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Dati utili per wargamers/Abbattendo bombardieri: differenze tra le versioni

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Allora, ci si potrebbe chiedere cosa impedisse appieno a questa macchina di essere usata nel suo ruolo di bombardiere pesante al pari dei bombardieri alleati, segnatamente quelli Americani. La macchina venne in effetti usata per diversi attacchi a lungo raggio già all’inizio della guerra, che comportarono raid su Gibilterra, a 1600 km di distanza, e persino ad Aden, con un volo-record di 4.200 km alla rispettabile velocità di crociera di 250 kmh, apparentemente pochi ma in realtà non tanto inferiori a quelle pratiche delle macchine angloamericane (300 kmh circa), nonostante che queste fossero molto più veloci alla massima potenza (450-500 kmh contro 350) e avessero una ben superiore tangenza operativa (6.000-9.000 m contro 4.000-5.000).
 
Il bombardiere-trasporto strategico della Savoia-Marchetti era dotato di una autonomia normale e massima di 1.700 e 2.100 km, per cui stupisce come potesse essere modificato per andare a distanze circa 2 volte maggiori. D’altra parte, il similare civile S.75 aveva un’autonomia che in un’esemplareun esemplare modificato consentì di raggiungere oltre 12.000 km. Può stupire che il raggio d’azione fosse tanto maggiore rispetto al valore nominale, ma in tali tempi, prima del rifornimento in volo come standard, esistevano aerei abbastanza economici in termini di esercizio che permettevano di passare da poche centinaia di km a qualche migliaio in maniera assai facile. Era sufficiente aumentare la dotazione di carburante al posto di una parte del carico bellico spostando poche centinaia di kg di peso dal carico utile a quello di carburante, e magari disporre di 'manici' capaci di decollare in sovraccarico: sia per questo, che per la navigazione, in genere di notte e con l'uso del sestante, erano decisivi per la riuscita della navigazione, anche attraverso spazi sconosciuti e controllati dal nemico. In pratica si faceva artigianalmente quello che adesso si fa con la tecnologia, che rende meno faticoso, meno empirico e più vicino alla media l'eseguire missioni impegnative. È un po' come l'appontaggio sulle portaerei: con un Phantom si potevano fare bellissime figure ma ci si poteva anche schiantare con altrettanta facilità, mentre il successivo Tomcat, ben più controllabile a bassa velocità, rendeva possibile far sembrare bravi all'appontaggio anche dei piloti mediocri (l'estetica degli appontaggi è molto sentita sui ponti delle portaerei americane). Oppure come nella Parigi-Dakar: nata come competizione di velocità e orientamento, è diventata poi solo di velocità (che ha preteso le sue vittime, come il grande Meoni), per il semplice motivo che i veicoli a bordo hanno installato rapidamente il GPS, annullando la parte 'orientamento' della gara. Oppure, come non ricordare che le percentuali (80%) delle bombe a segno su navi in movimento da parte dei bombardieri in picchiata giapponesi erano degne di un'aviazione moderna con bombe-laser. Ma torniamo alla questione del 'Marsupiale': come mai è stato tanto sotto-impiegato durante la guerra rispetto ad altri tipi, tanto che le sue missioni di bombardamento sono state solo di recente analizzate e pubblicate in maniera sufficientemente esaustiva?
 
