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Caccia tattici in azione/USAAF-3: differenze tra le versioni

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==P-38: la folgore della Lockheed==
[[File:P-38 Lightning head-on.jpg|330px|left|]]
Erano i tardi anni '30 quando l’USAAC mise in linea un caccia multimotore, l'Airacuda, un grosso bimotore e multiposto della Bell. Non fu esattamente un capolavoro, anzi era il classico caso di come non costruire un caccia, dato che al dunque era una specie di postazione volante per cannoni e mitragliatrici. L'aereo di Johnson fu ben diverso: un monoposto bimotore e bifusoliera: il più semplice modo per ottenere il miglior rapporto potenza-peso e con una ridotta resistenza aerodinamica e peso, ma al prezzo di una struttura complessa. Quest'aereo era sofisticatissimo per l'epoca e la sua evoluzione richiese uno sforzo straordinario per farne alla fine una macchina estremamente efficace ma presto superata dagli eventi. Primo della 'Triade' (P-38 , P-47 e P-51) dei principali caccia USAAF, esso fu anche progressivamente rimpiazzato già nell'ultimo anno di guerra nel teatro Europeoeuropeo, mentre continuò ad operare ampiamente nel Pacifico. In tutto ebbe qualcosa come oltre 700 modifiche principali e oltre 20.000 secondarie. Dato che la sua vita operativa si svolse grossomodo in sei anni, questo significa che ogni giorno, in media, il LightingLightning ebbe qualcosa come 10 modifiche di cui 0,4 principali. Da questo assunto si capisce come sia stato difficile, e complesso lo sviluppo dell'aereo e piuttosto difficile tracciarne un'evoluzione e una valutazione tra versioni alle volte dal comportamento molto diverso.
 
===La genesi===
[[File:P-38 2.jpg|330px|left|]]
Il caccia Lockheed nasceva come Model 22 e rispondeva alla circolare X-608, con una serie di requisiti che includevano una velocità massima di 466 kmh slm e 579 kmh a 6.100 m, con salita a tale quota in 6 minuti, decollo entro i 660 m su ostacoli di 15 metri (alberi). Il primo caccia uscì di fabbrica per la fine del '38 e volò il 27 marzo 1939, ma con il rischio di cadere in pezzi per le vibrazioni sostenute. Nonostante tutto, con il prototipo l'11 febbraio 1939 il collaudatore Kelsey provò a battere il record di Howard Hughes nella specialità di volo tra le coste americane. Nonostante il volo dell'XP-38 dovesse andare a rifornirsi a terra per due volte, perdendo 35 minuti di tempo, riuscì a farcela in 7 ore e 37 minuti totali. SOloSolo quando eragiunse a Long Island i motori ebbero una piantata: il ghiaccio, un nemico insidiosissimo per gli aerei per quanto invisibile, aveva ostruito le prese d'aria dei carburatori, costringendocostringendolo lall'atterraggio in un campo da golf. L'aereo andò semidistrutto, ma il 27 aprile vennero richiesti i primi 13 YP-38, che sarebbero stati seguiti da un totale di 10.037 LightingLightning.
 
Inizialmente i LightingLightning avevano un cannone da 37 mm, all'epoca molto in auge per l'USAAC, poi però venne sostituito con cannoni da 20 mm.
 
Tra le varie innovazioni del LightingLightning v'era il fatto di essere il primo caccia intercettore bimotore dell'USAAC e il primo con carrello triciclo anteriore, il primo con rivetti a testa annegata sulla superficie della fusoliera, con il tettuccio a goccia, capace di 400 miglia orarie e il primo caccia bifusoliera. Fu anche il primo ad abbattere un aereo tedesco da parte americana e il primo a raggiungere Berlino tra i caccia di scorta, il più pesante caccia monoposto americano e l'unico in produzione aidai tempi di P.Pearl Harbour fino al V-Day. Fu anche quello con il maggior numero di aerei giapponesi abbattuti.
Il prototipo venne ordinato il 23 giugno 1937; aveva i nuovissimi V-1710 da 1.090 hp a 4.000 m con turbocompressore G.E. B-1. L'XP-38A non aveva armi e venne accettato dopo i collaudi durati tutta la seconda parte del '42 dall'USAAF. Le prestazioni non lasciarono a desiderare, ancorché per certi versi inferiori a quanto richiesto: 6,5 minuti per i 6.100 metri e 664 kmh come velocità massima orizzontale. Più che sufficiente per assicurarsi il successo, dato che all'epoca semplicemente non esisteva nulla di simile, tanto meno già in servizio. Servizio che peraltro il futuro LightingLightning avrebbe visto non prima di un lungo processo di maturazione.
 
