro cliente, ovvero l'esercito svedese. La loro carriera era ancora esistente negli anni '80, ma questi piccoli missili da 11 kg di cui 1.9 di testata erano superati e nonostante la discreta gittata di 2 km non potevano sostenere appieno la concorrenza dei missili Dragon e TOW.
 
Un altro missile è tuttavia da annoverare: l'ADATS. Si tratta di un'arma che porta il suo significato operativo nel suo nome: Air Defence Anti-Tank System, ovvero un sistema rivoluzionario (in pratica il successore del pezzo da '88 tedesco) capace di annientare ogni bersaglio sia di terra che aereo. Venne iniziato come programma dalla Oerlikon-Burlhe svizzera quale iniziativa privata, ma il missile venne sviluppato con la Martin-Marietta americanastatunitense. Nel 1983 vennero approntati due M113 che ebbero un modulo di lancio con centrale di tiro, sensore elettro-ottico multiplo (diurno-termico-laser) al centro della torretta, lanciamissili quadrupli su ciascun lato di questa. È possibile istallare ovunque su di mezzi da 10 t in su questo sistema modulare. Il sistema ha un radar della Contraves capace di scoprire bersagli fino all'altezza di 5000 m e distanza di 20 km, con capacità IFF. È sistemato sulla parte posteriore della torretta. Se confermato come nemico viene visualizzato nel PPI dell'operatore radar, quindi la torretta viene ruotata, si acquisisce il bersaglio con il FLIR o la telecamera ottica, il bersaglio viene telemetrato con un sistema laser, e poi viene eventualmente lanciato un missile, che pesa 65 kg ma può accelerare a oltre mach 3 e per giunta un propellente senza fumo, è privo di alette ma ha 4 pinne di controllo. La testata è da ben 12 kg, con capacità HEAT e diametro di 152 mm, per cui non stupisce se viene descritta come capace di perforare oltre 900 mm di acciaio: di fatto pesa il 30% più della testata di un Hellfire. IL missile è lungo in tutto 2.05 m, ha una gittata di 6+ km contro carri, e 8 km contraerei, mentre la quota massima arriva a 5.000 m. Il missile è abbastanza piccolo che altri 8 sono trasportabili come riserva nello scafo, appena ai lati della centrale di controllo del tiro. Il costo del missile non dev'essere stato però contenuto, e l'ADATS è stato adottato dal Canada e Thailandia, ma solo come arma antiaerea. La scelta per l'US Army ha visto l'ADATS ma non è stata seguita da nessun ordine concreto, non sostituendo mai i missili Chaparral, prodotti invece in decine di migliaia di esemplari.
 
== Note ==
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