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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni

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m Bot: sostituisco German_Tornado_Formation_Flight_2003.jpg con File:Panavia_PA200_Tornado_Formation_Flight.jpg (da Russavia per: better quality version of photo).
Corretto: "partner"
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La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del potente TSR.2 e l'annullamento del previsto F-111K. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'industria europea: l'ala a geometria variabile in volo. Sebbene essa nacque con un progetto tedesco del periodo bellico, nessuna realizzazione era stata tentata nei decenni successivi, concentrandosi piuttosto nell'illusoria via dei caccia V/STOL, finiti tutti nel dimenticatoio con l'eccezione dell'Harrier, peraltro rimasto aereo 'di nicchia'.
 
Ma questo importante accordo, che doveva emulare il successo del Jaguar, fallì per disaccordo tra i due patnerpartner; allora la Gran Bretagna, per sopravvivere a quest'altra batosta, mise a disposizione delle altre nazioni NATO la sua competenza tecnica con un progetto multinazionale. Questo era nato da qualche tempo e nella prima fase vide interessate Germania, Italia, Canada, Belgio. L'obiettivo era quello di sostituire in futuro gli F-104. Nel '68 arrivarono anche i Paesi Bassi, ma presto iniziarono le defezioni. Fu solo nel luglio del '68 che il consorzio per il caccia di nuova generazione vide anche la partecipazione britannica. Era un'aggiunta importante, ma la commistione delle esigenze per macchine pesanti della RAF e medio-leggere per gli altri non avrebbero mancato di causare problemi di integrazione. Il nuovo aereo venne chiamato MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). A quel punto, forse per l'ammontare dei costi unitari previsti, quasi tutte le nazioni si ritirarono, eccetto Italia e Germania. Nel territorio di quest'ultima (Monaco) venne fondato il consorzio per il nuovo aereo (Panavia), e quello per i nuovi motori (Turbo-Union, formato da R.Royce, MTU e Fiat-Aviazione). In entrambi i casi era un progetto totalmente nuovo, con una compattezza,specie nei motori, e una superficie alare incredibilmente ridotte. Il monoposto era il PA-100 e il biposto PA-200, ma il concetto di 'multiruolo' non era così facile da percorrere senza compromessi, e sviluppare due aerei simili ma non uguali, entrambi GV, era cosa complessa. Del resto, l'URSS stava facendo proprio questo con i MiG-23 e i Su-24 (per non dire dei Su-17/22, Tu-22M e Tu-160). Di fatto la Gran Bretagna impose il tipo 'pesante' biposto. Quello che andava bene per la RAF, però, non era necessariamente quello che era desiderabile per LW e AMI. In effetti, entrambe erano molto vicine al Patto di Varsavia, ed era cruciale la realizzazione di un aereo moderno da superiorità aerea, più che un grosso incrociatore aereo come in seguito sarà l'ADV.
 
Il nuovo cacciabombardiere avrebbe dovuto operare con piste di volo ridotte, con un'autonomia adeguata e ottime doti di portanza: questa era necessaria data un'ala piccola per essere molto stabile a bassa quota. Conosciuto ad un certo punto come Panther, contese all'F-16 il titolo di aereo con comandi FBW, rullando l'8 aprile 1974 ma volando solo il 5 dicembre 1975.
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Tra gli equipaggiamenti che vale la pena di ricordare del Tornado, va ricordato il TIALD<ref>articolo A&D dic 1988</ref>, che il 27 ottobre 1987 venne annunciato come programma binazionale tra Ferranti e industrie italiane come Galileo e Breda. TIALD significa Thermal Imaging Airborne Laser Designator), in sostanza un apparato con camera termica e designatore laser per impieghi ognitempo. Per realizzare questo apparato era stata annunciata da parte dei direttori generali dell'Aeritalia e della Ferranti una società congiunta, la Elettronica Aerospaziale Europea, probabilmente da allestire in Lazio. Nel frattempo la RAF l'aveva ordinato in 10 esemplari per i Tornado, ed era stato proposto all'AMI per gli AMX, in concorrenza con l'ATLIS francese. In effetti non pare che la cosa andò in porto, sebbene un prototipo dell'aereo italo-brasiliano lo portò sotto la fusoliera per valutazioni. A dire il vero, non pare che la produzione sia stata poi organizzata in maniera binazionale, forse la collaborazione saltò per la concorrenza francese (l'ATLIS venne alfine scelto dall'AM). Il TIALD, che debuttò in maniera limitata nella guerra del '91, è lungo 2,6 m, diametro 305 mm, peso 150 kg, con testa rotante per seguire il movimento dei bersagli con alzo tra +50 e -155 gradi, rotazione longitudinale di 180 gradi per lato, sistema databus 1553B. Ha un FLIR con campo visivo di 3 o 12 gradi, nella stessa testa rotande con il FLIR c'è anche il laser. La stabilizzazione è con un sistema a specchio per ammortizzare le vibrazioni. È utilizzabile anche per la ricognizione aerea, e persino la localizzazione aria-aria. Questo primo esempio di sistema ognitempo per la guida delle armi aria-superficie in Europa è stato tutto sommato un successo relativamente modesto, malgrado tutte le speranze suscitate, sicuramente inferiore a quanto ha ottenuto il concorrente ATLIS.
 
