Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

Non era un velivolo particolarmente veloce, dall'autonomia elevata o dalla forte capacità di carico, ma la sua robustezza e l'ala mulitlongheronemultilongherone dalla vita quasi infinita ne hanno consentito la sopravvivenza a generazioni di previsti successori. Ecco perché il C-47 è rimasto a buon titolo anche nel dopoguerra, con una carriera che per certi esemplari continua tutt'oggi. Ancora nel Vietnam, esso venne utilizzato sia come cargo, che come cannoniera volante. In questo insolito ruolo, venne dotato di 3 micidiali Minigun da 7,62 mm, e ribattezzato AC-47 'Spooky' fu il primo dei velivoli cannoniera americani. Era certamente rudimentale, ma capace di far piovere una terrificante cascata di proiettili di cui una certa percentuale traccianti (visibili per i primi 800 m circa) che potevano saturare in pochi secondi ettari di terreno. Le 'cannoniere volanti' erano assolutamente fondamentali per contrastare gli assalti dei vietcong che altrimenti, di notte, erano estremamente pericolosi. Volando in cerchio, lanciando bengala per illuminare il terreno sottostante, attaccavano senza soluzione di continuità i bersagli localizzati (tipicamente concentrazioni di truppe all'aperto) fino al loro annientamento. Una grossa differenza rispetto ai passaggi dei cacciabombardieri, veloci ma incapaci di esercitare pressioni continue sulle truppe a terra. La macchina era rudimentale, e presto venne seguita da mezzi ben più prestanti. Nondimeno costituì un'arma estremamente temibile, anche se chiaramente vulnerabile alle armi antiaeree pesanti (che però difficilmente erano portate da truppe leggere, mentre negli anni '60 i missili SAM portatili non esistevano). Ancora negli anni '80 il Salvador ne aveva almeno uno con 3 mitragliere da 12,7 mm, forse per privilegiare la gittata utile (sia pure a scapito del volume di fuoro) e stare maggiormente fuori dall'aerea di massimo pericolo.

Il C-47 non fu il solo aereo da trasporto americano veterano della II GM a prestare servizio nel dopogurradopoguerra; il C-46 Commando è stato anch'esso massicciamente impiegato, essendo simile ma più potente del C-47 grazie a due motori da 2000 hp anziché 1200. La principale differenza estetica è il muso, completamente raccordato in una forma fusiforme senza 'naso' anteriore'. La fusoliera è ben più grande e voluminosa. Le prestazioni sono attorno ai 440 kmh, con autonomia anche di oltre 4000 km e carico utile di circa 6 t. Anche la tangenza era maggiore consentendo prestazioni apprezzabili sopra le montagne, come nel caso del ponte aereo con la Cina, del 1944-45, volato sopra l'Himalaya per supportare il dispiegamento dei B-29 in Cina occidentale. Entrambi sono stati molto popolari tra i contrabbandieri di droga sudamericani, dove molti aerei hanno trovato l'ultimo impiego utile. Comprare questi vecchi 'scassoni' a poche migliaia di dollari per trasportare anche un solo carico di droga era infatti conveniente, specie se si considera che aerei leggeri più moderni finivano per costare altrettanto se non più e con minori capacità di trasporto. La cosa è andata tanto ad aggravarsi che addirittura gli USA si sono dotati di P-3 Orion con radar di scoperta dell'E-2 (dalla minore autonomia) per contrastare questi apparecchi.