Sebbene il bombardiere-trasporto S.82 fosse una macchina molto capace in termini di bombardamento, esso era un tipo bivalente e come tale, utilizzabile già in fase progettuale come trasporto strategico. Questo fece sì che le macchine venissero molto apprezzate per il ruolo di trasporto. Le missioni erano necessarie perché esistevano armate oltremare, operanti in Africa, che avevano la necessità assoluta di essere rifornite con carburante, munizioni e cibo non reperibili nelle terre in parola, pena la progressiva perdita di ogni capacità operativa. La situazione in Africa Orientale era ancora peggiore, perché solo gli S.82 erano utilizzabili in tali lunghe tratte di volo, almeno per quello che riguarda i rifornimenti di parti di ricambio più grandi (aerei inclusi, e addirittura, carri armati leggeri, che però non vennero mai inviati realmente). Se la Regia Marina avesse ottenuto, come era ampiamente prevedibile dopo l’uscita della Francia dal conflitto e l’entrata in linea della coppia di corazzate 'Littorio' e 'Veneto', la superiorità navale, allora si sarebbe potuto fare a meno del trasporto aereo come vettore esclusivo per il trasporto in Mediterraneo: ma sorprendentemente, in un contesto di superiorità schiacciante come quello creatasi, la Regia Marina perse questa facoltà. In tale contesto è chiaro che gli S.82 vennero dirottati prevalentemente a compiti di trasporto strategico. La guerra nel deserto era di movimento e non vi era modo di combattere unità meccanizzate senza ingenti quantità di combustibili, mentre all’epoca in Libia non era stato scoperto il petrolio.
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Altro elemento di pericolo erano i cannoni della Flak: non molto efficaci nell'abbattere i bombardieri B-17, i pezzi da 88 erano i principali armamenti disponibili: ma la loro quota di tangenza era di circa 9.000 m e così le macchine americane tendevano ad operare all'estremo limite d'ingaggio: per questo presero sempre più piede i cannoni da 105 e 128 mm, come anche i nuovi 88/71 mm Flak 43 (che di fatto vennero maggiormente dirottati ai reparti controcarri e ai mezzi corazzati più recenti tipo lo Jadpanther e il Tiger II). Ma questo con l'S.82 non era vero (come non lo era con i bombardieri inglesi, per lo più senza grosse prestazioni in quota), anzi l'aereo stava proprio a quota ideale per questi micidiali cannoni c.a. pesanti; inoltre era un bersaglio molto grosso e facile anche otticamente, ed era lento. Tutto questo dava almeno il doppio del tempo per sparare e aggiustare il tiro prima che uscisse dalla 'semisfera' d'ingaggio del cannone; poi ovviamente, c'è da dire che la resistenza dei B-17 ai danni e schegge, era tutt'altra cosa rispetto a quella degli S.82.
[[Immagine:Bf 110 end.jpg|300px|right|thumb|Il Bf-110, non casualmente noto come 'Zertorer']]
Ma non era tutto. In aria c'erano anche i caccia pesanti. Spesso erano troppo lenti per raggiungere i bombardieri USA, questo era particolarmente vero se avevano armi pesanti a bordo. Per esempio il micidiale cannone contraerocontraereo da 37 mm convertito ad arma controcarro o antibombardiere, con 12 caricatori da 6 colpi l'uno: un colpo a segno era quasi la certezza di distruggere il bersaglio, e la gittata utile era di circa 1 km. Difficile arrivare a tiro di un B-17, ma facile da fare contro un S.82. Nella seconda metà del '43, l'epoca d'oro della caccia difensiva del Reich (prima che cominciassero ad essere battuti in casa loro dai Mustang), v'erano Bf-110 armati con il kit per il cannone da 37 mm (al posto dei due da 20 mm), 2, 4 o addirittura 6 razzi da 210 mm, e magari pure il kit che consentiva di rimpiazzare le 4 MG17 con 2 Mk108, i cannoni poi adottati anche dal Me.262: erano armi a corto raggio (la portata utile era di circa 350 m contro i 500 degli MG151) in quanto poco più che lanciagranate. Ovvero, si trattava di cannoni con scarsa cadenza di tiro, canna corta e bassa velocità iniziale con scadenti capacità balistiche: ma la granata da 310 gr aveva 70 gr di esplosivo (contro i 10-20 dei pezzi da 20 mm con cartucce pesanti circa 120 gr) e un colpo solo poteva far esplodere un caccia, pochi di più anche un bombardiere. Certo pesavano 66 kg l'uno, ma un kit simile, con 270 colpi al seguito, era assolutamente micidiale se si poteva serrare sotto ad un bombardiere. Il Bf-110G era certamente il distrutturedistruttore per antonomasia: già come armamento base poteva avere 2 MG151 con 600 colpi, 4 MG 17 con 4.000, e una-due altre da 7,92 mm dorsali. Con i kit di modifica poteva avere in alternativa: fino a 4 MG151 con 1.050 colpi +4 MG17, oppure 4 MG151+2 Mk108, oppure 2x30 mm + 1x37mm, oppure 4x7.92 +1x37 mm, fermo restando l'armamento difensivo e quello di razzi o bombe a tempo subalari. Eventuali impianti di superpotenza installati a bordo richiedevano invece la demolizione di molte corazze protettive e delle armi dorsali, ma per gli S.82 non sarebbero stati affatto necessari.
 
