Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni

Questo sistema fu il primo in assoluto che venne installato su di un caccia, e del resto ve n'era necessità dato che oramai i velivoli erano ben più pesanti e veloci di quanto fossero anche solo 5 anni prima. Il rateo di rollio aumentò molto, mentre la forza sulla cloche era ridotta ad un sesto di quanto prima era necessario: il P-38J-25 ebbe così niente di meno che il maggior rateo di rollio di qualunque caccia, superiore forse anche al FW-190. Non solo, ma nel marzo del '44, sempre in contrapposizione alla situazione precedente, un P-38 arrivò ad una IAS (velocità indicata) di 750 miglia orarie, ovvero in supersonico. In realtà, quest'eccezionale misurazione era erronea: venne poi scoperto che l'anemometro era disturbato sopra gli 885 kmh dai fenomeni vicini al muro del suono. Resta però, se non la prova di un Lightning supersonico, almeno quella della velocità elevatissima che ora i P-38J potevano sostenere grazie alle modifiche dei comandi di volo. Così era davvero difficile, anche per gli aerei della LW, scappare di fronte ad un P-38J che poteva superarli in manovra a bassa velocità e rincorrerli con successo anche in picchiata, nonché competere in salita alla massima potenza erogabile dai motori. Un brutto cliente, nettamente migliore rispetto ai precedenti P-38. Presto i P-38J divennero sempre più utilizzati come bombardieri tattici, fino a che non comparvero dei tipi con un secondo membro dell'equipaggio con un sistema Norden di bombardamento oppure un radar di bombardamento vero e proprio. Questo consentiva di guidare intere formazioni all'attacco con sganci di precisione. I P-38J divennero presto anche dei caccia notturni, aumentando ancora di più la loro capacità operativa, grazie al pod con un radar AN/APS-4 sotto l'ala destra o, in seguito, più convenientemente sotto il muso (dove però era spesso vittima dei detriti durante i decolli, ma sotto le ali dava interferenza con le fusoliere). In pratica, divenne una specie di piccolo P-61, del quale ricalcava, anzi precedeva, l'aspetto e il progetto complessivo. Nel compito di caccia notturno aveva un secondo aviatore, un operatore radar, dietro il sedile del pilota. Tutto questo avvenne dall'autunno del '44 sia in Australia, che poi in Europa. Più o meno a quei tempi venne persino sperimentato un rimorchio del P-38 tramite un B-24H, per aumentarne l'autonomia, collegato ad un serbatoio ausiliario che riforniva il caccia. Ma era macchinoso e non venne adottato. La differenza con il rifornimento in volo era che non veniva trasferito il carburante interno del serbatoio, ma tutto il serbatoio ausiliario sotto l'ala dell'aereo. Troppo delicata come manovra, e ancora ci si può chiedere come mai fosse così difficile adottare il rifornimento in volo vero e proprio come lo si praticherà nel dopoguerra, risolvendo innumerevoli problemi con i caccia tattici.

Il P-38K era un unico esemplare, leggermente migliore del J grazie a motori potenziati e struttura leggera, ma non sufficientemente meglio e sopratuttosoprattutto, con motori di cui v'era scarsa disponibilità (V-1710-75/77), così non fece passi avanti.

Il '''P-38L''' erafu il più importante e l'ultimo dei P-38: ben 3.945 esemplari, con motori V-1710 da 1.475 hp, l'ennesima versione potenziata che poteva arrivare a 1.600 hp in emergenza (WEP) a circa 9.000 m. Per il resto era simile al P-38J e venne prodotto in due soli blocks, con poche modifiche di dettaglio tra i due, come bombe da 2.000 libbre e lanciarazzi da 10 rampe sotto ciascuna ala da 127 mm. Uno di questi aerei venne addirittura ricostruito in India dalla Hindustan come aereo VIP per un generale americano, con il naso dei tipi da bombardamento per un navigatore, qui diventato il generale,; vi fu anche una più minacciosa versione da mitragliamento rimasta esemplare unico, con 8 armi da 12,7 mm nel muso e altre 8 sotto l'ala, praticamente una sorta di A-26 Invader. L'aereo base era capace di una salita a 6.100 m in 7 minuti, 666 kmh a 7.620 m, tangenza di 12.200 m, peso di quasi 7.200 kg a pieno carico. V'erano anche due tipi ricognitori, l'F-5F e G. Gli ultimi P-38L divennero nel '48 F-38L. Uno solo sopravvive attualmente al museo Wright-Patterson. Effettivamente, il P-38, per una ragione o per l'altra, è sopravvissuto in ben pochi esemplari alle demolizioni postbelliche, forse anche per via della rapida sparizione dai reparti di prima linea.

