Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni
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Ho cambiato il nome del caccia francese da 'Rafaele' a 'Rafale', visto che effettivamente è il nome giusto |
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Tutto andava abbastanza bene, ma dopo la riunificazione tedesca il ministro Wolfang Ruhe usò l'argomento EFA (European Fighter) come argomento per rifarsi dei costi subiti dalla Germania per la riunificazione. Era chiaramente un argomento politico, ma in effetti cosa non lo è? La riunificazione tedesca è stata troppo rapida e costosa, ma è stata decisa da ragioni politiche; la nascita dei blocchi e i conseguenti confronti sono nati da decisioni politiche. Insomma, non è il caso di stupirsi, visto che in un mondo perfetto con le decisioni politiche più sagge il mondo non sarebbe costretto, a valori del 2008, a spendere oltre 1.000 mld di dollari e a costruire arsenali di armi di distruzione di massa o, semplicemente, convenzionali.
Così la Germania minacciò di far naufragare nei fatti il programma, dato che senza di lei la situazione sarebbe diventata ingestibile per i
Nel frattempo, dopo le esternazioni di Ruhe, si ricominciò ad elaborare l'EFA in una qualche forma meno costosa, ma nel marzo del '92 i capi di C.S.M. confermarono la validità dei requisiti e l'industria il mese dopo offrì l'aereo a 127 mln di DM; ma Ruhe minacciò a quel punto l'uscita dal programma EFA e di affidarsi ad un nuovo e più economico progetto, magari monomotore: una sorta di Lavi, di J-10 oppure, molto attrattivamente, un Gripen. Ad Agosto si pensa a trovare un compromesso per ridurre almeno i costi di produzione e con un certo rilassamento dei requisiti originari; in ottobre vennero proposte le offerte industriali e in dicembre si decise, dopo un anno tribolatissimo, di proseguire, con il 'nuovo' EF-2000, sulla base di un requisito militare che era meno impegnativo, e che venne reso noto nel gennaio 1993 alle industrie coinvolte. Entro l'autunno del 1993 si sarebbe firmato il MoU definitivo, mentre nel contempo si studiava il modo di colmare il gap, con 40 aerei biposto operativi, costruiti con le stesse modalità dei prototipi, per aspettare con maggiore comodità l'approntamento delle linee dei monoposto definitivi, comunque non realizzabili in maniera vantaggiosa con le attrezzature disponibili per i prototipi. I biposto sarebbero poi concentrati in una speciale unità tipo il TTTE per i Tornado e consegnati all'AM nel 2000, seguiti nel 2001 dai monoposto, come per la RAF; Spagna e Germania avrebbero avuto un ritardo di due anni. Il totale dei velivoli ordinati era calato a 602, da consegnare fino ad oltre il 2010. Nel frattempo, erano in corso la costruzione di 7 prototipi, con un ottavo cancellato per ridurre il costo del programma. Sono stati inizialmente i DA1 (della DASA), il DA2 (BAe), con motori RB.199 Mk.104, da far volare entro la seconda metà dell'anno. Il DA3 dell'Alenia sarebbe volato a Torino-Caselle il settembre 1993 e avrebbe avuto la caratteristica di avere i motori EJ.200; il DA4 (BAe), è stato il primo biposto; poi sarebbero seguiti poi il DA5 (DASA), DA6 (CASA), DA7 (Alenia), tutti da far volare entro il 1994. Il DA4 sarebbe stato il primo con l'avionica completa. I programmi sperimentali sarebbero stati possibili con un totale di ben 4.500 voli. Nel frattempo, al 1993, il totale è stato ridotto a 250 per GB, 140 per Germania, 130 per l'Italia, 82 per la Spagna. Così i carichi di lavoro si sono riequilibrati in maniera diversa: ben il 41,5% per GB, 23,3 per la Germania, 21,6 Italia e 13,6 per la Spagna.
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A parte questo, ovviamente, vi è l'armamento e il sistema di autoprotezione. Il primo presenta poche novità: il cannone BK 27 con 150 colpi, fino a 10 missili (ma in genere solo 6-8) tra AIM-120 e AIM-9, ma niente sistemi SARH come l'Aspide, nonostante i malumori italiani in merito (erano appena riusciti ad ottenere l'operatività del missile sugli F-104S/ASA-2); se venivano portate avanti le soluzioni aria-superficie c'era la possibilità di usare anche 6 bombe da 500 kg circa, 4 AIM-120 e 2 AIM-9, più un serbatoio. Con ben 13 punti d'aggancio (5 sotto la fusoliera e gli altri 8 sotto le ali) era possibile arrivare a 6,5 t di carico.