[[File:P-38 Marge.jpg|330px|right|thumb|Per l'epoca, il P-38 era davvero un caccia molto grande, più o meno come lo è attualmente il Su-27]]
Dopo la perdita del prototipo nel corso di un tentativo (oltretutto fallito di poco) di battere il record di Hughes, i 13 YP-38 divennero presto una realtà, con cannone da 37 mm e le altre armi tutte da 12,7 mm anziché 2 da 12,7 e due da 7,62. Il primo volò il 16 settembre 1940, ma questi aerei vennero completati solo entro il giugno 1941 e la velocità nel frattempo era calata a 'soli' 650 kmh (ma a 3.050 m, una prestazione eccezionale a quella quota). Sarebbe stato il più veloce caccia del mondo se fosse stato messo in servizio così com'era, ma i problemi non erano pochi, sebbene il peso fosse non più di circa 4.700 kg a vuoto e 6.500 al decollo. Nelle picchiate rapide il P-38 mostrava problemi di buffetting e vibrazioni, perché era decisamente velociveloce, troppo. Era il fenomeno della compressibilità, che prima era pressoché ignoto. Il 4 novembre un aereo aveva perso la coda durante una picchiata uccidendo il pilota. L'unica consolazione era che la velocità che si stimava avesse raggiunto ammontava ad un valore superiore a 840 kmh.
 
Con i '''P-38D''' si introdussero attrezzature che li rendessero pienamente capaci di combattere, tra cui corazzatura migliorata, vetro antiproiettile e serbatoi autostagnanti. La denominazione D ebbe luogo dall'agosto del '41. Ma non vi furono mai B e C, versioni mai esistite in quanto si passò al D direttamente dal modello A. I serbatoi vennero ridotti di capacità per via del rivestimento antiproiettile, da 390 a 340 galloni, ma in ogni caso il carburante normale era 210. Tra le altre innovazioni, un sistema di ossigeno a bassa - e non ad alta, come accadeva prima - pressurizzazione. Vi era anche la predisposizione per i bengala (certo non per contrastare i missili IR come accade oggi, ma per gli atterraggi notturni o le segnalazioni). La velocità era di circa 630 kmh. I primi entrarono in servizio nell'agosto del '41, tuttavia non vennero mai considerati 'di prima linea' tanto che non ebbero altro ruolo chese non l'addestramento (RP-38, dove R sta per Restricted, limitato). Ai tempi di P.Pearl Harbour c'erano 69 P-38 e 38D in forza, ma non alle Hawaii. Da notare che agli albori della sua carriera, il LightingLightning non si chiamava così ma piuttosto, come se fosse un bimotore commerciale, Atlanta. Giustamente, essendo un caccia, gli venne poi assegnato un nome più guerresco.
 