Essendo appena entrato in produzione al tempo di Pearl Harbour, il Constellation, macchina bella e elegante come poche, venne rapidamente militarizzata come già accadde al DC-4. Essa divenne una macchina da trasporto la cui forma primigenia volà nel gennaio 1943 come C-69, ordinata in 22 esemplari, che erano macchine pressurizzate da 64 posti per il trasporto personale, mentre poi vennero ceduti, dopo la guerra, ad aviolinee civili. Nel 1948 la neocostituita USAF comprò 10 L-749 che era una versione migliorata, designandoli C-121 con funzioni di trasporto VIP e personale, essendo un velivolo veloce e pressurizzato. Altri erano utilizzati come trasporti, in questo caso derivati dal tipo commerciale cargo L-1049, nel 1954, 33 aerei designati C-121C per il MATS, poi seguirono 50 R7V-1(poi C-121J) per la Marina, che alfine ne cedettacedette alcuni all'USAF come C-121G. Infine, il grande passo nell'era delle turboeliche, che di fatto anticipò il Lockheed L-100 (il futuro P-3), con 2 R7V-2 muniti di motori YT-34, che vennero consegnati alla Marina e 2 all'USAF (YC-121F). A quel punto vi fu una importante mutazione di ruolo, con un ruolo AEW assegnato a motivo della lunga autonomia e elevata capacità di carico dell'aereo, specie nelle ultime versioni che avevano tra l'altro, fusoliera allungata e serbatoi d'estremità alari. Con la nuova denominaziontedenominazione EC-121 Warning Star, ebbe il compito di colmare i 'buchi' della già formidabile (e spropositata rispetto alla minaccia, con costi astronomici) rete di difesa aerea americana. Due carenauturecarenature erano sistemate su questi aerei; una dorsale e una ventrale, visto che i radar non erano ancora di tipo sufficietementesufficientemente evoluto. Presto però gli EC-121 e i similari RC-121 vennero utilizzati come aerei guida per i caccia, in missione offensiva, sopra il Vietnam. Gli esemplari della Marina vennero utilizzati più che altro per compiti ELINT. Uno di questi aerei, durante una drammatica missione al largo della Corea del Nord, venne abbattuto dai caccia nordisti, mentre disperati sforzi vennero fatti per salvarlo, ma senza esito, dopo che stava chiedendo aiuto dato l'approssimarsi di caccia nemici a tutte le forze presenti nel S.E. asiatico, che praticamente assistettero in diretta radio alla tragedia costata la vita ai 34 uomini d'equipaggio. Gli ultimi Constellation militari, usati come pattugliatori marittimi, sono stati quelli indiani, in servizio fino agli anni '80.

La versione più recente è il KC-135R, quella maggiormente diffusa. Questa versione è nata soprattutto perché i motori della versione precedente, la KC-135As, erano stati sviluppati negli anni '50 e non erano adatti agli standard moderni di silenziosità, consumi e potenza. Sostituendo i vecchi motori con altri più moderni (CFM56), si è avuto un miglioramento generale nelle performance di volo e delle capacità di rifornimento. In fattiInfatti le modifiche hanno avuto talmente successo che due Kc-135R riescono a fare il lavoro di tre KC-135As.

Il Douglas C-54 Skymaster era un aereo statunitense da trasporto medio-pesante che venne usato largamente come aereo da trasporto strategico a partire dalla seconda guerra mondiale. In effetti, la prima incusione della Douglas nel campo del trasporto pesante ebbe luogo con il DC-4E dal giugno 1938 ma non ebbe successo e si continuò con il più piccolo ma più capace DC-4A, che aveva 42 posti e vene costruito in 24 esemplari quando gli USAentraronoUSA entrarono in guerra: a quel punto venne utilizzato come cargo dall'USAAF che lo chiamò C-54 Skymaster. Vennero realizzati diversi apparecchi migliorati delle versioni A, B, C, D, G e quando la produzione terminò, di queste grandi macchine quadrimotori vennero realizzati un totale di 1245 esemplari, tra cui anche 79 DC-4 civili per periodo postbellico. Come parenti stretti del C-47, si dimostrò un aereo di capacità eccellenti, utilizzato per parecchi ruoli, tra cui anche la calibrazione radio e la ricognizione meteo. Varie nazioni ebbero in carico questo apparecchio che, come il C-46, offriva capacità molto maggiori in carico e autonomia del Dakota. 200 vennero presi in carico dalla Marina e Marines, come R5D. Nonostante l'ovvia obsolescenza, alcuni aerei erano ancora in carico negli anni '70 in tutti e tre i servizi aerei americani che li ebbero. Il C-54 fornì anche una base importante per uno sviluppo di versioni migliorate e potenziate. il prototipo di queste volàvolò nel '46 come XC-112A, e sarebbe stato poi costruito sia per compiti civili come DC-6, che per ruoli militari (anche se complessivamente con minor successo) come C-118 Liftmaster. Ne entrarono in servizio 101 nell'USAF e 65 nell'US Navy come trasporti basati a terra, designati R6D. Uno degli aerei dell'USAF divenne una macchina presidenziale, il VC-118. In effetti il nuovo aereo era munito di fusoliera pressurizzata e in generale era molto più grosso e potente. La velocità di crociera era particolarmente rimarchevole, d'altro canto per le sue 44 tonnellate al decollo vi erano disponibili 10.000 hp.