A parte tutto questo, c'era anche il pericolo dei bombardieri tedeschi. Qualora questi avessero avuto modo di intervenire contro macchine molto lente e vulnerabili, l'avrebbero fatto. I B-25, 26 e 24 spesso attaccavano aerei da trasporto o pattugliatori nemici comportandosi come dei caccia super-pesanti e dimostrandosi più pericolosi da singoli che come parte di un 'branco' (quello che si potrebbe dire di un bufalo, dopotutto). Sono noti casi di altre macchine, come gli Ju-88, attaccare i pattugliatori marittimi avversari. Persino uno Ju-87 (380-410 kmh, 2 mgt da 7,92 frontali e 1-2 dorsali) avrebbe potuto intercettare un S.82, e si ha notizia di bombardieri del genere che volavano sopra le formazioni americane sganciando bombe da 250 kg con spoletta a tempo. Queste armi potevano essere fastidiose quando sganciate singolarmente da un caccia, ma con un bombardiere era del tutto diverso. Con avversari sufficientemente lenti e vulnerabili, ai Tedeschi non sarebbe stato affatto difficile organizzare sezioni di apparecchi tipo Ju-88, He-111, o addirittura He-177, armati con bombe a tempo, e gli effetti avrebbero potuto essere catastrofici. Una macchina media avrebbe potuto trasportare 4-8 ordigni del genere e sganciarli a grappoli di 4. Una formazione di appena 3 aerei avrebbe potuto scaricare 12 bombe e magari ripetere l'azione: ogni bomba aveva un raggio distruttivo di decine di metri, e le schegge arrivavano anche a km di distanza. Fatto 100 m il raggio letale, 12 bombe avrebbero potuto saturare una striscia teoricamente di 100x 2.400 m, molto di più di quanto occupato da una squadriglia di aerei. I pochi e relativamente inefficienti He-177 avrebbero potuto giocare un ruolo non meno importante: con 6 t di capacità di carico, anche sfruttata solo per i due terzi, pochi di questi aerei avrebbero potuto causare uno sconquasso incredibile: 3 aerei con 48 bombe avrebbero potuto saturare interi settori di cielo. Peggio ancora se si fossero usate bombe a grappolo ad apertura istantanea (magari con timer per l'autodistruzione dopo xx secondi per non bombardare a terra): una pioggia di bombe da 1 o 2 kg sarebbe stata anche più pericolosa: un singolo bombardiere poteva rilasciarne oltre 300-700 esemplari, ciascuno in grado di distruggere un bombardiere. Se i timer fossero stati accorpati non alle bombe da 250 kg (il max pratico trasportabile da un caccia all'attacco di un B-17) ma a quelle da 500 kg (che avrebbero potuto essere portate se il bersaglio erano 'S.82 alike') le cose sarebbero andate anche peggio. Ma i bombardieri avevano anche armi ben più potenti, per esempio le bombe da 1.000, 1.700, 2.000, 2.500 e oltre kg, delle vere 'atomiche' dati i bersagli. Una bomba moderna similare, la Mk 84, 907 kg, 45% dei quali di HE, ha un raggio esplosivo letale di circa 90-120 m, ma le schegge sono sufficienti per ottenere un raggio utile di oltre 300 m anti-uomo. Poniamo che, specie ad alta quota (atmosfera più rarefatta, più raggio d'azione: la testata di un SA-2 Guideline passa per esempio da 60-100 m a 200-250 ), vengano usate armi intermedie: un He-177 poteva portare agevolmente 4 bombe da 1.000 kg, anche se non c'erano armi specifiche del tipo 'a frammentazione' di questo peso. Una formazione di 3 aerei che avesse sganciato da 6.000 m, avrebbe potuto (1 km più in basso) causare, se abbastanza distanziati, un'aeraarea di 'annichiliazioneannichilazione' grossomodo di 600 m di diametro per 2 km di lunghezza (con una bomba per aero), e ripetere la cosa per altre 3 volte. Un volume di cielo del genere avrebbe potuto far sparire una formazione a livello di gruppo se non di stormo, tra macchine danneggiate e distrutte. Inoltre gli He-177 erano pieni di armi, tra cui cannoni da 20 mm in torretta caudale e mitragliere da 13 mm in torri dorsali, per cui potevano mettersi davanti ai bombardieri e attaccarli stando praticamente fuori portata di tiro. Insomma, con bersagli tanto lenti non sarebbe stato solo un fatto tra S.82 e caccia, e anche contraerea, ma questo avrebbe permesso anche a macchine normalmente non usate per azioni di difesa aerea di farsi sotto e con effetti, date le armi usate, potenzialmente catastrofici. Non è un'idea assurda, visto che per esempio vennero realizzati 3 HE-177 con un lanciarazzi multiplo da 210 mm a 33 canne, sparante verso l'alto, come distruttori di bombardieri. Avessero avuto prestazioni migliori, specie in salita, avrebbero costituito un problema serio, ma di fatto non ebbero seguito: i B-17 non erano facili da raggiungere. Ma se l'avversario fosse stato al livello di S.82 (oppure di un Wellington, non molto migliore) le cose sarebbero cambiate drasticamente (e infatti i bombardieri inglesi potevano volare solo di notte pena l'annientamento). Un HE-177 poteva essere armato, con i vari kit, con un cannone singolo o doppio da 30 mm, oppure uno singolo da 75 mm (o anche, teoricamente, le armi intermedie da 37 e 50 mm). Un HE-177 armato di 4 t di bombe e due cannoni da 30 mm Mk 103 (con balistica molto superiore rispetto agli Mk 108 e con portata utile di circa 1 km) oppure uno da 37 o 50 mm sarebbe stato un distruttore micidiale, ma quello che avrebbe fatto davvero la differenza, senza essere ancora disponibile, erano i razzi da 55 mm iperveloci (base di tutti i razzi postbellici leggeri), o almeno i cloni degli RS-82 sovietici, visto che i razzi da 210 mm dell'Esercito (110 kg di peso e 40 di testata) erano lontani dall'essere ideali (ma stranamente ebbero più successo contro i bombardieri che contro bersagli a terra). Una salva di 12-24 razzi del genere, specie con un attacco frontale, sarebbe stata devastante e ad un prezzo molto basso (3,5 kg di peso di cui 0,45 di esplosivo per ordigno).
 