Il '''P-38E''' aveva il cannone da 37 mm presente nel tipo D (con appena 15 colpi), rimpiazzato dal 20 mm con 150 proiettili. Per il resto, a parte questo cambiamento, c'erano varie migliorie tecniche come i sistemi idraulici ed elettrici, ed eliche in duralluminio al posto di quelle in acciaio cavo. La velocità era di circa 640 kmh a 7.600 m, la salita a 6.100 m in 8 minuti. In tutto vennero costruiti dal '41 210 esemplari. MaTuttavia il problema era la facilità con cui, in picchiate ad alta velocità, finivano per ammazzare i piloti, o perché non ne uscivano o perché si spezzavano in volo durante il tentativo, nonostante che il P-38 fosse - malgrado l'apparenza - un aereo molto robusto. In sostanza, il P-38 inaugurò una nuova era: il caccia transonico, di cui fu involontario pioniere nello scoprire i pericoli che aerei non pensati con certi criteri potessero incontrare. Nonostante i vari rimedi pensatiideati per eliminare il più pericoloso dei fenomeni, il flutter (scuotimento) delle code, l'aereo fu considerato tutto sommato un modello ancora semi-operativo. Vari gli esperimenti, anche molto interessanti, come il modello idroplano, con fusoliera allungata di circa 1 metro e galleggantigalleggianti, pensato per il teatro pacifico, mentre un altro tipo ebbe un'ala a flusso laminare (per il settore esterno ai motori) e un altro ancora ebbe compiti di trainare alianti Waco CG-4A. ▼
 
Così il primo LightingLightning 100% operativo divenne l'F, nato tuttavia solo nel tardo 1942. Inizialmente si trattava di 377 aerei e altri 150 ex-britannici e francesi (come ordini, ma mai consegnati), con motori da 1.325 hp e armamento del tipo E, ma peso superiore fino a 7.200 kg a pieno carico, con una salita a 6.100 m in 8,8 minuti. Vi furono 5 lotti progressivamente migliorati, anche in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il primo ebbe 128 prodotti, il sucessivosuccessivo F-1LO aveva due bombe da 1.000 lb o addirittura, teoriamenteteoricamente, un siluro da 559 mm. Ne vennero costruiti 149. Era possibile anche usare un generatore di cortine fumogene. I serbatoi ausiliari comparvero sui 100 F-5. L'F-15 era invece dotato dei preziosi combat flaps con angolo fino a 8 gradi in combattimento. La versione fotografica era costituita da 20 F-4A o meglio P-38F-1-LO modificati in ricognitori disarmati con 4 camere K-17. ▼
▲Il '''P-38E''' aveva il cannone da 37 mm presente nel tipo D (con appena 15 colpi), rimpiazzato dal 20 mm con 150 proiettili. Per il resto, a parte questo cambiamento, c'erano varie migliorie tecniche come i sistemi idraulici ed elettrici, ed eliche in duralluminio al posto di quelle in acciaio cavo. La velocità era di circa 640 kmh a 7.600 m, la salita a 6.100 m in 8 minuti. In tutto vennero costruiti dal '41 210 esemplari. Ma il problema era la facilità con cui, in picchiate ad alta velocità, finivano per ammazzare i piloti, o perché non ne uscivano o perché si spezzavano in volo durante il tentativo, nonostante che il P-38 fosse- malgrado l'apparenza- un aereo molto robusto. In sostanza, il P-38 inaugurò una nuova era: il caccia transonico, di cui fu involontario pioniere nello scoprire i pericoli che aerei non pensati con certi criteri potessero incontrare. Nonostante i vari rimedi pensati per eliminare il più pericoloso dei fenomeni, il flutter (scuotimento) delle code, l'aereo fu considerato tutto sommato un modello ancora semi-operativo. Vari gli esperimenti, anche molto interessanti, come il modello idroplano, con fusoliera allungata di circa 1 metro e gallegganti, pensato per il teatro pacifico, mentre un altro tipo ebbe un'ala a flusso laminare (per il settore esterno ai motori) e un altro ancora ebbe compiti di trainare alianti Waco CG-4A.
 
▲Così il primo Lighting 100% operativo divenne l'F, nato tuttavia solo nel tardo 1942. Inizialmente si trattava di 377 aerei e altri 150 ex-britannici e francesi (come ordini, ma mai consegnati), con motori da 1.325 hp e armamento del tipo E, ma peso superiore fino a 7.200 kg a pieno carico, con una salita a 6.100 m in 8,8 minuti. Vi furono 5 lotti progressivamente migliorati, anche in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il primo ebbe 128 prodotti, il sucessivo F-1LO aveva due bombe da 1.000 lb o addirittura, teoriamente, un siluro da 559 mm. Ne vennero costruiti 149. Era possibile anche usare un generatore di cortine fumogene. I serbatoi ausiliari comparvero sui 100 F-5. L'F-15 era invece dotato dei preziosi combat flaps con angolo fino a 8 gradi in combattimento. La versione fotografica era costituita da 20 F-4A o meglio P-38F-1-LO modificati in ricognitori disarmati con 4 camere K-17.
 