Quanto al sistema di autoprotezione, il DASS, voluto sopratutto da GB e Italia, è stato molto dibattuto in Germania per il tentativo di ridurre i costi. Nel 1990 del resto vari sistemi sono stati eliminati, come l'avvisatore di lancio missili IR e il sistema d'allarme laser. La riduzione è riguardata anche nelle capacità elettroniche: prima si richiedeva la capacità di identificare e gestire 10 sorgenti elettroniche nemiche, dopo si è scesi a 5 oppure a sette con capacità ridotte. In tutto, questo sistema, pensato come l'aereo per combattere contro orde di MiG del Patto di Varsavia, è stato sensibilmente depotenziato. Eppure ancora nel 1993 comprendeva un sistema ESM, uno ECM attivo, il MAW e bersagli trainati, più lanciatori di chaff e flares. I decoys sono stati pensati sopratutto contro sistemi a guida radar, ma sono piuttosto penalizzanti per un aereo ad alta manovrabilità. Dovrebbero essercene 3, filabili a 100 m di distanza dal pod; inizialmente erano previsti i Gen X
[[Immagine:BVR_combat_rating_against_Upgraded_Su-27_Flanker_(Core).PNG|300px|right|thumb|altra tabella 'pro domo EFA' sull'efficacia nei combattimenti aerei del nuovo caccia europeo]]
Tra le interpretazioni sull'efficacia dell'EFA, vi era certo di che interessarsi ai grafici riportati, ovviamente di una sola parte, verso gli altri aerei: 1 EFA faceva il lavoro di 1,1 F-15, 1,23 Rafale (ma i Coreani non l'hanno pensata in questo modo), 2,35 Tornado con gli EJ200, 2,75 F-16, 3 Gripen, 3,38 F-18E, 3,86 F-18C, 5,14 MiG-29. Numeri ovviamente, che non tenevano in conto né gli F-22 né i Su-27/35. A parte questo, che questo grafico mostrasse un'efficacia superiore dell'F-16 rispetto al Gripen e sopratutto, rispetto al Super Hornet dimostra chiaramente come le definizioni fossero tutt'altro che affidabili, di cosa fosse l'efficacia. Al 1993 l'Italia aveva speso già 1.560 mld nel programma EFA e oramai non era più tempo di tornare indietro. Ma come andare avanti era un altro discorso. Tra le soluzioni c'era quella, per aspettare le consegne che erano in ritardo (si pensava al 1996, ma poi si parlava già nel 1993 almeno del 2000), di aggiornare parte dei 143 F-104ASA (dei 146 prodotti in tutto), 44 dei quali in configurazione C.B. Dato che il sistema ASA è stato praticamente annullato dai ritardi e dalle riduzioni del programma stesso (costato comunque 600 mld) la versione EVT per 100 aerei avrebbe potuto disporre di nuovo IFF, TACANm impianto elettrico e altro ancora,tra cui anche la INS LN-39 dell'AMX. 100 aerei e 150 motori aggiornati comporterebbero fino al 2002 600 mld di costo, più quanto c'era da spendere per 20 TF-104G, e 1.200 mld di esercizio. Il contratto di RS è partito nel 1993 per un costo di 130 mld, con decisione da prendere entro il 1994. Se si percorrevano altre strade, bisognava togliere dalla lista l'F-18, un possibile ammazza-EFA per la sua capacità operativa e la pronta disponibilità; per affittare una cinquantina di F-15 in leasing si sarebbe speso circa 200 mld l'anno; per gli F-16 si parlava di comprarne di nuovi o di affittarne. Nell'insieme era difficile fare un piano sensato con tutti i problemi del caso: per esempio i 5.000 licenziamenti che stava per fare Alenia. Si parlava in tal senso di comprare persino gli AMX cancellati in origine, per poter mantenere il lavoro e usare questi velivoli (diurni e subsonici) come 'caccia di supporto', definizione piuttosto aleatoria per un altro sperpero di denaro pubblico, che alla fine non c'è stata. Come si è poi visto, si è deciso di modificare in F-104S ECO 49 monoposto e 16 biposto, e prendere in leasing 24 Tornado ADV, una specie di outsider rispetto alle proposte
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Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano ri-aumentato la quantità degli aerei comprando un ulteriore lotto di 40 aerei per rimpiazzare in futuro i cacciabombardieri Tornado IDS. La quantità di lavoro era ripartita era passata al 37,5% con 232 aerei ordinati, la Germania con 180 si è attestata a 180, l'Italia è scesa al 19,5% del lavoro e 121 aerei +9 in opzione, per sei gruppi; la Spagna è rimasta a quota 13% con 87 aerei. Per l'Italia, in particolare, si parlava di 106 monoposto e 15 biposto. La produzione, per un totale di 600 aerei circa, era non esattamente razionale, con ben 4 linee, una per ciascuna delle nazioni
Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con polarizzazione orizzontale anziché verticale, escludendo così parecchi tipi di missili
I test di volo proseguivano in maniera soddisfacente, con l'aereo che era riuscito a raggiungere mach 1,8 e ci si aspettava di arrivare a mach 2; la manovra era stata saggiata fino a 6,5 g e 20° di AoA, mentre la APU era stata modificata per avviarsi anche in volo per evitare problemi di energia, funzionando anche a 7.000 m. Altre modifiche importanti sono state quelle al futuro DASS: è stata reintrodotta l'antenna LWR contro i missili a guida laser. L'IRST avrebbe potuto dare l'allarme nel settore anteriore in caso della loro comparsa nel suo campo visivo (specie in funzione di scansione). Inoltre, in seguito almeno, il sistema avrebbe provveduto a identificare anche gli oggetti e non solo più a 'vederli'. Con i successivi pacchetti di SW si sarebbe arrivati ad evoluire fino a 27° di AoA e 7,5 g di velocità, il tutto con l'assistenza di circa 50 collaudatori.
