Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2"

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{{Forze armate mondiali}}
==Aviazione, 1990<ref>Toselli, Claudio: ''Visita alle Forze aeree cecoslovacche, Aerei N.11 novembre 1990 pag</ref>==
In quello che fu uno dei primi reportage da parte della stampa specializzata occidentale, i reporter di Aereiaerei vennero accolti con estremo calore dagli uomini delle Ceskoslovenské Vojenske Lectevo, specie a Liné.
 
L'Aeronautica cecoslovacca era allora organizzata con comando a Praga, su due comandi operativi: la 7a Armata per la difesa aerea e la 10a responsabile dell'attacco. In tutto v'erano 450 aerei da combattimento disponibili. La 7a aveva 3 divisioni aeree con [[w:MiG-23|MiG-23]], [[w:MiG-29|MiG-29]] e sopratutto [[w:MiG-21|MiG-21]], in predicato di essere rinforzati da altri MiG-29 e 3 divisioni con missili [[w:SA-2|SA-2]], 3 e 4, in predicato d'essere rimpiazzati dai nuovissimi [[w:SA-11|SA-11]]. In tutto v'erano 6 reggimenti con 250 rampe singole o multiple. La 10a di Hradec-Kralove aveva MiG-21MF e i Su-25 di un singolo reggimento, e un altro almeno con i MiG-23BN, nonché un terzo con oltre 30 Su-22M4 Fitter K, la più recente di questo apparecchio. I caccia ricognitori erano originariamente i MiG-21 Fishbed H, ancora sopravvissuti in un certo numero di esemplari, ma il grosso della ricognizione era con i Su-22M Fitter K/H di Kralowe, assieme ai Tu-134. I trasporti erano a Mosnov, e oltre ad aerei minori e leggeri vari, per lo più cecoslovacchi, vi erano anche, molto raramente per i Paesi del Patto, un tipo di trasporto pesante: l'[[w:Antonov An-12|An-12]] 'Cub', equivalente più o meno ai primi C-130, ma più veloce e armato. Per le scuole erano disponibili l'L-29, L-39 anche per addestramento avanzato e attacco-intercettazione leggeri, il MiG-21U e il monoposto 'E'. Infine sia pure dipendente dall'Aeronautica v'era l'Aviazione dell'Esercito, la Vojskove Letectvo, con elicotteri Mi-17, [[Mil Mi-8|Mi-8]], Mi-2, Mi-24 etc.
Insomma, grazie ad una completa fornitura di aerei di seconda e terza generazione supersonica, i MiG-21, pur essendo ancora numerosi, erano di fatto già in buona parte soppiantati da ben 5 reggimenti con Flogger e Fitter (teoricamente oltre 150 aerei solo considerando questi), e 1 e 1/2 equipaggiati con i velivoli di nuova generazione 'Fulcrum' e 'Frogfoot' (58 aerei forniti e in servizio anche se va detto che i MiG-29 erano giunti solo nell'89, 2 anni dopo che nella DDR e ancora quindi non pienamente operativi), il che dava un totale di ben 6 reggimenti e mezzo di macchine moderne.
 
Quindi la Cecoslovacchia aveva circa 250 aerei MiG-21 di prima generazione supersonica (in realtà erano MiG-21 di seconda generazione, mancando i tipi 'Bis' con motore potenziato), 150 aerei di seconda generazione (MiG-23, 23BN, Su-22) e quasi 60 di terza (MiG-29 e Su-25). Una forza totale maggiore di quella delle altre F.A. del Patto eccetto l'URSS, anche se tutte erano dotate di uno squadrone di MiG-29. Infatti la Polonia aveva in aggiunta a 12 MiG-29 solo una novantina di Su-22 e alcuni Su-20 usati come ricognitori, oltre a 40 MiG-23 (=circa 150) su un totale di circa 600-700 aerei, mentre la DDR aveva 24 MiG-29, una quarantina di MiG-23, 18 MiG-23BN, 50-70 Su-22 per un totale di circa 130-150 su 350-400 apparecchi. Inoltre i Su-25, molto utili per la distruzione dei corazzati, erano presenti solo per i reapartireparti cecoslovacchi.
 