A questo punto di si può anche chiedere quale sia la capacità complessiva del Tornado, quanto ad armamento trasportabile. Il peso ufficiale è di 8.165 kg, ma questo è un dato eccessivo per certi versi, inferiore per altri. In effetti, i carichi esterni sono teoricamente i seguenti: pilone centrale sotto la fusoliera, 907 kg; gli altri 4, sempre sotto la fusoliera, da 907 kg l'uno; subalari interni da 1.361 kg, subalari esterni da 454 kg, per un totale equivalente a 18 bombe da 454 kg. Tuttavia, il Tornado non va mai in azione con più di otto armi di questo tipo, oppure da 272 o 227 kg. Spesso, anzi, vengono usate 4 bombe da 454 kg oppure, impiegando tutti i piloni subalari, cinque (come le macchine AMI nel Golfo). Le bombe a caduta ritardata pesano circa 500 kg, quelle Paveway 513 kg, ma se ne possono portare solo due o tre. Quando l'aereo vola con missioni di ricognitore, in genere ha solo il pod MBB/Aeritalia (per l'AMI ne sono stati comprati una ventina); per azioni WW sotto la fusoliera sono portati 2 HARM oppure 2 o 3 ALARM. Sotto le ali v'é pressoché sempre la necessità di portare due serbatoi da 1.500 o più litri, nello stesso pilone interno c'è anche la rotaia di lancio laterale per un Sidewinder. Sui lati del pilone interno è possibile anche installare una seconda rotaia, e teoricamente, un Tornado IDS potrebbe portare così due missili. Mai nel caso dei Sidewinder, ma si sono visti voli dimostrativi con sette ALARM, di cui 4 sotto la fusoliera. E se venissero omessi i serbatoi esterni, se ne potrebbero portare persino nove! Ma di fatto questo non accade e le rotaie doppie sotto le ali sono state adottate solo dai Tornado F.Mk.3, per raddoppiare il numero dei Sidewinder. I Tornado ECR sono talvolta dotati di due HARM aggiuntivi, ma questi missili americani sono molto più grossi degli ALARM e così impediscono l'uso dei serbatoi subalari, ma dato che complessivamente è ancora un carico modesto (1.400 kg circa) si può anche fare. Stesso discorso per i Kormoran e i Sea Eagle, ma data la massa considerevole (oltre 600 kg) in genere i Tornado usano solo due missili ventrali. Ai piloni esterni vi sono sempre pod ECM dei tipi summensionatisummenzionati. In tutto, il Tornado è costretto a portare circa un terzo del carburante tipico di missione, nonché gran parte degli apparati ECM, esternamente, proprio come l'F-16; è talmente 'pieno', al suo interno, da non avere mai avuto lanciatori di chaff e flare (al più si possono usare gli ALE-40 ai lati della fusoliera, essenzialmente dai Tornado ADV usualmente sprovvisti dei BOZ). Quanto alla capacità di carico, essa è quindi limitata in pratica a quello che si può portare sotto la fusoliera, ed è già tanto che si sia trovato il modo di mettervi 8 bombe da 454 kg oppure addirittura i lanciatori speciali JP o MW per complessive 4,5+ tonnellate. Con i serbatoi, AIM-9 ed ECM si arriva agevolmente a carichi di circa 7 t esterni con le bombe, e 8 t con le spezzoniere. Ma il Tornado è capace di fare persino di più: alcuni voli-record hanno visto Tornado sollevare fino a 12-13 tonnellate di carichi esterni<ref>Sgarlato, op. cit</ref>(purtroppo non è dato sapere di che tipo), ma ovviamente sono valutazioni sperimentali, a carburante pressoché zero.
 
In effetti, per un caccia moderno è normale sollevare un carico equivalente al proprio peso a vuoto, e il Tornado non fa eccezione (ma va detto che i suoi pariclasse in proporzione al peso portano molti meno armamenti), basta 'giocare' con la percentuale di carburante, mentre con carichi simili i piloni non devono essere sforzati se non con minime accelerazioni. Quando si dice che un pilone è capace di 1.000 kg di carico, non vuol dire 'statico', ma con accelerazioni tipiche, diciamo 5 G. Questo significa che quello stesso pilone potrebbe portare 2 t garantendo ancora di resistere, purché ci si limiti a 2,5 G. Del resto, il minuscolo F-16 non porta più di 5,5 t, ma i suoi piloni consentirebbero di arrivare a oltre 9.000 kg teorici (a quel punto riducendo a zero il carburante interno, per cui o l'aereo decolla e scarica subito il carico, oppure si rifornisce in tempi record con un'aerocisterna: una volta in volo il peso massimo al decollo perde d'importanza e può essere superato). Anche più impressionante l'A-7 Corsair II, che pure sembra quasi un giocattolo rispetto al Tornado: sebbene porti abitualmente 6,8 t, è stato possibile per un esemplare arrivare addirittura a oltre 9.000 kg e non è stato raro superare il carico massimo teorico anche di due tonnellate<ref>monografia A&D 1991</ref>. La cosa è anche più straordinaria perché si tratta di un aereo imbarcato con tutti i suoi limiti, e perché i kg di spinta del motore sono così pochi: mentre il Tornado e l'F-16 hanno spinta comparabile o eccedente al sovraccarico sopportabile, e largamente superiore al peso esterno praticamente portabile (per esempio, l'IDS ha una spinta di 14+ t e un carico non superiore a 8, eccezionalmente a 12-13), mentre l'A-7 ha solo 6,8 tonnellate di spinta, valore equivalso dal carico 'normale' e superato largamente quando decolla in sovraccarico.
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