Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m Bot: errori di battitura |
Corretto: "partner" |
||
Riga 224:
Negli anni '70 l'AMI cercava un sostituto per i suoi oramai obsoleti G.91, sia gli R, che come aerei acrobatici lo ebbero nel più 'tranquillo' MB.339 ( inizialmente causò una certa perplessità nei piloti delle Frecce Tricolori, abituati ad usare solo aerei da combattimento, nonostante l'ottima agilità e controllabilità del vecchio Macchi MB.326, relegato solo a compiti addestrativi e di collegamento in Italia e usato in pattuglie acrobatiche come i sudafricani Silver Falcons all'estero), che come addestratori avanzati G.91T, per finire con i G.91Y, derivati dagli T e come tali, con maggiore carburante (conservando la lunga fusoliera ma con un solo posto). Questi ultimi erano velivoli piuttosto efficaci come macchine tattiche avendo prestazioni e raggio d'azione maggiori dei vecchi 'R', e al solito, un utile set di macchine fotografiche nel muso. I G.91Y però nascevano decisamente superati, essendo solo velivoli diurni e subsonici. Nello stesso tempo, con gli stessi motori (in una versione leggermente potenziata) gli F-5E potevano volare a mach 1,5 e disporre di un radar da intercettazione aerea, oltre che garantire ottime caratteristiche complessive. Non per nulla ottennero numerose commesse (tra cui quella svizzera, dov'erano in competizione con il G.91YS, versione ad hoc con tanto di due rotaie di lancio per Sidewinder oltre ai 4 piloni d'aggancio). Con la diffusione in gran numero degli F-5 si può dire conclusa la saga del caccia leggero NATO degli anni '50, un concorso vinto dal G.91R per le migliori caratteristiche complessive che aveva, e che gli diede un limitato successo commerciale (grazie all'interesse tedesco), inferiore alle previsioni. Un po' accadde per ragioni politiche (dall'Austria che in cambio di una commessa voleva una revisione della pena per Kappler, alla Francia che era rimasta urtata dalla sconfitta dei suoi apparecchi). Un po' per la constatazione che un caccia leggero, armato grossomodo la metà di un P-47 della II Guerra mondiale, nell'era degli aerei a reazione avrebbe avuto senso solo se questo avesse almeno avuto prestazioni valide per l'intercettazione. Questo però non era nelle possibilità dei G.91 e alla fine il Northrop NF-156, poi F-5, in allestimento ai tempi della gara NATO, finì per diventare il vincitore di quella generazione di aerei. Nel frattempo il francese Taòn divenne, dopo una lunga evoluzione (comparabile a quella che portò il monoreattre F3 Demon all'F4 Phantom) il più potente Jaguar, divenuto bireattore come del resto il coevo G.91Y. Ma il Jaguar aveva prestazioni supersoniche e una capacità di carico doppia, ed era una macchina dalle potenzialità maggiori rispetto al piccolo Fiat (circa 12 m per 9 t), tra le pochissime macchine bireattori (con postbruciatori) e al contempo, subsoniche.
Mentre il G.91Y rimase senza mercato eccetto che l'AMI, si tentarono altre vie, tra cui quella della collaborazione con la Svezia per un caccia d'attacco leggero. Questa collaborazione non durò molto (come del resto quella tra Agusta e MBB, oramai dimenticata, all'esordio del programma Mangusta). la Fiat-Aeritalia, la Aermacchi e la Embraer si ritrovarono così a fondare un consorzio comune. I brasiliani potevano sembrare un
La carriera dell'aereo mancò di poco l'esordio-vetrina della Guerra del Golfo, nel '91. Non era ancora operativamente pronto, come non lo erano del resto i vari Mangusta e Centauro, proprio all'epoca in collaudo o in introduzione in servizio. Questo in seguito non sarebbe stato indolore per le prospettive d'export, perché dopo Desert Storm inevitabilmente vendettero bene sopratutto i mezzi che ne erano stati i protagonisti. L'AMX debuttò all'estero, e certo non casualmente, proprio nel Golfo, con la missione 'Arabian Stallion' dell'inizio del 1993. La missione iniziò il 3 gennaio e durò circa 2 mesi, con i Gruppi 14, 103 e 132, con un totale di 10 aerei portati dagli stormi 51° (4), 3° (3), 2° (altri 2). I voli iniziarono con il trasferimento da Istrana con 8 piloti del 103° e 2 del 14°, con scalo a Luxor e arrivo ad Al Dhafra, non casualmente visto che era la base dell'Operazione Locusta. Nonostante la più volte riportata scarsità di munizioni dei depositi AMI, per l'epoca fu possibile sganciare oltre 400 bombe in missioni d'attacco, un totale di 431 sortite per 750 ore volate, spesso con formazioni fino a 8 aerei, agenti in genere con la scorta di due PD-808 GE; nel mentre i Mirage 2000, affidati ai non molto preparati piloti locali, erano di volta in volta aerei di scorta o oppositori (trovati superiori alle alte quote e inferiori alle basse quote, non sorprendentemente date le caratteristiche dei due tipi di aerei). Il contingente era di 200 uomini. Il supporto era dato da G.222, B 707TT e C-130H, ma la mimetizzazione è rimasta quella 'grigio topo' solita.<ref>Tra gli altri: ''Arabian Stallion'', A&D Mar 1993</ref>.
Riga 343:
La macchina è capace di decollare in 500-700 m con un ostacolo di 15 m. La velocità di stallo è di 152-155 km/h con i flap estesi, uguale a quella di un caccia come l'MC.205 del periodo bellico e di simili prestazioni. L'atterraggio è compiuto in 740 m su ostacolo di 15 m. Il fattore di carico limite è -3/+6 g, ma la potenza disponibile non consente di tenere continuativamente oltre 3,5 g. La salita avviene con un rateo di 21,4 m/s. e la visibilità per l'allievo e il pilota è data da un tettuccio a grande visibilità con sfalsamento di 28 cm tra i due piloti, l'istrutture sistemato posteriormente. L'autonomia è tale da consentire circa 3,5 h di volo ad alta quota. la picchiata arriva a 740 km/h. Nell'insieme si tratta di prestazioni intermedie tra quelle di un turboelica (500 km/h circa) e quelle di una macchina addestrativa intermedia, che ha una velocità massima analoga a quella di crociera delle macchine militari di prima linea (attorno ai 900 km/h).
Come prestazioni velocistiche, è interessante rilevare che questo apparecchio, pur essendo a getto, è praticamente pari ad un caccia del periodo bellico, come lo Spitfire Mk IX o il P-38 (esattamente veloce quanto l'S.211A) e non molto diverso dal Fiat G.59, una macchina ad elica concepita primariamente come addestratore. Il P-51D è leggermente più veloce dell'S.211 base, l'S.211C è un poco più veloce (circa 38 km/h) anche modello P-51D ma è più lento rispetto al P-51H di 44 km/h. La salita è di 21 o 26 ms. mentre il Mustang D e H arrivava rispettivamente a 19 e 26 ms., e lo Spitfire si poneva attorno ai 25 ms. al suo meglio, essendo probabilmente il più veloce arrampicatore dell'epoca. La tangenza di 12.200, poi 12.800 m, è pari (o persino inferiore) anch'essa a quella dei
Un simile differenza in negativo, autonomia a parte (grazie alla maggiore economia dei moderni motori a doppio flusso) in termini di prestazioni a danno dei turbogetti si vide a suo tempo anche con i primi Gloster Meteor e soprattutto con i P-59.
|