Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-92: differenze tra le versioni

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[[Immagine:Ka-50 NTW 7 8 93.jpg|320px|right|thumb|Una delle prime uscite internazionali dell'Hokum, attorno al 1993]]
 
La sua origine risale al 1977, e trae origine dal concorso del '75 per un nuovo elicottero e dalla volontà del Kamov OKB di rendersi indipendente dalla sola fornitura di macchine per la Marina sovietica. Evidentemente, già prima della guerra in Afghanistan l'Armata Rossa era in cerca di qualcosa di meglio del Mi-24, qualcosa di specializzato per combattere e basta. Il Ka-25F, con due motori potenziati a 1.250sHP, a suo tempo perse contro il Mi-24 rivelandosi sottopotenziato, il progetto del Ka-50 venne completato per l'appunto nel '77 e ancora c'era la struttura classica ad eliche controranticontrorotanti, anche se stavolta ben distanziate. La ragione è che con manovre molto violente possono deformarsi e 'incrociarsi' in volo, con conseguenze catastrofiche. E nonostante tutti i test fatti in merito, qualcosa avrebbe finito per andare male ugualmente. Maggio 1980, approvazione del simulacro V-80, come venne chiamato questo nuovo elicottero. Questo e tanti altri particolari sono stati rivelati a Londra nel 1992 da Mikheev, il neopresidente della neocostituita Kamoc Helicopter Scientific & Technology di Mosca. Mikheev e stato uno di coloro che lavorò al progetto del 'Werewolf' lupo mannaro, come è stato ribattezzato il velivolo (anche se il suo nome NATO è Hokum). Solo nel '92, insomma, con la conferenza di Londra furono finalmente svelati i tanti misteri attorno a quest'elicottero, vero enigma per la NATO da oltre 10 anni. Approvato il progetto, l'I-800 volò il 17 giugno o il 27 luglio 1982. La valutazione iniziata nel 1984 vide la vittoria (iniziale) del Kamov-50. La messa a punto è stata però molto difficile e nel 1985 uno dei prototipi (il primo, per l'esattezza) precipitò uccidendo il collaudatore. Solo nel 1991 un esemplare di serie, anzi in realtà di preserie, è uscito dagli stabilimenti Arsenev, vicino Vladivostok. Oramai l'URSS stava collassando e i soldi per nuovi programmi non erano più disponibili: che disdetta per questo nuovo apparecchio da combattimento, ma anche per il rivale Mi-28. Di fatto queste due proposte sono state deleterie perché i pochi soldi disponibili erano da spendere oculatamente e non c'era posto per entrambi i tipi, oltretutto con pesi e ruoli non tanto dissimili. Fosse stato un elicottero da esplorazione l'uno, e uno d'attacco l'altro, sarebbe stato diverso, ma entrambi erano due mostri da circa 10 t di peso.
 