Dopo che i C-119 entrarono in servizio rimpiazzarono rapidamente i C-82 e in Corea ebbero ampio e capillare impiego. Qualche volta vennero utilizzati anche per assalti aviotrasportati, come in una occasione nell'ottobre 1950 quando circa 40, assieme a 72 C-47 giunsero sulle retrovie coreane e scaricarono quasi 3000 uomini e 300 t di materiali in una riuscita azione che mise in rotta i soldati dell'esercito nordista. Molto più noiosa era la carriera di questi apparecchi nelle retrovie, dove i servizi di trasporto logistico erano svolti con regolarità e senza particolari sorprese negative, a parte il fatto che quando volava con un solo motore, l'apparecchio era di difficile pilotaggio. Molto più avventurosa fu la carriera dei C-119 in appoggio ai francesi, e a Bien Dien Pu scaricarono anche carri leggeri M24 Chaffee smontati. Rifornire la guarnigione assediata fu estremamente difficile con batterie di cannoni da 37 mm e mitragliere antiaeree che sbarravano il passo e costringevano a chiedere la scorta dei caccia come gli F8F. L'aeroporto venne invece ben presto reso inagibile dalle artiglierie vietminh e un C-119 venne distrutto al suolo già nei primi bombardamenti. La carriera del C-119 continuò in Vietnam, ma come cannoniera volante, col nome di AC-119G ìShadow' o AC-119K 'Stinger' quest'ultima armata più pesantemente con due cannoni da 20 Vulcan e 4 minigun. I vulcan erano stati aggiunti con questa versione. L'aereo era molto più potente dello Spooky AC-47, e provvisto di sistenisistemi per la visione notturna e radar di localizzazione obiettivi. Vennero utilizzati per attaccare i convogli nordisti che si muovevano usualmente di notte sulla 'pista di Ho chi Min', come anche per difendere le istallazioni e le basi americane attaccate di notte. La loro potenza di fuoco, specie quando vennero istallati i cannoni, fu molto consistente e non avevano più bisogno di dare segni di sè con i bengala prima di sparare: la loro presenza, a parte un cupo rombo nel cielo, era segnalata da una cascata di traccianti sull'obiettivo. Alcuni ebbero un reattore dorsale oppure due sotto le ali per migliorare la potenza in condizioni di tempo caldo e o ad alte quote, come i 40 C-119 indiani. In Italia vennero impiegati a lungo, fino al 1979, partecipando alle prime missioni all'estero italiane come quella tragica in Congo, dove vi furono perdite di uomini e di mezzi, e alle missioni di soccorso delle popolazioni sinistrate sul territorio nazionale, fino a che non vennero rimpiazzati dai G-222. Da non dimenticare la presenza fondamentale di quest'aereo nel classico film 'Il volo della Fenice', nonché nel pià recente Air America con M.Gibson. Qui appare anche il compare del C-119, ovvero il C-123 medio-leggero, sempre della Fairchild. E si spiega anche un poco delle 'missioni coperte' della CIA in Estremo oriente.

Il vano di carico poteva trasportare 7,2 tonnellate e poteva trasportare sia personale che materiali pesanti, grazie alla rampa di carico posteriore e grazie a questa capacità l'aereo era certamente il benvenuto per i servizi d trasporto tattico e collegamento. Di fatto, come vari altri apparecchi diede il meglio di sè in Vietnam, dove fu ampiamentampiamente utilizzato e in parecchie versioni diverse:

