Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

I motori, estremamente potenti, sono 4 GE TF39-GE-1C da 18.598 kgs l'uno, dei turbofan di nuova generazione -per l'epoca-, che sono collegati a un impianto carburante capace di 192.494 (altre fonti parlano di 194.370) l, tutti nelle enormi ali e integrabili da un ricettacolo capace di accogliere fino a 4.540 l.min. Questi motori avevano dimensioni eccezionali, ed erano i capostipiti dei motori tipici degli aerei moderni,specie i 'wide body'. Essi si facevano notare per un rapporto di diluizione di 8:1, in un'epoca in cui era normale ancora costruire aerei da trasporto con turbogetti puri. Solo un altro motore G.E. ha battuto tale primato con 9:1. I grandi turbofan nascono con questo motore, che offre basso consumo, ma a prezzo di una sagoma frontale enorme, con la ventola bistadio dotata rotori da 1,5 e 2,44 m. Il tutto consente una velocità di crociera di 830 kmh a 7.600 m. Vi era anche un inversore di spinta capace di erogare oltre 7.200 kgs all'indietro. Il motore aveva compressore assiale da 16 stadi per altrettanti valori di compressione, con flusso d'aria di 87 kg.sec, mentre la ventola esterna ne faceva 700. La camera di combustione era anulare. Le pale della turbina erano raffreddate con un sistema sofisticato chiaamto chiamato film cooling, il che ha permesso una T° d'ingresso nella turbina di 1.316°, dando di conseguenza consumi molto contenuti, di 8,93 mg/Ns o 0,315 kg-kgf-h, un valore difficile da battere a tutt'oggi e circa la metà dei turbofan di un Tornado. La turbina AP ha due stadi, la BP altri sei.