C'è un altro effetto fondamentale delle armi 'atipiche' usate contro i bombardieri: disperderli. Un bombardiere isolato, in una situazione del genere, è un bombardiere perduto. Questo si poteva fare in due modi. Uno erano i danni inflitti, specialmente quelli ai motori. Se un aereo si fosse ritrovato una scheggia sul circuito di alimentazione di un motore, questo avrebbe smesso di funzionare, e l'aereo avrebbe perso inesorabilmente il contatto con i gregari, o quantomeno, avrebbe dovuto sganciare anzitempo le bombe per seguirli. Inoltre i razzi e le bombe con spolette a tempo avrebbero seminato il panico: gli aerei tendevano a mantenere una formazione stretta per difendersi, a mò di falange, con il fuoco concentrato delle proprie armi contro i singoli attacchi dei caccia. Ma se bombe e razzi cominciavano a saettare e ad esplodere 'nel mucchio', questo avrebbe reso il branco di bombardieri solo un facile bersaglio, un po' come una formazione di storni per un fucile da caccia. L'inevitabile conseguenza di attacchi del genere sarebbe stata che qualche aereo sarebbe precipitato, altri avrebbero abbandonato la formazione per i danni, altri ancora sarebbero stati danneggiati (anche alle armi difensive) ma avrebbero tenuto; ma tutti si sarebbero allontanati gli uni dagli altri, scompaginandosi e diventando a quel punto più vulnerabili.
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Lo stesso si potrebbe dire per gli attacchi dei caccia dal settore frontale, specie perché in tal modo avrebbero colpito il capoformazione e i capisquadriglia in primis. Un attacco teoricamente perfetto sarebbe stato quello di una squadriglia di caccia che avesse prima scaricato bombe a scoppio ritardato in quota, poi attaccato una o due volte frontalmente, poi si fosse data alla distruzione sistematica degli aerei rimasti isolati e indietro, per annientare infine il nucleo di macchine capaci ancora di continuare a volare in formazione. Oltretutto lo sgancio delle bombe da parte dei bombardieri in quota richiede in genere una formazione compatta e ben strutturata se si vuole colpire il bersaglio, e questo è un altro effetto 'collaterale' efficace per la difesa. Anche il tiro dell'antiaerea, se preciso, avrebbe quest'effetto. E se per caso gli S.82 dovessero volare sotto i 4.500 m, allora sarebbero stati anche entro la gittata utile dei cannoni automatici da 37 mm, non solo quelli da 88 mm in sù.
 
