Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

Da tutto questo sistema venivano fuori, ogni anno, 110 piloti: l'Armée de l'Air non era a corto di aereoplaniaeroplani e gli allievi potevano sperare in un successo, certo meglio di quanto avveniva in altre aviazioni come quella svizzera, dove il 99% era respinto (purtroppo mancano dati analoghi per gli aspiranti francesi). La media di ore volate annue era di 22.000 circa. La scuola gestiva anche i corsi per stranieri e per i colleghi dell'Aeronavale. Per gli aspiranti piloti dell'aviazione tutto cominciava con la 5ème e la preselezione con gli aerei leggeri CAP 10, che sarebbero stati usati nel primo biennio per 35 ore, mentre una sezione alianti consentiva il volo sportivo. Il terzo anno gli allievi compivano un corso di volo con 140 ore di volo complessive in appena 7 mesi. Già conoscevano i rudimenti del volo, ma anche le manovre acrobatiche basiche e le emergenze come la vite. Dopo questo terzo anno venivano suddivisi per specialità che poteva essere caccia, trasporti ed elicotteri, istruiti dai 70 istruttori della base. Quanto alla dotazione di aerei, vi erano 56 CM.170 Magister, usati tra le 8.30 e le 17, con 9 apparecchi per ciascun gruppo pronti ogni giorno. I voli addestrativi duravano circa un'ora l'uno, e potevano essere fino a 4 per giorno per ciascun aereo. D'inverno la Patrouille de France aveva un tempo tutto suo sopra l'aeroporto per l'addestramento, che durava circa un'ora a metà giornata. Gli allievi venivano interrogati prima e dopo ogni missione, e queste comprendevano in successione: giro-campo, acrobazia, IFR, NFR, navigazione e voli in formazione. I sei cicli che venivano volati con gli aerei francesi erano: quello di familiarizzazione con le missioni PA1-15 (dalla PA 19 anche in volo solista), PP1-34 per li pilotaggio di perfezionamento con tanto di acrobazie varie, le VSV1-32 erano per il volo senza visibilità con una tendina nell'abitacolo e l'uso del VOR e altre vessazioni senza punti di riferimento precisi, le VDN1-10 per volare davvero di notte, le NAV1-20 per volare a bassa quota con l'uso di cartine in scala 1:500.000 con bussola e orologio etc., le FORM1-19 per navigare in 'compagnia' con altri aerei, anche in manovre acrobatiche. Alla fine i 60% dei piloti finiva ai caccia, mentre solo il 10-15% rinunciava: evidentemente la preselezione era fatta in maniera valida, evitando 'decimazioni' durante i corsi, che essendo su jets erano pur sempre assai costosi.