Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31: differenze tra le versioni
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Agli inizi del '92 c'erano circa 500 F-14, dei quli 71 B e 43 D. Il costo del modello D, 56 mln a 'pezzo', è stato tale da annullare i programmi per una costruzione o ricostruzione per molti più aerei. Poi v'erano gli F-18, di cui già si era lanciata la versione E con i motori F404EPE, i 260 A-6E TRAM, mentre l'A-6F e l'A-12 erano stati annullati. Dell'S-3 Viking, relativamente recente, non si sapeva bene quale successore programmare. Inizialmente si pensava a 300 SV-22 Osprey, e-o gli A-12 in versione specializzata, mentre si facevano studi su di una piattaforma polivalente AEW, rifornimento e ASW. Non c'erano sostituti in vista per l'E-2 e nemmeno per l'EA-6B, mentre il P-3, pure volato per la prima volta nel 1958 (l'S-3 nel 1972, l'F-14 nel '70, l'A-6 nel '60 ecc, tutte macchine oramai decisamente anzianotte), non ha trovato nel fallito P-7 il successore designato. Gli SH-60 avevano invece sostituito buona parte dei Sea King, ma i CH-46 (1959), SH-2 (idem), CH-53 erano ancora largamente diffusi. L'iter addestrativo comprendeva aerei non certo giovani a loro volta: T-34/T-2/TA-4, tutti da sostituire a breve, gli ultimi due con il T-45, il primo dei quali all'epoca fracassatosi al suolo in un atterraggio d'emergenza. I T-34 sarebbero stati sostituiti dai JPATS.
Per i programmi futuri, il V-22 Osprey era al momento 'congelato' e usato solo come mezzo sperimentale; i T-45 erano invece pronti per la produzione, ma necessitavano di un aggiornamento dato che oramai rappresentavano, quanto a strumentazione, un'era passata (in altre parole, il lungo sviluppo e relativi ritardi li aveva lasciati ancora con strumenti analogici); aggiornamento degli A-6E, specie strutturale, degli EA-6B all'elettronica, per gli F-18 con i motori, possibilmente la versione P-3H Orion II del noto pattugliatore, ma comunque il passaggio da 24 squadroni e 13 di riserva, ad 'appena' 18 più nove, ovvero da 37 a 27. Del NAFT, successore degno dell'F-14, non si parlava già più, mentre si portava avanti l'F-18E/F Super Hornet, non senza polemiche. Infine, da segnalare che i tagli negli ultimi due anni fiscali alla Naval Aviation ammontarono a ben 7,3 mld di dollari, le portaerei operative sarebbero presto calate da 15 a 12, mentre la componente aerea contratta a sua volta a circa 60
Quanto ai reparti imbarcati, fino a metà anni '80 c'erano due squadroni con 24 caccia-caccia ricognitori (questi ultimi aggiunti dai primi anni '80, prima i reparti Tomcat erano caccia 'puri'), due con 24 aerei d'attacco o cacciabombardieri, uno con 14 aerei da bombardamento e aerocisterne, in genere 9-10+4-5, squadone ASW con 10 aerei, squadriglie AEW ed ECM con 4 aerei l'una, una di elicotteri con sei mezzi e un aereo da consegne e collegamento, per un totale di circa 85 macchine. Alla fine degli anni '80 era grossomodo uguale, ma la diffusione dei cacciabombardieri (F-18) aveva forse ridotto la necessità dei Tomcat, ora ridotti a 20 in due squadroni. Visto che gli aerei erano ancora molto simili a com'erano anni prima, e che ora 3-4 erano assegnati a compiti di ricognizione (sia pure armata), il totale di intercettori di questo tipo era peraltro calato da 24 a 16-17, ovvero di un terzo, e non tutte le portaerei avevano avuto ancora gli F-18. Negli anni '90 si sarebbe visto un ulteriore calo, per esempio i due reparti cacciabombardieri ridotti a 10-11 l'uno, e quello da caccia-ricognizione calato da due squadroni a uno con circa 14 aerei, così che in tutto sarebbero stati disponibili circa 50 aerei d'attacco più i supporti (8 S-3, 4 E-2, 4 EA-6B, 6 SH-60), anche così si superavano i settanta apparecchi per cui non è chiaro come si sarebbe voluto ridurre il numero degli aerei degli stormi imbarcati a 60.
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