Poi c'è da considerare un' ulteriore aggravante. Contro i bombardieri (e la loro lunghissima 'bomber stream') i caccia tedeschi che fossero riusciti per tempo ad intercettarne le avanguardie, avrebbero fatto in tempo a ritornare a terra e rifornire, ma poi non sarebbe stato facile ritornare in quota in tempo per re-intercettarli di nuovo (stavolta attaccandone le retroguardie). Ma con macchine più lente e a quote minori, la possibilità di una seconda missione, per i caccia ancora efficienti (molti, dato lo scarso armamento difensivo dell'S.82), era alta. Salita a 5.000 m in 6 minuti circa (per i 7.000 ce ne volevano parecchi di più, specie a pieno carico), attacco per circa 20 minuti, poi disimpegno con picchiata verso la base avanzata più vicina, tenendo una media di discesa (su 20-50 km di distanza) di circa 600 kmh. Poi rifornimento entro 15-20 minuti, riallieamentoriallineamento e decollo. I Tedeschi curavano molto l'efficienza e la rapidità di riarmo per i loro aerei: quando uno dei loro Gruppen da caccia (era il II/JG 77) passò temporaneamente sui Macchi C.205, li trovarono in generale prestanti, ma difficili e lenti da rifornire e riarmare, per cui il loro giudizio non fu entisiasmanteentusiasmante (a maggior ragione dato il funzionamento inverso della manetta, che causò la distruzione di almeno 5 apparecchi e la morte di diversi piloti).
 
I caccia tedeschi che affrontarono i bombardieri americani a Schweinfurt furono, sia ad Agosto che a ottobre (quando le difese, inclusa la ''flak'', vennero molto irrobustite), circa 300. A questo punto, viste le differenze, ci si potrebbe sbilanciare in numeri.
 
Avrebbero potuto i 300 caccia difensori (+incidenti, flak, magari pure 50-100 bombardieri come appoggio) salvare Schweinfurt dall'ondata di bombardieri? Perché per quanto vulnerabile, ogni S.82 una volta sull'obiettivo avrebbe potuto scaricare (con molta meno precisione) un carico di 1-2 t di bombe, similmente ad un B-17: dunque una minaccia da non sottovalutare.
 
Di 300 B-17, circa 60 andarono perduti (nella seconda incursione; per la prima il totale di B-17 fu di 370, ma solo 220 andarono verso quest'obiettivo e subirono 36 perdite), dunque il 20% del totale, e se questo fosse stato solo per merito dei caccia (che furono indubbiamente i principali avversari) questo significa 0,2 successi per ogni caccia tedesco coinvolto. Ci si potrebbe chiedere, per induzione, a quanto ascenderebbe il rateo di successi se il bersaglio fosse stato più facile. Per esempio, nella seconda incursione c'erano anche dei B-17G; se non ci fossero stati le perdite sarebbero state maggiori; se vi fossero stati solo dei B-17E, anche meno efficaci degli F, il rateo di perdite sarebbe stato anche più alto, anche perché gli 'E' non avevano semplicemente le munizioni sufficienti per sostenere combattimenti molto lunghi, per cui o sparavano troppo poco oppure finivano troppo presto le pallottole. Se poi vi fossero stati i C o gli D, sarebbe andata di gran lunga peggio, e se infine vi fossero stati i B-17B, molto meno veloci (470 contro 515 kmh) e di qualcosa meno armati, sarebbe stato un ulteriore massacro aggiuntivo. A questo si aggiunga che moltissimi B-17 ritornarono giusto per la loro capacità di 'incassatori': ma quanti di questi si schiantarono al suolo, ammararono, risultarono irrecuperabili per i danni subiti è difficile da dire: si sàsa che dei 230 direttisi su Schweinfurt ad Agosto, 36 vennero abbattuti, 25 messi KO e 147 danneggiati seriamente o gravemente: macchine prive delle corazzature e dell'armamento difensivo, che come una falange di picche teneva a distanza i caccia nemici, avrebbero subito una sorte molto peggiore.
 
