Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

Corretto: "aeroplani"
(ortografia)
(Corretto: "aeroplani")
E per quello che riguarda l'attività di volo, la Division des Vols aveva 5 Escadrons: 1,2 e 3ème escadrons d'instruction en vol, il 4ème per la valutazione in volo degli allievi e degli stessi istruttori, il 5ème per le prime esperienze di volo e selezione iniziale.
 
Da tutto questo sistema venivano fuori, ogni anno, 110 piloti: l'Armée de l'Air non era a corto di aereoplaniaeroplani e gli allievi potevano sperare in un successo, certo meglio di quanto avveniva in altre aviazioni come quella svizzera, dove il 99% era respinto (purtroppo mancano dati analoghi per gli aspiranti francesi). La media di ore volate annue era di 22.000 circa. La scuola gestiva anche i corsi per stranieri e per i colleghi dell'Aeronavale. Per gli aspiranti piloti dell'aviazione tutto cominciava con la 5ème e la preselezione con gli aerei leggeri CAP 10, che sarebbero stati usati nel primo biennio per 35 ore, mentre una sezione alianti consentiva il volo sportivo. Il terzo anno gli allievi compivano un corso di volo con 140 ore di volo complessive in appena 7 mesi. Già conoscevano i rudimenti del volo, ma anche le manovre acrobatiche basiche e le emergenze come la vite. Dopo questo terzo anno venivano suddivisi per specialità che poteva essere caccia, trasporti ed elicotteri, istruiti dai 70 istruttori della base. Quanto alla dotazione di aerei, vi erano 56 CM.170 Magister, usati tra le 8.30 e le 17, con 9 apparecchi per ciascun gruppo pronti ogni giorno. I voli addestrativi duravano circa un'ora l'uno, e potevano essere fino a 4 per giorno per ciascun aereo. D'inverno la Patrouille de France aveva un tempo tutto suo sopra l'aeroporto per l'addestramento, che durava circa un'ora a metà giornata. Gli allievi venivano interrogati prima e dopo ogni missione, e queste comprendevano in successione: giro-campo, acrobazia, IFR, NFR, navigazione e voli in formazione. I sei cicli che venivano volati con gli aerei francesi erano: quello di familiarizzazione con le missioni PA1-15 (dalla PA 19 anche in volo solista), PP1-34 per li pilotaggio di perfezionamento con tanto di acrobazie varie, le VSV1-32 erano per il volo senza visibilità con una tendina nell'abitacolo e l'uso del VOR e altre vessazioni senza punti di riferimento precisi, le VDN1-10 per volare davvero di notte, le NAV1-20 per volare a bassa quota con l'uso di cartine in scala 1:500.000 con bussola e orologio etc., le FORM1-19 per navigare in 'compagnia' con altri aerei, anche in manovre acrobatiche. Alla fine i 60% dei piloti finiva ai caccia, mentre solo il 10-15% rinunciava: evidentemente la preselezione era fatta in maniera valida, evitando 'decimazioni' durante i corsi, che essendo su jets erano pur sempre assai costosi.
 
Ed eccoci alla 'cavalcatura', il Fouga CM170 Magister. La ditta originaria, non più esistente, era specializzata in veleggiatori e nel 1951 ebbe accettata la proposta per una specie di aliante-jet per l'Armée de l'Air, che in anticipo sui tempi era in cerca di un addestratore con turbogetto fin dalle fasi iniziali dell'addestramento operativo. I 3 prototipi iniziarono i voli dal 23 luglio '52 e così, pure con una macchina che ancora sembrava un aliante, ma dotata di due turbogetti di bassa potenza in fusoliera, il nuovo apparecchi inaugurò l'era dei jet a Salon già nel 1956. Ne sarebbero stati costruiti ben 929 anche come CM-175 Zephir per l'Aeronavale, la versione navalizzata e il CM.173 Super Magister. Ben 576 sono stati utilizzati dalle F.A.nazionali, ma gli altri hanno conosciuto diversi clienti nel mondo. Celebri quelli israeliani, che vennero utilizzati anche come apparecchi d'attacco al suolo e persino in missioni antiradar durante la guerra del '67. La capacità bellica del Magister comprende 2 mitragliatrici da 7.5 mm (calibro tipicamente francese) o 7.62 mm, razzi e anche bombe leggere, ma per i francesi è rimasto un aereo d'addestramento puro, oltre che da collegamento quando necessario. Da notare che il Magister, celebre per la sua coda a farfalla che consente una soluzione più leggera dei tradizionali piani di coda, e per le ali ad elevato allungamento con serbatoi alle estremità alari, non ha seggiolini eiettabili. Il che è un grosso problema in caso di emergenze, anche se si tratta di una macchina piuttosto lenta. La cosa migliore è forse proprio la coda a farfalla, che 'dovrebbe' consentire al pilota di scivolare attraverso le due code senza urtarle in caso di necessità. Inoltre l'aereo ha 2 motori per migliorare la sicurezza. Gli stessi piccoli turbogetti che avrebbero motorizzato il T-37 'Tweet'. Il Magister ha anche una sagoma molto bassa al suolo, anche di più dello standard degli addestratori jet che già sono piuttosto 'contenuti'.
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