Dal modello L discende anche il caccia notturno '''M''', che già era stato preceduto da due F modificati nel '43 con un radar SCR540 con le sue antenne tipo Yagi. Ma c'era bisogno di due persone per volare efficientemente missioni di caccia notturna, e così arrivò il P-38M con radar AN/APS-6 in un radome. Era capace di volare ancora a circa 652 kmh contro i circa 590 del P-61A ed era ovviamente dipinto di nero. La salita a 6.100 m soffriva un po' - 8,7 minuti - a causa dell'aumento di peso, ma i circa 80 aerei modificati ebbero comunque successo, essendo impiegati in Pacifico e dimostrando poca perdita di prestazioni complessive rispetto ai monoposto diurni. Uno di essi sopravvive ancora in un museo, senza più il radar, ma ancora con i due abitacoli che indubbiamente, ricavati com'erano nella stretta fusoliera, erano molto stretti per gli standard americani,; specie in missioni notturne e di lunga durata dev'essere stata un'esperienza piuttosto pesante, ma i fatti dimostrarono che era possibile lavorare in maniera efficiente anche in tali condizioni.

Entrando nell'abitacolo del P-38, del quale la versione più diffusa in Italia è stata la L, il pilota aveva una serie di impressioni, sia positive che negative, ma le prime erano preponderanti. Uno, la visuale era tutt'attorno molto valida, perché era presente un abitacolo sopraelevato e interamente vetrato. La cloche non era il classico 'manico di scopa' o manico da vanga dell'epoca, ma una specie di volantino simile a quello degli aerei di tipo commerciale, segno dell'esperienza della Lockheed. L'abitacolo, tanto per cambiare con i caccia americani, era ampio: anzi, così grande, che i piloti di bassa statura erano un po' in difficoltà anche con la regolazione del sedile. Il cruscotto era ampio, ma anche troppo affollato di strumenti, specie per via dei due motori presenti. Stranamente, nei caccia americani spesso gli strumenti erano disposti poco razionalemnte dispostirazionalmente, mentre in tanti altri tipi più angusti, come i caccia francesi, tedeschi e giapponesi, tutto era molto più razionale e facilmente leggibile. L'aereo era stabile: stabile nel rullaggio, nel decollo. La stabilità era dovuta ai motori, che in genere erano a doppia versione: una a giri destrorsi e una sinistrorsa, il che annullava il momento torcente delle due eliche:; così con ili tipi V-1710-49 e -53 consentivano un decollo senza imbardate laterali, comecom'era alinvece solito con i normali caccia. Non solo, ma la visibilità anteriore era eccellente, assolutamente migliore dei normali caccia monomotori eccetto forse i P-39/63. L'unica cosa che non andava, inevitabilmente, era che la doppia trave di fusoliera e la grande ala erano deleteri per la visibilità laterale. L'aereo era una macchina difficilmente giudicabile in volo: visto frontalmente, era addirittura più piccolo del P-47, visto di lato, anche, visto di pianta ovviamente no. L'aereo in ogni caso, era inconfondibile e questo era spesso un vantaggio nelle formazioni numerose. Spesso i P-51 che si avvicinavano ai B-17 o 24 da proteggere venivano scambiati per Bf-109 e i mitraglieri tendevano a mitragliarli, talvolta abbattendoli: i P-38 no, al più si potevano scambiare per un Bf-110 o 410 ma era più difficile, così potevano andare all'attacco dei caccia vicini ai bombardieri senza essere pigliatiposti sotto tiro perché i P-51 erano simili ai Bf-109 e i P-47 ad un FW-190.