Il '''P-38G''' era del giugno del '42, simile all'F ma con motori da 1.325 hp al decollo e 1.150 a 8.000 m, potenza limitata solo dal raffreddamento inadeguato. La versione fotografica era l'F-5A. In tutto vi furono 1.082 aerei di cui quasi 200 ricognitori. Varie le modiche fatte con i vari 'blocks'. GLi F-5A erano disarmati, ma in generale il P-38G era più leggero dell'F di circa 90 kg. Vi fu anche la proposta di dotarlo di un cannone da 75 mm, ma questa versione cannoniera non passò il vaglio nemmeno come progetto teorico. La velocità massima era di circa 644 kmh, salita a 6.100 m in 8,5 minuti e tangenza di circa 12.000 m. Le bombe erano fino a due da 454 kg oltre al solito armamento di cannoni da 20 e mitragliatrici da 12,7 mm.
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[[File:Lockheed P-38J Lightning - 1.jpg|400px|left|thumb|Il P-38 divenne sempre più minaccioso con le versioni evolute, di cui il J fu l'apice]]
Uno dei migliori LighthingLightning fu senz'altro il '''J'''. Le modifiche riguardarono anche gli alloggiamenti motori per quest'aereo apparso a partire dall'agosto del '43. I loro radiatori erano sotto il motore, molto meglio protetti dal fuoco nemico e in generale più affidabili, e il raffreddamento era migliore. L'aereo di questo tipo era il più veloce dei LightingLightning: 593 kmh a 1.520 m, 675 kmh a circa 8.000 m, il raggio era di quasi 800 km a circa 550 kmh e circa 1.800 km a 320 kmh e 3.000 m, ma con due serbatoi ausiliari si giungeva a 3.600 km a circa 300 kmh e 3.050 m. La salita a 1500 m era possibile in due minuti, e a 6.100 m in 7, la tangenza di 13.400 m (44.000 ft). I pesi erano tra 12.780 e 21.600 lbs (9.800 kg). I motori erano tarati a 1.600 hp l'uno (V-1719-89 e 91), gli stessi dei P-38H ma con potenza maggiore grazie al migliore raffreddamento. A circa 8.000 m erogavano 1.425 hp anziché 1.240. Razzi (fino a 10) e bombe fino a 1.800 kg erano trasportablitrasportabili sotto le ali. I blocks ebbero complessivamente 1.010 esemplari con varie modifiche e miglioramenti. Il problema era che il caccia arrivava presto alla compressibilità: a 0,65 mach già iniziava, sopra 0,68 mach diventava peggiore e l'aereo poteva uscire solo con grande difficoltà dalle picchiate, fino a cadere in una vera e propria trappola quando si superavano 0,72 mach. L'aereo dava segnali più che sufficienti per il pilota, ma nel combattimento non era detto che questi se ne accorgesse. Questi problemi rendevanoponevano i P-38 in una situazione di difficoltà contro i caccia tedeschi e anche italiani. Può sembrare strano, ma i grossi P-38 erano in grado di virare più stretto dei piccoli caccia tedeschi, mentre nonostante la loro velocità non riuscivano a teneretener dietro ai loro avversari, molto rapidi a disimpegnarsi in picchiata e poi a risalire in quota . Il problema venne risolto con un apposito flap di picchiata che venne installato dal block-25 e che permetteva di eliminare le onde d'urto che disturbavano gli alettoni; questo lotto ebbe 210 aerei prodotti e tra le sue innovazioni v'erano anche servocomandi idraulici per gli alettoni, che finalmente rendevano possibile manovrare molto meglio a tutte le velocità.
 