===MiG-29, 1991<ref>Valpolini, Paolo: ''Le tigri di Zatec'', P&D Dicembre 1991 pagg. 39-45</ref>===
Sulla base esisteva un nucleo di falconieri che provvedeva ad allontanare i numerosi pennuti dell'intorno, assieme allo sparo dei botti del termine della pista. I Fulcrum se non altro avevano un grosso vantaggio -le loro finestre speciali- per sopravvivere ad eventuali impatti. Il simulatore di volo, comprato, non è stato installato per carenza di un luogo adatto, e nonostante il costo che questo sistema aveva, è rimasto inutilizzato, almeno per il momento.
 
Gli shelter invece non mancavano, quelli dei '29 erano più grandi e recenti. I MiG-29, che in Polonia erano piagati da numerosi problemi di manutenzione a causa del crollo dell'assistenza sovietica, in Cecoslovacchia erano invece molto più efficienti, anzi tutti e 18 gli aerei moposto erano pienamente operativi per le attività di volo. L'aereo era ben gradito specie per le prestazioni e l'agilità. Anche l'avionica, con radar, IRST, RWR sofisticati non scherzava. Tra l'altro erano presenti sistemi come il 'tester'. Si trattava di un sistema da collegare all'aereo, in quanto dopo la missione venivano scaricati in una apposita cassetta di memoria 256 parametri, anche relativi all'uso delle armi simulate. Questo, assieme alla sempre utile cinemitragliatrice, aiutava a capire come le missioni si fossero svolte, data la mancanza di un poligono ACMI: in Cecoslovacchia esistevano solo poligoni per l'uso di armi aria-terra, che nonostante possa sembrare strano, sono meno impegnativi di quelle aria-aria (basti pensare alla gittata di oltre 30 km dei missili a media gittata), così i missili AAM non erano utilizzati in azioni reali.
 
Inoltre la popolazione civile, ora che era capace di farsi sentire, aveva da ridire sull'uso troppo disinvolto, per esempio in azioni acrobatiche, degli aerei. Ora una particolarità sull'organizzazione: il 1 Letka, come si è visto, aveva 18 (+2UM) aerei anziché 12. Il fatto è che un reggimento da caccia in genere aveva una forza di 3 squadriglie da 12 secondo l'ordinamento orientale, ma in questo caso v'erano solo 2 squadriglie, in quanto il 1 Letka era la fusione di due di queste per ospitare i più impegnativi Fulcrum, 18 A e 2UB. Ovvero, da 3 squadriglie con i MiG-21 si passò a una con i MiG-21 e una con i MiG-29. Vi erano anche 2 gruppi manutenzione per i MiG-21 e '29, e 4 L-39 per addestramento e collegamento. Il 16 ottobre il Gen. Stelio Nardini, CSM dell'Aeronautica ha fatto una missione diplomatica con il corrispondente Grn. Ploc, ha visitato alcuni reparti e volato anche su di un MiG-29UB, esprimendo vivissimo apprezzamento per la professionalità riscontrata dai Cecoslovacchi.
All'inizio del '92 l'Italia e la Cecoslovacchia firmarono un accordo di collaborazione. La Guerra fredda stava davvero finendo.
 