Quanto al volo ad alta quota, però, il P-38 aveva un problema: l'abitacolo non era dietro il potente motore, così il riscaldamento non era assicurato dal suo semplice funzionamento. Aggiungiamo l'ampia vetratura e il risultato era poco confortevole, infatti il riscaldamento era nettamente insufficiente. Dato questo, i voli ad alta quota erano spiacevoli, e il caccia era noto in tal caso, nell'impiego nella fredda Europa, come 'vagone frigo'. Di positivo il LightingLightning aveva un'altra cosa di 'invisibile': i gas di scarico non avrebbero mai rischiato di soffocare il pilota, come talvolta accadeva - ad esempio ilnel Typhoon - con i caccia con motore nel muso. Il problema era l'inaffidabilità dei motori stessi, che ad alta quota erano difficili da mantenere efficienti. Quanto alle prestazioni, il P-38F era capace di circa 636 kmh a 7.620 m. In picchiata il LightingLightning era veloce, ma quest'aereo non tollerava molto bene le picchiate ad altissima velocità, perché la compressibilità li rendeva spesso incontrollabili, sopratuttosoprattutto sopra gli 885 kmh., Velocitàvelocità che, per un aereo tanto fine ed efficiente aerodinamicamente, non ci voleva certo molto a raggiungere. Se per il confronto contro i caccia giapponesi la velocità orizzontale era più che sufficiente, contro i Tedeschi era del tutto diverso e spesso i Bf-109 e i FW-190 si lanciavano in picchiate velocissime dalle quali i 'diavoli a doppia coda', come spesso erano chiamati i P-38, non sempre riuscivano ad uscire.

Il P-38 ebbe anche un confronto diretto con i velivoli tedeschi allorché il famoso FW-190A-3, atterrato in Gran Bretagna e sottoposto ad ogni genere di collaudi, venne confrontato anche con i LightingLightning modello F. Il risultato fu che il caccia tedesco superava in velocità l'americano fino alla velocità di 6.700 m, a 600 m di 24 kmh, a 4.500 m di circa 10 kmh; ma a 7.000 m l'aereo americano invertiva il vantaggio, fino a circa 13 kmh in più. Così avveniva anche in salita, quando il P-38 superava il FW-190 solo sopra i 6.100 m, quota che il P-38 saliva nel non eccezionale tempo di 8,8 minuti (laddove uno Spit Mk IX poteva giungere in tempi tra i 4,5 e i 5,8 minuti); non era la migliore prestazione del P-38, il modello D riusciva a salire a tale quota in 8 minuti e il tipo G e l'H in 8,5 minuti. Del resto il P-47 aveva tempi dell'ordine dei 9 minuti e anche Hellcat e Corsair non erano degli arrampicatori eccezionali, data la loro massa. Il P-38F poteva volare in crociera a 536 kmh a 7.500 m circa, il che era una prestazione elevata, ma nondimeno, la sua elevata autonomia era tale solo con serbatoi ausiliari. Il modello F aveva 1.136 litri e il raggio d'azione variava tra 340 a 636 km, ma era possibile usare serbatoi ausiliari da 625 o 1.173 litri l'uno, solo dai sottotipi F-1.: Ilil raggio aumentava allora a 1.450 km. Questi serbatoi dovevano essere sganciati, perché in combattimento non era difficile cadere in stallo se si scordava di liberarli. I P-38 diedero i due più grandi assi americani, Dick Bong (40 vittorie) e Mc Guire, che terminò con 38 vittorie. Nessuno dei due ebbe fortuna: Bong morì nel '45 durante un volo con uno dei primi P-80 a reazione; l'altro finì malamente carriera e vita allorché, in combattimento, caccia giapponesi attaccarono la lorosua formazione. Il gregario venne colpito e abbattuto, McGuire virò stretto per affrontare i nemici, ma dimenticò nella furia dimenticò di sganciare i serbatoi e precipitò in stallo, così che in pochi istanti entrambi i LightingLightning della coppia andarono perduti.

MaInoltre i P-38 erano anche in grado di volare molto in alto, sopra gli 11.000 m,; anzi, durante la produzione si arriverà a oltre 13.000 metri. Il problema era l'affidabilità dei motori, che spesso tendevano a malfunzionare per via del freddo. Le prese d'aria del compressore erano sui lati delle fusoliere.

Un aereo con tanti pregi e pochi difetti, che in Italia ebbe parecchi incidenti data la difficoltà di adattarsi ad un aereo tanto grande e pesante, così diverso dai tipici velivoli europei. I P-38 hanno continuato per poco tempo a volare nel dopoguerra, perché presto divennero superati. In realtà, dopo il 1944 i P-47 e sopratutto i P-51 sostituirono progressivamente i LightingLightning come macchine di prima linea, non prima però che questi venissero prodotti in quasi 10.000 esemplari, quantitativo non meno importante dei circa 15.000 di ciascuno degli altri due della triade di caccia principali dell'USAAF, dato che si trattava di bimotori.