Per cui, nel caso degli S.82 (nettamente inferiori anche ai B-17B) immaginare un rateo di perdite di un ordine di grandezza superiore non è fuori luogo. La valutazione, visto e considerato tutto, è ovviamente soggettiva e le valutazioni teoriche azzardate, ma si potrebbe ben dire che un Bf-109G avrebbe abbattuto un S.82 con una certa disinvoltura. Questo, considerato che parte dei 'Gustav' avrebbero avuto armi supplementari, e forse considerando il risultato totale e non per singola sortita (ovvero, magari ottenuto con una media di 1,33-1,5 sortite per aereo). Se il Bf-109G aveva questa capacità, il FW-190, una sorta di caccia medio, avrebbe potuto ottenere agevolmente due abbattimenti (il FW-190 è stato il più micidiale intercettore di bombardieri tedesco: si arrivò, nel '45, addirittura a trasformarlo in un 'ariete' con 200 kg di corazze aggiuntive e la scorta dei Bf-109G: i FW serravano sotto in formazioni compatte e aprivano il fuoco a distanza ravvicinata, talvolta addirittura speronavano i bombardieri, con risultati spesso devastanti per questi ultimi). Questo grazie alla robustezza, corazza protettiva, stabilità di tiro, facilità di pilotaggio (nonostante il peso elevato, era praticamente un aereo acrobatico) e 4 cannoni da 20 mm, anche se non sempre tutti dell'ultimo tipo (i caccia al fronte in genere ne avevano solo due, più che sufficienti contro i velivoli tattici). I caccia pesanti come i Bf-110G, con le loro armi pesanti e ben rifornite di munizioni, forse potevano fare anche di meglio, magari ottenendo 3 vittorie a testa. Con questo calcolo, 300 caccia suddivisi in 120 Bf-109G, 100 FW-190 e 80 caccia pesanti avrebbero ottenuto 120+200+240 vittorie, pari a ben 560. A questo si aggiunga una certa percentuale di aerei respinti, danneggiati, dispersi dall'azione dei caccia, diciamo un quarto di quelli abbattuti direttamente: 560+130= 690. Contraerea e incidenti avrebbero preteso altri 50 apparecchi almeno. In tutto, anche senza considerare l'eventualità dell'uso di bombardieri come 'distruttori di formazioni', si sarebbe raggiunto un totale pari a tutti gli S.82 prodotti. Quindi una forza d'attacco di 720 aerei, ripartita in 20 stormi (tanti quanti ne aveva la Regia Aeronautica, equipaggiati con macchine moderne, allo scoppio del conflitto nel '40) con 2 gruppi l'uno, ciascuno su due squadriglie da 9 velivoli (tipico dell'organizzazione della R.A.), sarebbe stata, stormo dopo stormo, letteralmente annientata.
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Questo era un bestione dall'aspetto particolarmente imponente: una fusoliera ben avviata e aggraziata (simile a quella dei primi B-17) e un muso 'mentuto' caratteristico, simile a quello del Whitley, almeno concettualmente, o a quello del Blenheim IV. Era una macchina molto pesante, e forse questo era il suo vero problema, motori e impiantistica a parte (che furono migliorati ma non si sa bene quando e quanto: di sicuro la versione da trasporto fu molto più apprezzata).
 