La rampa di carico posteriore permette un agevole accesso al vano di carico, velocizzando così le operazioni; i vecchi aerei da trasporto come il C-54 erano dotati di un portello di carico laterale, piccolo e troppo alto rispetto al suolo. L'YC-130 uscì dalla fabbrica nel 1954. L'Hercules è in grado di utilizzare piste semi preparate che gli permettono di operare in qualsiasi scenario bellico, anche a pochi chilometri dal fronte: durante la guerra del Vietnam fu uno degli aerei più utilizzati. La prima unità ad essere equipaggiata fu il 463th Troop Carrier Wing nel dicembre 1956 ad Ardmore, Oklahoma. Le versioni successive furono la B, con vari miglioramenti, la E con raggio d'azione maggiore, l'HC-130 per ruoli di soccorso, il C-130F con compiti di trasporto per la Marina USA e il suo derivato per compiti di supporto alle missioni scientifiche con carrello munito di sci(uno di questi aerei, rimasto intrappolato per anni tra i ghiacci polari, è stato di recente recuperato). Altro velivolo è il KC-130F che i Marines hanno ampiamente utilizzato come aerocisterna, ma non mancano nemmeno versioni specializzate in compiti particolari: aerei di questo tipo, con una fusoliera larga abbastanza da permettere carichi larghi 3,12 m, è ampiamente utilizzabile per azioni di ogni genere, e tra queste vanno considerate quelle assegnate al ramo ELINT. Questo comprende le versioni C-130A-II e C-130B-II, il più recente EC-130H che nel 1982 entrò in servizio a Davis-Mountain col 41imo Gruppo ECM per missioni altamente segrete, l'EC-130E in due diverse incarnazioni, la prima con sistema di comando USC-15 e la seconda con sistemi aggiuntivi per l'avionica di comando e controllo. Hanno operato in piccolo numero in funzioni di controllo volante per intercettori. La Marina invece utilizza l'EC-130G e il -Q, che con speciali sistemi di comunicazione a lunghissima onda nella banda VLF, possono comunicare con i sottomarini immersi tramite antenne a filo lunghe chilometri. Sono stati poi sostituiti con l'E-6A TACAMO, della famiglia 707, che offre maggiore velocità di posizionamento. Inoltre non sono mancati i modelli degli Hercules con sistema radar del molto più piccolo e angusto E-2, ma piuttosto sorprendentemente con poco successo. La versione da pattugliamento dell'Hercules è la C-130H-MP con autonomia anche di 16 ore a 1525 m di quota. 20 HC-130 sono stati a suo tempo ordinati dall'US Coast Guard. Il C-130 più diffuso è peraltro il modello H, apparso nel 1964 e dotato di nuovi motori potenziati, con nuove eliche quadripala a larga corda per assorbire meglio la potenza disponibile e farne un miglior uso. È questo tipo ad avere avuto il maggiore successo di vendite, che annohanno totalizzato circa 2000 aerei. Un tipo ancora migliorato è stato il C-130H-30, che è stato dotato in una fusoliera allngataallungata: infatti, come spesso accade, si è constatato che le capacità di carico erano più limitate dalla mancanza di spazio che di peso utile, e così allungando la fusoliera con tanto di un certo aumento di peso, sono state nondimeno accresciute le possibilità pratiche di portare più merci o uomini, o in generale più oggetti di peso unitario ridotto (mentre per i mezzi pesanti resta forse la migliore il C-130 a fusoliera corta, essendo più leggero). Il modello H base trasporta 19.686 kg di carico, o 92 soldati, o 64 paracadutisti, o 74 barelle e due infermieri. La fusoliera allungata migliora la capacità di carico del 37% e la metà della cospicua flotta britannica di Hercules ha ricevuto come ammodernamento queste sezioni di fusoliera aggiuntive. A parte questo, i C-130 Hercules, chiamati C. Mk 1 (K), sono stati aggiornati a vari standard, come l'LR.2 con due serbatoi supplmentarisupplementari, LR4 con 4 serbatoi, sempre sotto le ali, PLR2 con due serbatoi ma anche sonda sopra la fusoliera per il rifornimento in volo. Infine 4 sono stati trasformati in aerocisterne. La RAF è il principale utente estero dell'Hercules e gli oltre 60 consegnati hanno superato ampiamente il milione di ore di volo. La versione J ha nuovi motori ad alta efficienza e nuove pale dell'elica 'a scimitarra' con una sofisticata aerodinamica per ottimizzare la spinta. La versione 'ridotta delle capacità del C-130J è il C27J, con due motori dello stesso tipo, come dello stesso tipo è l'avionica, pure essa di nuova generazione. Tra l'altro, notare che l'AMI ha lasciato perdere, sotto il governo Berlusconi, la volontà espressa di ottenere ben 44 FLA e ha comprato invceinvece il C-130J, chiaramente non senza il recondito obiettivo di favorire il programma C27J, guardacaso apparso appena l'anno precedente, nonché in generale i rapporti bilaterali italo-americani a scapito di quelli europei.