Il Ka-50 con la sua sagoma tanto sinistra e strana, è risultato un mezzo particolarmente attraente come impressione sul pubblico, anche per via che poteva vantare velocità e agilità di tutto rispetto; ma nonostante la produzione di 21 esemplari, il dubbio è se quest'elicottero fosse realmente efficiente nella sua missione, specie contro le difese più difficili. Le caratteristiche del Ka-50 sono di tutto rispetto, in ogni caso. L'impiego di materiali compositi, per esempio, che costituiscono ben il 35% del peso della macchina. La sua struttura di fusoliera potrebbe far pensare ad un aereo: non ha il rotore di coda, perché, caratteristica particolarmente visibile, per controllare il 'momento' delle eliche vi sono due rotori controrotanti coassiali. La Kamov li ha usati con successo negli elicotteri navali per le loro caratteristiche di compattezza (nel senso della lunghezza, certo non dell'altezza): la fusoliera, fatta da un robusto cassone torsionale alto circa 1 metro, e parimenti largo, può essere a quel punto quasi la totalità della lunghezza complessiva, e la coda corta e tozza potrebbe anche non esistere, magari asportata da un colpo in pieno, e nondimeno non necessariamente abbatterli (cosa invece sicura per qualunque elicottero 'normale'). Naturalmente, il tutto ha una controindicazione sulla complessità e l'altezza dell'albero motore, che rende tra l'altro impossibile usare un set di sensori superiore. Il singolo pilota è un'altra delle caratteristiche del velivolo: incassato nell'abitacolo (anche troppo), egli ha una visibilità verso l'esterno piuttosto modesta, ma è protetto da una 'vasca da bagno corazzata' tipo A-10, sia pure più leggera (350 kg) in doppia lamiera d'acciaio, resistente al 12,7 mm e ai colpi HE di maggior calibro. Il carrello è dentro la fusoliera e il cannone, che è quello, fin troppo potente per un elicottero, del BMP-2 (ma del resto spara le stesse munizioni del bicanna del Mi-24..), con ben 500 colpi e una limitata capacità d'aggiustamento in alzo e di qualcosa, in direzione (15° a destra, +30 e -15 in verticale). E' già qualcosa, a dire il vero, ma attenzione al rinculo: pur sparando a una cadenza minore, il cannone di questo tipo non è un 'gast' bicanna e quindi gli sforzi di rinculo sono tutti a carico della piattaforma piuttosto che essere recuperati tramite il sistema di movimeno a manovella delle canne (una spara e l'altra viene ricaricata). Il pilota ha anche un vero sedile eiettabili: come è possibile? Con un sistema di artifizi pirotecnici che fa saltare via le pale dell'elica prima del lancio. Tempo 2,5 secondi dal comando di espulsione, e il pilota è in aria con il paracadute già estratto. Naturalmente per le missioni a bassissima quota potrebbe non essere sufficiente, e allora tanto vale tentare un atterraggio 'duro', visto che il Ka-50 è costruito per resistere anche ad atterraggi molto violenti, specie se si estrae il carrello, che ha una resistenza del 300% maggiore rispetto ad un normale carrello sovietico. L'armamento comprende fino a 16 missili a guida laser Vikrh supersonici, due razziere da 20 colpi calibro 80 mm e il cannone. Il 2A42 è capace di tirare 300 o 550 c.min, con alzo controllabile tra -30 e +15°, con possibilità di aggiustare il puntamento verso la destra fino a 15°; il peso è di 115 kg di cui 38 per la canna, e tutto il complesso, senza le munizioni, pesa 250 kg, la forza di rinculo raggiunte i 40-50 kN e la gittata è sufficiente per ottenere un raggio di tiro di ben 4 km. Il missile principale è l'AT-9 Whirlwind o Vikhr, missile cpace di 8-10 km, velocità supersonica, fascio direttore laser e peso di be 60 kg, con capacità di perforare fino a circa 900 mm d'acciaio protetto da corazze ERA. Sono disponibili anche bombe fino a 500 kg (totale: 2 t), razzi B-8 da 80 mm in lanciatori d 20 colpi, missili vari tipo l'AS-12 e l'AA-8, e pod da 23 mm, in 4 punti d'aggancio, per un totale tipico di 16 missili c.c. e 40 razzi da 80 mm del tipo S-8 (HEAT o HE). Il sistema di puntamento era lo Skval e l'automatismo del volo a bassa quota era garantito dalle esperienze con i Kamov navali, quindi c'era un sofisticato pilota automatico che consentiva di puntare e sparare i missili anche in volo a bassa quota. La parte anteriore della fusoliera, davanti al pilota, è stata dedicata solo all'avionica, tra cui il sistema guida missili e una camera LLTV con due FOV da 1,3 e 8°, arco di osservazione +/- 30°. Non è certo il TADS dell'AH-64, ma vi sono anche due laser YAG, occhiali per il pilota di tipo NVG e mappa mobile (però non di tipo digitale ma meccanico). Quanto ai motori vi sono erano due TV-117 posti ai lati superiori della fusoliera stessa, mentre esiste anche una APU secondaria nella zona poppiera; i serbatoi in materiale compositi sono autostagnati e al centro del velivolo, capaci di non esplodere nemmeno se centrati da un colpo da 20 mm grazie al riempimento di materiali anti-esplosione (schiuma a base di poliuretano), e capaci di estinguere un incendio in 5 secondi. Quanto al rotore, la sua resistenza è valutata capace di sostenere impatti da 23 mm, mentre la struttura è con doppio longherone in titanio, a nido d'ape e riempimento di un materiale simile al Nomex. Il rotore doppio consente molti vantaggi: l'eliminazione della coppia, del lungo ed inefficiente albero per il rotore di coda, la vulnerabilità dirotta dell'elicottero (che potrebbe persino volare senza coda per un po' di tempo), l'efficienza che si traduce in migliori prestazioni e velocità di salita maggiore ecc. ecc.; vi sono controindicazioni, come la complessità della struttura, la sua altezza, il fatto che il rotore articolato, specie in una macchina che dev'essere molto agile, è praticamente costretto a lavorare con distanza notevole tra una e l'altra serie di tre pale, e il rotore inferiore è sottoposto ad operare in costante 'ombra' dovuta all'azione perturbatrice di quello superiore ecc. Per migliorare le cose, il Ka-50 ha anche una grossa ala, sotto cui sono presenti i piloni per i carichi, e che ha apertura complessiva di 7,3 m: assieme alla coda, contribuisce a farne quasi un aereo VSTOL piuttosto che un elicottero. Le controindicazioni sono ovviamente quelle che durante l'hovering l'ala è controproducente, dando una 'spinta' verso il basso sul flusso d'aria proveniente dall'elica. Il carrello retrattile pesa 45 kg in più di uno fisso ma è stato giudicato giusto usarlo piuttosto che lasciare 'sporcata' l'aerodinamica del Ka-50, già teoricamente più lento rispetto al Mi-28 che adotta una configurazione tradizionale (ma il carrello è fisso, così che in pratica le resistenze si riequilibrano). Piuttosto è l'abitacolo, dai finestrini blindati ma troppo piccoli, e per giunta con un solo uomo d'equipaggio, a suscitare da sempre perplessità<ref>