L'armamento del P-38 era sempre e comunque nel muso: un cannone M2C Hisso 20 da 20 mm con 150 colpi, circondato da 4 AN/M2C da 12,7 mm Browning con 2.000 cpcolpi complessivi. Era una potenza di fuoco non solo elevata, ma anche molto concentrata. Questo aiutava a mirare meglio e a ottenere risultati validi su ogni bersaglio, anche se v'erano macchine almeno altrettanto armate. Il FW-190A-3/4/5, per esempio, aveva 2 armi da 7,92 con 2.000 cp l'una, 2 MG151 con 500 cp e 2 MG-FF con 120 cp. Tanto per far capire quanto fosse difficile valutare in concreto la potenza di fuoco, quando sonoquand'erano coinvolti velivoli con armamento composito, ecco una cronologia di cosa accadeva durante i loro scontri: il FW-190, per i primi sette secondi, poteva superare il P-38; poi restava con due soli cannoni e le mitragliatrici, mentre il P-38 aveva piena potenza per altri otto secondi: posto che l'HS-404 era grossomodo efficace come l'MG151 (e quindi 'elisi' un 20 mm a testa), restavano un solo cannone da 20 tedesco più due da 7,92 contro 4 M2, per cui è probabile che passasse in leggero vantaggio il P-38; il FW-190 ritornava in vantaggio dopo il 15imo secondo, quando il P-38 finiva le munizioni da 20, ma dopo altri 5-6 secondi non aveva più i cannoni da 20 mm e a quel punto era limitato alle due armi da 7,92 mm, mentre il P-38 restava con le sue 4 M2 per altri 12 secondi circa (750-800 c.min con 500 proiettili per arma); alla fine 'vinceva' nei combattimenti prolungati il FW-190, perché le sue due armi da 7,92 mm consentivano un'altra ventina di secondi di autonomia. Tuttavia si trattava di un armamento modesto, più che altro utile per dare il colpo di grazia a qualche avversario. In tutto, considerando raffiche da 2 secondi l'una, il FW-190 aveva la possibilità di tirarne 3,5 da 20 mm con gli MG FF, 12 raffiche da 20 con gli MG151 e circa 30 con le MG-17. Il P-38 aveva la possibilità di sparare 7,5 raffiche da 20 e circa 18 da 12,7 mm. Le armi erano azionabili sia separatamente che tutte insieme (quindi il calcolo si complica ulteriormente). Il P-38 restava letale fino a quando poteva sparare; il FW-190 aveva una potenza 'di picco' maggiore, ma dato il maggior calibro delle armi (quindi meno proiettili), essa decadeva con maggiore rapidità. L'eccesso di autonomia per le 7,92, del tutto inadeguate nella seconda metà della guerra, verrà poi risolto quando divennero disponibili le MG131, in cambio della riduzione a 475 cp e quindi a circa 40 secondi complessivi (800 c.min). Tuttavia esse non divennero standard se non con l'A-7 e successivi, quando il P-38 era oramai sempre più rimpiazzato dai Mustang e Thunderbolt.

I clienti iniziarono con la Francia, che nella primavera del '39 ordinò una massa di aerei americani nel disperato tentativo di riarmarsi contro la Germania di Hitler. Il P-38 era visto come sostituto di vari tipi di aerei come i Br.700 e i Potez 671, all'epoca ancora in sviluppo, e ovviamente dei P-631 in distribuzione, ma dalle caratteristiche modeste. Nell'aprile del '40 venne emesso un costoso ordine per 667 aerei P-38, nel tipo F per la Francia, e nel tipo B per la Gran Bretagna (la comissione per l'acquisto era binazionale). Ovviamente non vi fu tempo di fare nulla, se non insistere che i motori non dovevano essere dotati di turbocompressori e con movimento destrorso, dato che volevano che fossero perfettamente compatibili con i P-40, anch'essi ordinati in massa dalle due nazioni. Dato che le quote si prevedevano piuttosto medio-basse, dei turbocompressori non si vedeva l'utilità, essendo costosi e poco affidabili, nonché dalle forniture piuttosto incerte, mentre loro volevano le consegne entro un anno. I Model 322 ebbero così gli Allison V-1710-C15 da 1.010 hp a 4.200 m, capaci di 644 kmh e nel tipo francese, con i dettagli come armamento, strumenti e radio compatibili con quanto aveva la sua aviazione (per esempio sistemi metrici-decimali, armi francesi ecc.). Tutti vennero presi in carico dalla Gran Bretagna che ne ordinò anche alcuni come LightingLightning I (143) dotati di turbocompressori, e altri con motori potenziati e turbocompressori per 660 kmh a 6.100 m. I primissimi LightingLightning I non avevano i turbocompressori e questa versione, chiamata 'castrata' venne considerata insoddisfacente dopo i primi 3 esemplari presi in carico, tanto che gli altri LightingLightning I vennero presi dall'USAAF come P-322 e usati per lo più come addestratori. Gli altri LightingLightning britannici vennero consegnati successivamente a vari livelli di aggiornamento, completati come P-38F o G nei vari sottotipi.