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Il Block 5, quindi ha una notevole crescita di prestazioni, ma ne sono stati costruiti solo 21: 7 per la RAF, 7 per LW, 5 per l'AM e 2 per l'E de l'A, oltre a 6 Block 5A per l'Austria. Molto importanti i computer di bordo, passati dall'originario SCAC e NSCAC, all'ESCAC+NSCAC, all'integrazione nel NESCAC, capace di gestire carichi e armi di vario genere. Il Block 8 e 10, della Tranche 2, hannola possibilità (appena approntato l'appostito SW) di usare lo Storm Shadow o il Taurus, o ancora il Brimstone e il Meteor. Non mancano ovviamente i retrofit per aggiornare gli aerei meno recenti, con programmi come il P1E, da concludersi come sviluppo entro il 2011 e da seguire dalla P2E. Tra i sistemi più avanzati vi è il DASS, concepito per dare all'aereo una situation awarness ben superiore rispetto ai vecchi caccia, e anche a quelli attuali. Tra i suoi sistemi vi è un RWR/ESM capace di localizzare emissioni ostili ad oltre 100 km, con antenne all'estremità dell'ala sinistra e nella fusoliera. Esso è attualmente guidato da Selex Galileo, Elettronica, Indra e Eads. Vi è la capacità ECM contro queste emittenti con frequenze tra 100 Mhz e 10 GHz, con il trasmettitore sul pod dell'ala sinistra; i caccia italiani hanno anche un sistema Crosseye dell'Elettronica, un ingannatore ECM sull'estremità alare destra; i britannici hanno 2 decoy trainati con collegamento in fibra ottica, e impiegabili anche in supersonico. I velivoli italiani non hanno i decoy, ma potrebbero averne se richiesto, solo che la soluzione non convince molto. Il MAWS ha un radar MMW della BAe Systems, in un apposito 'pungiglione', l'LWR della Selex è installato per gli aerei RAF con tre sensori sui lati della fusoliera e sul ventre.
Il radar è il CAPTOR, da 8-12 GHz, con IFF in banda S (il radar lavora in banda X), antenna cresciuta a 70 cm di diametro e potenza d'emissione doppia rispetto all'APG-65, con portata di oltre 150 km e angolo d'osservazione di 140° complessivi, capacità di seguire 20 bersagli e di attaccarne 6, modalità SAR con precisione di 0,3 m e mappatura con 1 m di precisione; vi sono 3 canali separati che garantiscono in contemporanea altrettanti 'mode', per esempio uno aria-aria e uno aria-terra, con il terzo canale in cerca di jamming o annullante le interferenze. Dal marzo 2007 si sta pensando ad un'antenna AESA, di cui un esemplare è in prova, con 1.400 moduli. Il sistema eliminerebbe i veloci attuatori meccanici attualmente esistenti (4 in tutto), e consentirebbe una maggiore flessibilità operativa. Il PIRATE è diventato una specie di IRST/FLIR combinato, con Selex, Thales UK e la Technobit spagnola coinvolte. Ha unacamera CCD che è riuscita, nuovamente (dopo aver cestinato l'idea nel 1993 circa) ad ottenere una doppia banda, 3-5 micron e 8-11, con processamento del segnale a 24 milioni di px al secondo e invio delle immagini al sistema di 'data fusion' dell'aereo. La distanza massima di scoperta, nonostante le piccole dimensioni, può arrivare a 150 km, con identificazione degli aerei a 40 km. Con nuovi algoritmi si potrebbe anche introdurre a tutti gli effetti una capacità aria-superficie, già presente come aiuto alla navigazione; le immagini sono sull'HUD e sull'HMS (altra 're-entry' dopo i tagli del '93). Esiste anche la capacità di gestire i dati scambiati tra formazioni fino a 8 aerei formando una specie di mini-AWACS virtuale, grazie al sistema MIDS con standard Link 16 NATO. Se si considera che per esempio, l'F-22 non ha mai avuto un IRST, questo dà l'idea. Del resto, se l'F-22 e il Gripen non hanno un sistema IRST, il Rafale, EF-2000 e i caccia russi ne hanno, così come del resto il Super Tomcat
====Armi====
[[Immagine:Eurofighter-NellisAFB-2008.jpg|360px|right|]]