Questo sistema fu il primo in assoluto che venne installato su di un caccia, e del resto ve n'era necessità dato che oramai i velivoli erano ben più pesanti e veloci di quanto fossero anche solo 5 anni prima. Il rateo di rollio aumentò molto, mentre la forza sulla cloche era ridotta ad un sesto di quanto prima era necessario: il P-38J-25 ebbe così niente di meno che il maggior rateo di rollio di qualunque caccia, superiore forse anche al FW-190. Non solo, ma nel marzo del '44, sempre in contrapposizione alla situazione precedente, un P-38 arrivò ad una IAS (velocità indicata) di 750 miglia orarie, ovvero in supersonico. In realtà, quest'eccezionale misurazione era erronea: venne poi scoperto che l'anemometro era disturbato sopra gli 885 kmh dai fenomeni vicini al muro del suono. Resta però, se non la prova di un LightingLightning supersonico, almeno quella della velocità elevatissima che ora i P-38J potevano sostenere grazie alle modifiche dei comandi di volo. Così era davvero difficile, anche per gli aerei della LW, scappare di fronte ad un P-38J che poteva superarli in manovra a bassa velocità e rincorrerli con successo anche in picchiata, nonché competere in salita alla massima potenza erogabile dai motori. Un brutto cliente, nettamente migliore rispetto ai precedenti P-38. Presto i P-38J divennero sempre più utilizzati come bombardieri tattici, fino a che non comparvero dei tipi con un secondo membro dell'equipaggio con un sistema Norden di bombardamento oppure un radar di bombardamento vero e proprio. Questo consentiva di guidare intere formazioni all'attacco con sganci di precisione. I P-38J divennero presto anche dei caccia notturni, aumentando ancora di più la loro capacità operativa, grazie al pod con un radar AN/APS-4 sotto l'ala destra o in seguito, più convenientemente sotto il muso (dove però era spesso vittima dei detriti durante i decolli, ma sotto le ali dava interferenza con le fusoliere). In pratica, divenne una specie di piccolo P-61, del quale ricalcava, anzi precedeva, l'aspetto e il progetto complessivo. Nel compito di caccia notturno aveva un secondo aviatore, un operatore radar, dietro il sedile del pilota. Tutto questo avvenne dall'autunno del '44 sia in Australia, che poi in Europa. Più o meno a quei tempi venne persino sperimentato un rimorchio del P-38 tramite un B-24H, per aumentarne l'autonomia, collegato ad un serbatoio ausiliario che riforniva il caccia. Ma era macchinoso e non venne adottato. La differenza con il rifornimento in volo era che non veniva trasferito il carburante interno del serbatoio, ma tutto il serbatoio ausiliario sotto l'ala dell'aereo. Troppo delicata come manovra, e ancora ci si può chiedere come mai fosse così difficile adottare il rifornimento in volo vero e proprio come lo si praticherà nel dopoguerra, risolvendo innumerevoli problemi con i caccia tattici.
 
Per i compiti di ricognizione il P-38J ebbe la versione '''F-5B''', che era equipaggiata come la F-5A derivata dal P-38G. Essa aveva però anche un sistema automatico di volo Sperry. Ne vennero costruiti 200, gli ultimi ricognitori della famiglia eccetto le macchine da caccia modificate -diverse altre centinaia. Gli ultimi P-38J divennero F-38 nel 1948 con il cambio di denominazione da P a F.
 
Il P-38K era un unico esemplare, leggementeleggermente migliore del J grazie a motori potenziati e struttura leggera, ma non sufficientemente meglio e sopratutto, con motori di cui v'era scarsa disponibilità (V-1710-75/77), così non fece passi avanti.
 