L'8a AF rimase senza P-38 fino al settembre 1943, dato il trasferimento nel settore mediterraneo dei tre gruppi di cui sopra. Il che ovviamente causò molti problemi visto che non c'erano ancora P-51 e P-47 per la protezione a lungo raggio, i bombardieri ne soffrirono di conseguenza. Solo a settembre del '43 ritornarono i LightingLightning, con il 55th FG e le missioni iniziarono il 15 ottobre successivo, anche se per la prima vittoria fu necessario attendere il 2 novembre. Questi caccia erano ancora del tipo P-38H, ma a dicembre, finalmente, giunsero i P-38J e il 3 marzo del '44 i LightingLightning arrivarono fino sopra a Berlino, per un viaggio di oltre 2.000 km combattendo contro la LW.

Un problema maggiore erano i motori Allison; per qualche ragione, nessun P-38 ebbe mai i Packard-Merlin, e questo significava affidarsi a motori che oramai erano dei primi anni '30, anche se continuativamente migliorati. Spesso i motori causavano più problemi e anche perdite dell'azione nemica vera e propria. Se non altro, il fatto stesso che ve ne fossero due consentiva spesso di ritornare alla base anche con colpi durissimi. Ma il problema è che difficilmente si può sostenere che i P-38, sia pure con due motori, finissero per essere affidabili quanto i monomotori con i Merlin, quali i P-51 e gli Spitfire. Ci volevano piloti esperti per ottenere il meglio, specie ad alta quota, e il freddo causava non pochi problemi di funzionamento, dato che le temperature e il ghiaccio di quelle latitudini si facevano sentire molto di più che nel teatro pacifico, dove oltretutto le quote erano spesso più basse, non essendoci la necessità di difendere i bombardieri ad alta quota. Spesso in Europa i P-38 volavano anche più in alto dei P-51 di scorta, il che era una prova per i sistemi meccanici di bordo non indifferente, anche perché il sistema di raffreddamento e il turbocompressore sistemato dietro i motori causavano problemi frequenti, e per giunta non c'erano flap di raffreddamento ausiliario. Quando invece le temperature erano sotto i -40C, i motori tendevano al contrario a non riscaldarsi abbastanza e così l'olio tendeva a non fluire in maniera regolare, il che causava quindi problemi di lubrificazione; a quelle temperature il piombo aggiunto al carburante tendeva a separarsi abbassando così il numero di ottano e i motori consumavano le valvole con rapidità; i ritorni di fiamma conseguenti potevano spesso causare l'incendio del motore. Tutto questo venne in larga misura risolto dal P-38J con il sistema di raffreddamento semplificato e il riposizionamento del radiatore dell'olio sotto l'elica. Finalmente il LightingLightning poté dirsi affidabile e capace di sviluppare appieno la potenza teorica dei motori. Il P-38 tendeva anche a non riprendersi dalle picchiate troppo veloci o addirittura, nella manovra di richiamata, a perdere le ali. I 'compressibility flaps' del P-38J-25 aiutarono ad impedire la formazione delle onde d'urto che affliggevano gli elevatori, e così l'aereo poté risolvere anche questo problema. Finalmente il P-38J, dopo un cammino che come abbiamo visto, era stato enormemente complesso e pieno di difficoltà, divenne un caccia veramente all'altezza di ogni altro, più veloce, potente e agile degli altri che lo precedettero.

Dall'aprile del '44 iniziarono le missioni a bassa quota con grosse formazioni di caccia P-38 mandati a distruggere tutto quello che trovavano a terra e in aria. In una sola di queste dichiararono 16 Bf-109. Oramai la Francia era pronta per essere invasa. E nello stesso mese, mentre il 20th FG iniziava tali azioni, il 55th cominciava le missioni 'Droop Snoot' con i P-38J modificati per guidare altri P-38 usati come bombardieri in quota. Tuttavia, nonostante le prove sostenute, i P-38 dei vari gruppi, il 20, 55 e 364th, vennero sostituiti con i P-51 nel luglio 1944, seguiti a settembre dal 479th FG, sempre con i P-51, in tal caso sicuramente del modello D. L'8th AF non ebbe così più gruppi di LightingLightning, ma la 9th AF li trattenne, nei tipi J e L, per i suoi scopi, data l'efficacia tattica degli ultimi LightingLightning, che a dire il vero, iniziarono già nella primavera del '43 le missioni di bombardamento e attacco al suolo. I suoi gruppi iniziarono ad avere il P-38 dall'aprile del '44 con il 474th, ne seguirono due altri, il 367 e il 370th, che ebbero poi nel marzo del 1945 i P-47D e i P-51D. Solo il primo di questi gruppi, il 474th, rimase - e fu l'unico- con i P-38 quando la guerra in Europa finì.