Nel 1963 vennero effettuati numerosi decolli e atterraggi sulla portaerei USS Forrestal che dimostrarono la sua impressionante capacità di operare da piste corte; tuttavia le prove non portarono ad alcun sviluppo operativo a bordo delle portaerei. Quanto alla carriera del C-130, troppo lunga e tediosa sarebbe anche solo una esaustiva elencazione delle operazioni in cui è stato utilizzato: il rifornimento durante l'assedio di Khe Sanh nel 1968 (ripetizione, stavolta favorevole ai difensori, di Dien Bien Phu)è stato uno dei momenti più alti e drammatici del loro impiego in Vietnam, dove per 77 giorni una forza iniziale di 72 C-130, 58 C-123 e 81 C-7 Caribou rifornì con 12000 t di materiali la guarnigione assediata. E siccome la manovra di scarico classica, per quanto rapida, era troppo pericolosa, in genere erano utilizzate delle tecniche di scarico come la LAPES, che consisteva nel porre l'aereo a 1,5 m di altezza sulla pista e poi scaricare con un paracadute frenante un intero carico su di una speciale slitta (il paracadute era utile per estrarre il carico, non per rallentarlo). Con questo sistema si poteva, volendo, scaricare anche un carro leggero M551 Sheridan da 15 t. Nel frattempo per combattere i nordvietnamiti che giunsero anche a 20.000 nel momento di massimo sforzo, contro 6000 marines, vennero utilizzati gli aerei tattici senza economie: 24000 missioni di caccia, addirittura 3000 di bombardieri B-52. Altri C-130 erano meno 'nobili' come quelli impiegati nell'operazione 'Ranch Hand' per il lancio di defolianti. A parte questo, vi erano anche le cannoniere AC-130 in azione, ma questa è un'altra storia. In seguito i C-130 continuarono il loro ruolo di trasporti d'assalto con il raid israeliano di Entebbe, che da solo meriterebbe un capitolo: si trattò di liberare gli ostaggi israeliani detenuti in Uganda e riuscì pienamente, con la distruzione tra l'altro di 11 caccia MiG sull'aeroporto per evitare inseguimenti agli Hercules in fuga. Gli argentini usarono gli Hercules per rifornire le Falklands e uno di questi preziosi aerei venne abbattuto da un Sea Harrier riempiendolo di colpi da 30 mm e con un missiliemissile Sidewinder. Altri Hercules, da una parte e dall'altra erano usati come macchine logistiche o per il rifornimento in volo. Gli argentini usarono i C-130 anche come bombardieri navali a lugo raggio e uno di questi scovò una nave inglese requisita e militarizzata, e la colpì con una salva di bombe, che pur non esplodendo, resero consigliabile affondare la nave invece che tentare il disinnesco. Altri Hercules vennero usati nel '65 dai Pakistani come bombardieri notturni, con risultati piuttosto buoni anche in azioni tattiche. Gli Indiani ricambiarono nel 1971 con gli Antonov 12. Non dimentinandosidimenticandosi poi che le enormi bombe FAE come la Daisy Cutter sono state sganciate, a causa della loro massa e ingombro, dai C-130 in Vietnam per preparare siti d'atterraggio per elicotteri, in Irak per distruggere campi minati. Sono praticamente delle simil-bombe atomiche e sono state realizzate in formati da circa 5-6 t. Il loro posto è attualmente preso dalla MOAB, la 'madre di tutte le bombe' con massa di quasi 10 t.

Questa macchina, differentemente dal suo equivalente, seppure giunto molto in ritardo, il Il-76, non ebbe altro ruolo se non quello del trasporto pur possedendo indubbiamente qualità e potenzialità, a cominciare da una elevata velocità di crociera e dalla capacità di utilizzare piste corte (ma, assolutamente, non quelle semipreparate). L'aereo era dotato di una fusoliera piuttosto lunga e stretta, ali alte ampiamente ipersostentate, sia nel bordo d'attacco che d'uscita, coda con piano a T al suo estremo vertice,con un cono centrale aerodinamico, e una fusoliera soprendentementesorprendentemente bassa: pur essendo alto poco più di un C-130, pesava il doppio. I motori, sistemati sotto le ali, erano di una nuova generazione, quella dei turbofan, in particolare erano i TF-33.

L'entrata in servizio coincise, chissà se casualmente, con l'aumento dell'impegno americano in Vietnam, fino a diventare una vera e propria guerra ufficiale con l'Incidente del Golfo del Tonchino. In ogni caso, il C-141 venne subito impiegato per trasporti pesanti e di truppe, onde rifornire quel lontano teatro operativo, mentre d'altro canto dal Vietnam tornava spesso con un altro carico: data la sua velocità, era anche idoneo al rimpatrio rapido dei feriti barellati. Insomma: all'andata portava truppe 'pronte', al ritorno quelle 'fuori combattimento'. Fin da subito ci si avvide che questo apparecchio era limitato dal volume disponibile piuttosto che dal peso utile trasportabile nella fusoliera, ma nonostante si fosse pensato ad allungarla, non si fece assolutamente nulla fino al 1976, quando venne aggiudicato alla Lockheed un contratto per portare importanti innovazioni all'aereo: una era l'allungamento della fusoliera, che consisteva in una sezionsezione di 4,06 m davanti alle ali e di una da 3.05 m dietro le stesse, e l'altra era il ricettacolo per il rifornimento in volo, proprio dietro l'abitacolo.Infatti, nonostante il lungo raggio d'azione, la macchina fino ad allora non aveva avuto modo di migliorarlo con l'aiuto di aerocisterne. Nel Marzo 1977 volò quindi l'YC-141B che mostrando pochi problemi nella valutazione, passò rapidamente in produzione, anche se solo come trasformazione dei precedenti C-141A: nessun nuovo C-141B venne prodotto.