La corazzatura era piuttosto consistente anche se non si sa bene a quanto ammontasse. L'armamento difensivo e le prestazioni, invece, sono ben noti. Il primo era caratterizzato dall'introduzione di due torrette telecomandate (anzi, filoguidate) da 12,7 mm con le mitragliere da 12,7 mm Breda, 300 colpi per arma e due armi per torretta; poi c'era un'altra torretta ventrale, estraibile, a forma di bidone (non è mai stato facile fare postazioni ventrali efficienti per i bombardieri, tanto che di fatto i B-24 hanno preferito adottare postazioni caudali ad ampio angolo, impossibili sulla piccola fusoliera dei B-17 che originariamente non erano stati pensati per questa innovazione), con altri 450 cp; poi c'erano due armi leggere da 7,7 sui lati, e una sesta arma pesante in un'altra torretta motorizzata, nel muso. Questa fu cancellata nella serie II del P.108, e quasi per certo a ciò si deve l'aumento di velocità da 419 a 430 kmh (il perché è semplice: la postazione della mitragliera fu semplicemente chiusa con una carenatura aerodinamica e l'arma rimossa: ecco guadagnati qualche kmh), ma naturalmente questo avrebbe lasciato del tutto sprotetto l'aereo contro attacchi frontali (molto nominalmente affrontabili solo dalla postazione ventrale). La modifica del resto era sensata considerando che oramai il P.108 era visto come bombardiere notturno, non certo come 'armata aerea' alla Dohuet. Le prestazioni erano interessanti, con 4 motori da 1.350 hp l'uno, i più potenti disponibili in Italia, ma al solito, inversamente soddisfacenti per affidabilità. Ma la massa dell'apparecchio era troppo elevata, oltre 30 t. La tangenza operativa era di 6.000 m, max 8.000. Il coevo B-17C, con motori da 1.200 hp turbocompressi aveva una velocità max di 515 kmh ( non è chiaro se si tratta di prestazioni omologhe: ovvero, se in entrambi i casi si tratta della velocità di punta massima, oppure di quella raggiungibile a pieno carico: due cose molto diverse per un bombardiere), che comunque fosse stata misurata era di gran lunga superiore a quella del P.108, e addirittura superiore a quella del Macchi C.200, il più veloce caccia italiano in servizio nel '40. Inoltre la velocità di crociera dell'aereo americano era di 400 kmh, certamente molto maggiore di quella del bombardiere italiano. La tangenza era pure molto maggiore: 9.000 m teorica, 1000 pratica: 3.000 m in più. Se si considera che il Macchi 200 arrivvaarriva a 8.800 m come massima tangenza, e che a 7.000 m superava a fatica i 350 kmh, praticamente il B-17C in azione ad alta quota era imprendibile: gli bastava tenere la velocità di crociera. In questo senso l'armamento non era nemmeno importante: comunque le 6 Browning tra leggere e pesanti erano un deterrente significativo, e forse nemmeno inferiore rispetto all'armamento del P.108 Serie I. Quest'ultimo aveva un raggio d'azione leggermente migliore con carichi bellici analoghi (circa 3350 km con 2000 kg contro 3128 con 1800) ma il B-17C si permetteva, pur pesando 24 t a pieno carico, di ospitare fino a 4.800 kg di carico massimo contro i 3.500 dell'aereo italiano.
 
Quanto a quest'ultimo, il vero problema non era la carenza di prestazioni in quota e di affidabilità (entrambe chiare e comprovate), né la robustezza, ma semmai l'efficacia dell'armamento difensivo. È strano come la Piaggio sia sempre stata così all'avanguardia che spesso i suoi apparecchi si siano dimostrati nella pratica inutilizzabili: il P.23 fu rottamato su due piedi dopo una prima serie e nonostante i tanti possibili sviluppi futuri, il P.108 di fatto non ha avuto il ruolo di macchina a lungo raggio, venendo praticamente oscurato dal razionale ma preistorico (tecnologicamente parlando) S.82, il caccia P.119 ha fatto giusto pochi voli di prova mentre le macchine serie '5' erano già in produzione e così via.
 