Non vanno dimenticati poi i ricognitori: oltre 1 su 8 degli oltre 10.000 P-38 erano ricognitori, il che significa più di 1.400 aerei solo conteggiando l'USAAF. Prima iniziarono gli F-4 dal novembre del '42 (derivati dai tipi E, con motori da 1.150 hp, 99 prodotti), con due squadroni -il 5 e il 12-, poi arrivò un intero gruppo di ricognitori, il 3rd, mentre altre unità ebbero i P-38 modificati da caccia in ricognitori (Eranoerano tipi F). Un altro gruppo, il 5th, divenne operativo a settembre del '43. Vi furono anche altri squadroni ricognitori che vennero usati sopratutto tra la seconda metà del '43 alla fine della guerra, come il 30th PRS della 9th AF, che girovagò molti gruppi di appartenzaappartenenza, coabitando con Spitfire e F.6 ( i Mustang da ricognizione). Questi aerei ebbero molti successi, ma anche molti problemi e l'USAAF ad un certo punto ne rimpiazzò una parte con gli Spitfire. In genere questi aerei ricognitori d'alta quota, fossero Spitfire, Mosquito o F4/5 non avevano scorta; ebbero così, e nonostante le prestazioni, perdite non indifferenti, ma riuscirono a volare anche le missioni più rischiose. Gli squadroni recce della 9th AF erano i 30, 32 e 32rd. Anche i Francesi liberi ebbero alcuni P-38 da ricognizione per uno squadron della 12th AF. Proprio in uno di essi, il 31 luglio 1944, sparì per sempre il celebre Saint-Exupery, a quanto pare sopresosorpreso da un caccia tedesco, ma il mistero sulla sua fine è stato parzialmente sollevato solo di recente, ritrovando qualche reperto sulfondalesul fondale che risarrebberisalirrebbe al tragico evento.

Nel Pacifico i P-38 ebbero senz'altro vita più facile. I primi ad entrare in azione furono i P-38D e E con l'Alaska Defence Command, ma ancora non erano considerati pienamente operativi, il che lasciò presto ai P-38E del 54th FG il compito di garantire la difesa aerea, perché questi caccia erano modificati allo standard F-1 con serbatoi ausiliari. Certo, se si pensa che all'epoca il caccia più numeroso dell'Esercito giapponese e in generale del Giappone era il Ki-27, si può solo sorridere della definizione di 'non idoneo al combattimento' dei primi LightingLightning. INIn ogni caso, toccò aspettare il 4 agosto 1942 perché venissero abbattuti due ricognitori H6K4 giapponesi, forse inviati nel caso in specie ad attaccare Dutch Harbour. Seguiranno poi gli scontri contro gli A6M2-N Rufe, ovvero i tipi idrovolanti (da appena 440 kmh) ma entro il luglio 1943 i Giapponesi persero il controllo delle Aleutine, dove si concentrarono gli sforzi dei primi P-38, per sottrarre l'isola di Kiska al loro controllo. Pochi furono i P-38 dell'11th AF, ivi presente, tanto che non si riuscì mai a equipaggiare totalmente il 343rd FG con essi e gli squadroni continuarono (erano 4 in tutto) ad avere almeno una parte di caccia sotto forma di P-40. Questi LightingLightning eseguiranno fino alla fine della guerra missioni di scorta alle incursioni dirette alle Kurili, all'epoca sotto controllo giapponese (e oggi isole controllate e contese dopo la loro annessine all'URSS). La maggiore battaglia aerea svolta nel settore fu quella del 24 maggio 1943, quando fecero letteralmente strage di una formazione di 25 G4M, di cui ne abbatterono 22 (o almeno, così dichiararono). Le Aleutine vennero riconquistate dagli americani nel giugno del '43.