Quanto alle armi, per il Typhoon si prevedono sia nuovi sistemi aria-aria, che, sempre di più, aria-superficie. Il cannone è il BK-27, arma ben nota in quanto nata dalla prestigiosa tradizione armiera della Mauser, e impiegata per Tornado, Gripen e in futuro il JSF. La RAF voleva farne a meno, ma in tal caso c'era da rilevare che questo avrebbe causato problemi di baricentro all'aereo, togliendo 100 kg di cannone e 39 di proiettili. Allora si è pensato a dei mock-up che potessero impersonare l'arma reale, ma alla fine l'economia dei costi si è rivelata dubbia rispetto all'adozione del cannone e ai suoi vantaggi. Certo, nell'era moderna è difficile che un caccia abbia bisogno di mitragliare un altro velivolo in aria oppure un bersaglio al suolo, ma il cannone per aerei è considerato un po' come il coltellino svizzero per un campeggiatore: potenzialmente torna sempre utile e non occupa poi un grande spazio e peso interni tali da negarne la presenza. Per giunta resiste ancora il fantasma dei brutti risultati rimediati dai Phantom in Vietnam con missili inaffidabili, specie gli Sparrow e i Falcon, e il cannone è un utile sistema di back-up in tali casi. Infine in aria si potrebbero anche incontrare bersagli che per loro natura sono stealth o fortemente protetti da ECM o tutte e due le cose, come UAV, B-2, F-117 ecc. Ma nessuna ECM può impedire ad un proiettile di trovare il suo bersaglio una volta sparato. Così tutti gli utenti hanno il cannone regolarmente montato sugli EF-2000, anche sui biposto. E' a destra della fusoliera. I missili AAM del Typhoon sono un argomento particolarmente complicato: da un lato si comincia con le ultime edizioni degli attuali missili NATO: AIM-120 e AIM-9L o M, spesso questi ultimi aggiornati allo standard L/I. Del resto il pur micidiale Lima o anche il 'Mike' sono missili che esistono da oltre 20 anni e quindi la tecnologia non è rimasta agli anni '70-80, ma è andata avanti. Nel caso della RAF, che aveva iniziato l'accordo con l'USAF per l'ASRAAM, non ci si è voluti privare di questo ultimo e sofisticato missile della dinastia britannica del settore. L'ASRAAM (Advanced Short Range AAM) doveva essere comprato dagli USA come AIM-132, ma gli USA uscirono dall'impegno preso, così la Germania che collaborava per la sua esperienza nella produzione dei Sidewinder NATO (gli L erano prodotti dalla Bodenseerk). I Britannici, in contraccambio, dovettero comunque accettare i missili AMRAAM, anche se stavano procedendo anche con l'Active Sky Flash, purtroppo abbandonato. Mentre i Britannici hanno accettato l'ASRAAM come ordigno a corto raggio, i Tedeschi hanno creato con il gruppo BGT un'arma analoga, la versione europea dell'AIM-9X ('Boa')
Quanto all'aria-superficie, gli EF-2000 saranno in grado di utilizzare molti tipi di sistemi, spinti in questo sopratutto dalla volontà britannica. Così l'EF-2000 potrà portare in futuro, magari assieme a 4 Meteor e 2 ASRAAM o IRIS-T (questi ultimi forse anche più avanzati dei primi, ma comunque si tratta in entrambi i casi di missili di prim'ordine, pensati per battere anche l'R-73 russo), un paio di serbatoi e 4 bombe o due missili cruise. In quest'ultimo caso si tratta degli Storm Shadow britannici, per ora adottati da RAF e AM sui Tornado; la LW invece ha optato per il quasi-nazionale KEPD-350 Taurus, sviluppata da MBDA, Saab e Bofors. È l'ultima evoluzione delle spezzoniere iniziate con la pesantissima MW-1, a tutt'oggi l'arma per caccia tattici più massiva, ma che riduceva il raggio e obbligava l'aereo a sorvolare l'obiettivo, correndo rischi non indifferenti. Presto vennero pensati dei dispenser alati (come l'Apache francese e lo Skyshark italiano, quest'ultimo abbandonato da molti anni). I missili aria-superficie tattici potrebbero poi essere gli ALARM per la RAF, l'AGM-88B e C, del quale l'Italia ha voluto una versione avanzata chiamata AARGM, l'AGM-88E, che vede una collaborazione tra ditte italiane e l'ATK
== Note ==
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