Nel caso del P.108 spesso si parla di impiantistica inaffidabile: in genere a riguardo dei motori, ma non si sa se questo valeva anche per l'armamento. Detto questo, quello che di sicuro si sa del P.108 nello scenario 'Schweinfurt' è che le prestazioni erano di qualcosa scarse rispetto alla tangenza e alla velocità dei B-17 (anche la versione G con la torretta 'a mento' raggiungeva i 460 kmh), e sopratutto era irrealizzabile volare ben sopra i 6.000 m. Ma sopratutto vi era il problema dell'armamento. Le due torrette del P.108 erano infatti sistemate nelle ali, per avere ottimo campo di tiro (site nelle due gondole interne) verso attacchi di coda. Ma i due mitraglieri erano sempre nella fusoliera, e nonostante fossero sulla 'gobba' non avevano una visione valida di quello che succedeva in coda. L'unica soluzione sarebbe stata quella di riprogettarla e di metterci una postazione difensiva. Di fatto gli americani fecero così, oltre ad aggiungere la torretta dorsale e quella ventrale. Se, poniamo, la Piaggio avesse dotato l'aereo di una torretta dorsale e di una postazione (anche singola) caudale, avrebbe fatto un lavoro molto migliore e razionale. Ma sopratutto, avrebbe fatto un qualcosa di pratico perché: 1-le torrette teleguidate erano facili da 'scollegare' rispetto al sistema di mira a distanza: ne sanno qualcosa gli americani, che basarono su torrette telecomandate l'armamento del B-29 e dovettero constatare la difficoltà, ad alta quota (-40 gradi) di mantenere le canne realmente puntate verso il punto indicato dal reticolo delle cupole di tiro, pur presenti sempre nella fusoliera e non quasi dieci metri a lato. Questo va a discapito della precisione, e richiede fuoco maggiormente prolungato per colpire qualcosa aiutandosi coi traccianti ma 2- queste torrette alari, per quanto ingegnose, erano munite solo di 300 colpi per arma, circa 12 raffiche da 2 secondi (esempio), che erano solo la metà di quanto portava un B-17 (e spesso anche così le munizioni non bastavano). Per giunta, non c'era modo di rifornirle, per esempio dalla postazione ventrale che ne aveva ben di più (450 colpi). 3- poi c'era il problema della praticità della soluzione: a parte la questione allineamento, a parte la riserva di munizioni, in azione guasti e danni sono devastanti e devono essere previsti. Se la torretta fosse stata guastata da una semplice avaria, nessuno avrebbe potuto metterci le mani fino all'eventuale rientro. Una pioggia di schegge di flak o una raffica da 20 mm avrebbero potuto facilmente danneggiare la torretta, o magari il circuito di comando e alimentazione elettrica (lunghezza circa 10 m per ala). Le cose complicate hanno questi problemi, per esempio il sistema oleodinamico Riva-Calzoni delle torrette dei carri M13 funzionava così bene, che spesso gli equipaggi preferivano disattivarlo e manovrare le torrette a mano con il sistema d'emergenza. Poi c'era anche un altro problema, quello che in questo modo si mettevano troppe uova nello stesso paniere: quando i piloti da caccia attaccavano i plurimotori, in genere avevano il seguente quesito amletico: colpire la gondola motore/ala interna (carburante), ma questo lasciava il modo al mitragliere di coda o dorsale di sparare a propria volta verso il caccia e magari abbatterlo come ultimo colpo di coda: oppure sparare alla fusoliera, mirando a neutralizzare i mitraglieri e magari anche i piloti: quest'azione non garantiva affatto il successo per quanto desiderato, e al tempo stesso garantiva che il caccia sarebbe dovuto tornare per colpire il bombardiere nei suoi punti vitali, i motori e i serbatoi, mentre non necessariamente la difesa del bombardiere - e tantomeno la sua scorta - sarebbero rimaste a guardare. Qui invece è tutto 'compreso': mirare alla gondola motori interna distruggendo sia la torretta difensiva che colpendo motore e serbatoi. Anche se la torre facesse da scudo al motore, il serbatoio interno di munizioni potrebbe benissimo esplodere e mandare tutto in fiamme. Anche questo è un problema da non sottovalutare, e forse non stupirà la diffidenza verso le torrette alari degli altri costruttori rispetto all'entusiasmo della Piaggio.
 
Il P-108 avrebbe avuto in tutto 1.000 cp per le 2 7,7 mm, 1.650 per le 5 da 12,7 mm (più i colpi per l'arma frontale). Nell'insieme un quantitativo di munizioni troppo ridotto per combattimenti prolungati: il B-17G per le sue 13 M2 arrivò ad imbarcare tra i 6.000 e gli 11.000 colpi. Infine, il campo di tiro, se permette di difendersi bene alle spalle (max- 5 armi da 12,7 mm), è molto meno valido per attacchi di lato (dipende se le torri alari erano capaci di sparare in maniera perpendicolare rispetto alla fusoliera) e pochissimo contro attacchi frontali: un'arma da 12,7 ventrale e una nel muso, molto meno di quanto poteva fare il B-17 con 2 armi più potenti dorsali, due ventrali, da 1 a 4 nel muso (e non era ancora del tutto sufficiente). Scarsa difesa frontale e scarsa tangenza erano più che sufficienti per rendere difficile la vita al P.108, e se avesse perso (per avaria, danno o esaurimento munizioni) le torrette alari si sarebbe ritrovato con lo stesso armamento dell'S.79 ma con una sagoma ben più corposa, e numerosi punti ciechi (per esempio attacchi in picchiata). Per questo è verosimile che anche il P.108 (=il suo clone americano puramente ipotetico) avrebbe patito perdite maggiori su Schweinfurt. Quanto alla quantità praticamente prodotta, a parte una dozzina di trasporti T e C, non c'è molto da discettare visto che in tutto ne vennero costruiti appena 24, per cui utilizzando come ipotesi la produzione reale non ci sarebbe stato alcun modo di raggiungere Schweinfurt.
 
===Bibliografia===
Estratto da "https://it.wikibooks.org/wiki/Dati_utili_per_wargamers/Abbattendo_bombardieri"