Certo è che il P-38, ancorché poco agile rispetto ai tipi giapponesi, aveva caratteristiche ideali per il Pacifico, grazie all'autonomia (con serbatoi ausiliari) e alla sicurezza che i due motori, almeno quando non sottoposti a sforzi e temperature estreme, davano. Inoltre erano aerei molto robusti e capaci di incassare danni notevoli senza andare perduti. Le missioni duravano talvolta persino 9, 10 e infine 12 ore. Spesso i P-38 ebbero a ritornare su di un solo motore, ma il pilota si salvò. Spesso i P-38 ebbero perdite, invece, nei combattimenti a bassa quota contro i caccia giapponesi, ma impararono presto ad evitare tali situazioni scommettendo in potenza di fuoco e velocità. In Nuova Guinea vi furono successi particolarmente pesanti, dopo i primi combattimenti relativamente incerti, contro i Giapponesi, che semplicemente non riuscivano a tenere testa, in quel lontano teatro, ad avversari sempre più forti, anche perché i loro sofisticati caccia Ki-61 erano poco propensi a funzionare bene con quel clima umido e caldo. Tra le missioni più impressionanti vi fu l'agguato di Boungainville, dove rimasero abbattuti entrambi i G4M giapponesi trovati. Questa era un'azione che da sola meriterebbe un capitolo: infatti l'intelligence aveva avuto notizia del viaggio dell'ammiraglio Yamamoto, figura chiave della Marina, e che aveva già ipotizzato come il Giappone potesse vincere solo con una guerra rapida, altrimenti avrebbe perso contro la potenza industriale americana. Era il 18 aprile 1943 e per raggiungere Shortland Island vi sarebbe stato bisogno di serbatoi maggiorati, anche da 310 galloni. La 13th AF, a cui venne dato l'ordine di attaccare il convoglio aereo, praticamente in contemporanea con analoghe azioni che facevano i P-38 sul Mediterraneo, ricevette i serbatoi ausiliari appositamente per la missione. Da Guadalcanal decollarono ben 16 P-38 del 339th FS e di un'altra unità, e arrivarono ore dopo a 800 km di distanza. Si ritrovarono due G4M anziché uno (anzi per molti anni si è dato credito che fossero stati tre, a causa della confusione del momento), e non sapendo su quale fosse l'Ammiraglio li attaccarono tutti e due. Nonostante l'armamento difensivo dei bombardieri e la presenza di 6 caccia, i LightingLightning riuscirono ad abbattere uno dei bombardieri, quello su cui era l'Ammiraglio, e a far ammarare l'altro aereo, che ebbe alcuni superstiti. Dichiararono anche uno Zero abbattuto. In tutto, questa confusa azione ebbe il risultato sperato, e l'abbattimento venne accreditato al cap. Lamphier, sebbene le cose non pare fossero andate davvero così. Gli Americani dichiararono 3 G4M e uno Zero, in realtà c'erano solo 2 bombardieri e lo Zero, se ebbe dei danni, di sicuro non fu abbattuto (i Giapponesi in seguito daranno tutti i nomi dei sei piloti in azione quel giorno, nessuno dei quali deceduto durante la missione). Gli americani ebbero a loro volta un P-38 abbattuto dagli Zero. Un altro ebbe dei danni, decine di pallottole tirate dai mitraglieri che si difesero fino all'ultimo.

Nell'agosto del 1943 finalmente apparve una forza interamente equipaggiata con i P-38, il 475th FG della 5th AF, ma presto lo scarso numero di LightingLightning disponibili, malgrado le richieste pressanti, forzerà a passare alcuni squadroni al P-47D, perché le richieste per il teatro europeo stavano salendo (dopo che, inizialmente, erano state quelle per il teatro africano a handicappare le forniture dei caccia per il Pacifico). Alla fine del '43 la 5th AF rimase solo con 4 squadroni su P-38 mentre quelli con i P-40 erano 3 e i nuovi P-47D, non particolarmente amati nel Pacifico, ben 8. Del resto, i P-38, malgrado il numero prodotto, non ebbero mai una grandissima diffusione: in Gran Bretagna alla fine del '43 c'erano altri sei squadroni di P-38 contro ben 27 di P-47 e ovviamente, i primi su P-51.