Il '''P-38L''' era il più importante e l'ultimo dei P-38: ben 3.945 esemplari, con motori V-1710 da 1.475 hp, l'ennesima versione potenziata che poteva arrivare a 1.600 hp in emergenza (WEP) a circa 9.000 m. Per il resto era simile al P-38J e venne prodotto in due soli blocks, con poche modifiche di dettaglio tra i due, come bombe da 2.000 libbre e lanciarazzi da 10 rampe sotto ciascuna ala da 127 mm. Uno di questi aerei venne addirittura ricostruito in India dalla Hindustan come aereo VIP per un generale americano, con il naso dei tipi da bombardamento per un navigatore, qui diventato il generale, vi fu anche una più minacciosa versione da mitragliamento rimasta esemplare unico, con 8 armi da 12,7 mm nel muso e altre 8 sotto l'ala, praticamente una sorta di A-26 Invader. L'aereo base era capace di una salita a 6.100 m in 7 minuti, 666 kmh a 7.620 m, tangenza di 12.200 m, peso di quasi 7.200 kg a pieno carico. V'erano anche due tipi ricognitori, l'F-5F e G. Gli ultimi P-38L divennero nel '48 F-38L. Uno solo sopravvive attualmente al museo Wright-Patterson. Effettivamente, il P-38, per una ragione o per l'altra, è sopravvissuto in ben pochi esemplari alle demolizioni postbelliche, forse anche per via della rapida sparizione dai reparti di prima linea.
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A parte i duelli continui contro i pochi caccia italiani e tedeschi nel settore mediterraneo, i P-38 iniziarono presto le loro missioni anche contro bersagli nei Balcani, Francia e Austria, fino alla Germania, dal febbraio 1944. Aprile 1944, ‘missione impossibile’ dei B-24 contro Pojesti, con la scorta dei P-38. Questi vennero poi impiegati in maniera del tutto disgiunta dai bombardieri quando il 10 giugno successivo attaccarono da soli: 46 aerei dell'82 FG e la scorta di altri 48 del 1st FG. Ogni aereo aveva una bomba da 454 kg (quantomeno quelli dell’82imo), ma vi furono anche perdite elevate: non meno di 22 aerei distrutti (14 dell'82 FG), in cambio un certo successo sulla raffineria bersaglio (la Romano Americana Oil Rafinery), e 23 aerei nemici (rumeni e tedeschi) dichiarati abbattuti. Uno dei piloti dichiarò ben 6 vittorie contro i piccoli FW-190 rumeni, ovvero gli IAR-80; ma al ritorno si ritrovò come unico superstite della sua squadriglia. Data una tale percentuale di perdite, questo tipo di missioni non venne più tentato.
 
Di lì a 6 settimane iniziarono le missioni 'pendolari' per le quali P-38 e 51 andavano in missione sulla Germania e poi facevano scalo in Russia, e da lì ripartivano per i propri campi d'origine. Nella prima missione distrussero o almeno dichiararono 30 aerei tedeschi e altri 12 al suolo, non è chiaro quante di queste missioni vennero volate ad alta quota per scortare i bombardieri, ma molte erano azioni a bassa quota di 'ricerca e distruzione'. Tipicamente, partivano da Foggia, attaccavano la Romania e arrivavano a Mirgorod, poi ritornando indietro colpivano obiettivi polacchi. L'ultima di queste missioni venne fatta tra il 4 e il 6 agosto 1944. Quel mese i tre gruppi di P-38 parteciparono agli sbarchi sulla costa meridionale francese il 15 agosto; i gruppi 1 e 14 fornirono appoggio stando in Corsica, l'82 la scorta ai bombardieri. In tutto, tra questi reparti americani entro la fine della gurraguerra 28 piloti divennero assi (5 o più vittorie). Ad agosto ricominciarono le attiviàattività contro l'Italia inclusi i P-38 del tipo da bombardamento in quota con il muso apposito.
 
L'8a AF rimase senza P-38 fino al settembre 1943, dato il trasferimento nel settore mediterraneo dei tre gruppi di cui sopra. Il che ovviamente causò molti problemi visto che non c'erano ancora P-51 e P-47 per la protezione a lungo raggio, i bombardieri ne soffrirono di conseguenza. Solo a settembre del '43 ritornarono i Lighting, con il 55th FG e le missioni iniziarono il 15 ottobre successivo, anche se per la prima vittoria fu necessario attendere il 2 novembre. Questi caccia erano ancora del tipo P-38H, ma a dicembre, finalmente, giunsero i P-38J e il 3 marzo del '44 i Lighting arrivarono fino sopra a Berlino, per un viaggio di oltre 2.000 km combattendo contro la LW.
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