McGuire e Bong erano i maggiori assi non solo dei LightingLightning, ma degli USA. Bong divenne asso l'8 gennaio 1943, e per il dicembre 1944 aveva raggiunto quota 40. McGuire, amico-rivale, sempre del 9th FS/49th FG, nel primo combattimento abbatté 3 Zero e nel dicembre 1944 ottenne la sua 38a vittoria. All'epoca Bong era rimpatriato per collaudare il P-80, era l'occasione propizia per batterne il record, ma il 7 gennaio 1945 McGuire precipitò stringendo troppo la virata con i serbatoi non ancora sganciati, come è stato descritto in un'altra parte della pagina. La sorte di Bong non fu tanto migliore, morirà il 6 agosto 1945 collaudando un P-80: non fece probabilmente nemmeno in tempo a sapere di Hiroshima e, come l'amico scomparso, non sopravvisse fino alla fine della guerra.

Utenti esteri ve ne furono, ma non numerosi com'erano quelli degli altri caccia USA. Tra questi la Cina con 15 P-38J e L consegnati verso la fine della guerra, assieme a vari ricognitori. IN seguito se la sarebbero dovuta vedere con i Cinesi di Mao e persino con i MiG-15, che debuttarono qui e non sulla Corea. La RAF non ebbe LightingLightning in unità di prima linea: dopo appena 3 LightingLightning I si rigettò l'idea di usare un caccia (privo di turbocompressori) così inefficiente come era la versione proposta, e gli altri LightingLightning I e II sotto contratto vennero girati all'USAAF. 3 F-4 andarono alla RAAF nel settembre del '42 per il No.1 Photo Recon Unit, ma non durarono a lungo: due persi per incidenti e il terzo restituito tre mesi dopo. I Francesi liberi si è già detto che ne fecero uso, ed esattamente dal Groupe de Reconnaissance II/33 basato in Marocco, dall'aprile del '43. Questi primi aerei erano 6 F-4, poi vennero sostituiti con gli F-5 e impiegati come parte della 12th AF. L'impiego dei LightingLightning continuò anche dopo la guerra fino al '52 con gli F-84G.

Nel dopoguerra vari P-38 vennero usati dall'AMI, tra cui i ricognitori F-5, specie questi ultimi, sull'Albania, all'epoca nemica potenziale, e la Yugoslavia. In tutto si trattò di 100 P-38 che vennero accordati nell'aprile del '46, e che erano già in Italia, smontati in cassoni a Capodichino. Ci vollero quasi sei anni per rimontarne 93, gli altri sette rimasero come pezzi di ricambio, l'AMI non ne accettò tuttavia che 90 in servizio, quasi tutti L e F-5. Vennero dati al 4° Stormo di Napoli-Capodichino. Ai piloti piacevano, specie per l'assenza di problemi al decollo, ma si trattava di mezzi un po' logorati e con la necessità di essere tenuti sotto controllo. Il primo incidente mortale, il 14 giugno 1946, vide come protagonista un F-5; in tutto vi sarebbero stati circa 20 incidenti con la perdita di 8 piloti in circa 5 anni. Ne venne anche approntato qualche esemplare modificato a doppio comando, ma nel '48, con i P-51, i P-38 vennero passati al 3° Stormo di Bari, che venne usato anche per appoggio alla Marina. Altri aerei vennero mandati alle scuole di volo di Lecce, poi ritornarono a Bari grazie all'istituzione della scuola da caccia ognitempo (SCOT). Nel 1954 il 132° Gruppo passò agli F-84G e il 28° venne soppresso, così terminò la carriera del P-38 in prima linea<ref>Vedi Marcon, op cit.</ref>. Una quindicina di P-38 rimasero tuttavia per il Centro Addestramento Volo della 4a Zona Aerea Territoriale di Bari-Palese Macchie. Nel luglio del '56 vennero radiati gli ultimi logori LightingLightning italiani e tutti passati alla demolizione o a fare da bersaglio (uno si rivide in un film d'azione degli anni '60, 'Dalle Ardenne all'Inferno').

Infine un cenno all'evoluzione successiva: il LightingLightning ebbe come successore l''''XP-49''' o Model 522, che prevedeva motori fino ad oltre 2.000 hp anche se poi volerà l'11 novembre 1942 con i Continental XIV da 1.540 hp. Non dimostrò prestazioni superiori al tipo standard anche per il peso di un secondo cannone da 20 e l'abitacolo pressurizzato. L'XP-58 fu dotato degli Allison da 2.600 hp o dei Wright da 2.350 hp, con 4 cannoni da 37 mm e due coppie di armi da 12,7 in torrette telecomandate. Volò il 6 giugno 1944 ma tuttavia si dimostrò troppo pesante e di difficile manutenzione, per cui nell'autunno venne abbandonato.

*Marcon, Tullio: ''P-38 LightingLightning'', Storia Militare, Luglioluglio 2004