Da ricordare che l'11.slp nacque nel 1951, il 1° Ottobre 1951, formato a Zvolan, inizialmente coi [[W:Yak-23|Yak-23]] (chiamati in Cecoslovacchia S-101)ma non prima di avere anche avuto gli Arado C-2: tutto questo durò poco perché poi arrivarono, per la prima volta nell'aviazione cecoslovacca, i [[w:MiG-15|MiG-15]], cosa che accadde già nel '52. Nel '56 sopraggiunsero gli S-104 ovvero i MiG-17PF con postbruciatore e radar diricercadi ricerca, e nel '58 i MiG-19PFM. Nel '63 fu il primo reggimento con i MiG-21 di varie versioni, nel 1983 arrivarono i MiG-23 e nel 1989 i MiG-29. Alla fine del 1992 la prima linea aveva l'1.letka con 18 MiG-29A e 2 UB, e 4 L-39ZA; e il 2.letka su 20 MiG-21MF e 5 US e UM. Il compito da caccia veniva svolto dai '29 ma anche, per missioni diurne, dagli L-39 pilotati dai piloti più esperti. Curiosamente i MiG-21 essendo il reparto OCU, venivano utilizzati solo come addestratori avanzati, tanto che gli aerei pronti al decollo erano 2 MiG-29 e 1 L-39ZA. Per 2-3 giorni alla settimana si tenevano voli serrati per ottimizzare l'addestramento aereo e anche di quello del personale della base: si volava dalle 10 alle 22 consecutive, con numerose missioni per aereo e pilota. La durata delle missioni era ridotta, di 30-40 minuti o anche meno. In questo modo si volava per appena 50-75 ore annue. L'economia dovuta alla situazione economica era tale che, per esempio, gli aerei erano normalmente tirati fuori dagli hangar con un veicolo, e il decollo avveniva appena dopo l'accensione dei motori, entro i 3-4 minuti (con uso molto modico del postbruciatore). Le missioni erano anche notturne e una decina di vole l'anno supersoniche, di breve durata data l'estensione della (morente) nazione cecoslovacca. L'addestramento aria-superficie, nonostante la scarsa quantità di ore volate, era tenuto su di un poligono polacco dopo che in passato venivano usati quelli di Astrahan in URSS e alcuni nella DDR. I primi piloti dei 'Fulcrum' vennero addestrati a Lugovaja.
 
I MiG-29 erano intesi di durare 2500 ore in 15 anni, per un totale di 160-170 ore annue. I problemi dei ricambi, che l'anno prima non erano sentiti, adesso erano sentitsentiti sopratutto per i motori, tanto da far pensare di sostituire qualche equipaggiamento sovietico con sistemi occidentali, specie i motori e il sistema di navigazione.
 
I MiG-21 erano invece esenti da questi problemi: c'erano sopratutto gli MF, dal '73, con un motore R-13F-300 da 6.600 kgs dalla vita utile di 1.500 ore. Verso la fine dell'anno 1992 v'erano 163 '21, inclusi addestratori e ricognitori. Pianificati per durare 25 anni, erano quindi da tenere in servizio nel 1998. Nel 1992 avevano ancora 400 ore a disposizione.
===I Flogger, 1992<ref>Smith, Frank: ''Flogger da caccia'', A&D Dicembre 1992 pagg. 34-42</ref>===
[[Immagine:MiG-23MLD2.jpg|300px|right|thumb|Un MiG-23 della V-VS]]
A Ceseke Budejoivice, 40 km di distanza dal confine austriaco e 100 da Linz, località famosa per la birra (Budweisser, da Budweis, nome tedesco della città), sorgeva la base aerea del 1° Reggimento Aereo da Caccia, che pur non avendo i recenti MiG-29, era il più antico dei reggimenti da caccia cecoslovacchi. Questo nacque il 1 giugno 1944 come Stihacì letechy pluk (slp) per la liberazione della Cecoslovacchia su La-5FN per il supporto aereotatticoaerotattico e si distinse nel '44 per la liberazione della Patria dei suoi piloti, fino a che il 17 settembre '44 arrivò sull'aeroporto di Zvolan, Slovacchia, il che avrebbe dato il nome al reparto 'Zvolensky'. Tra i suoi piloti v'era Faitl Frantijer, famoso pilota da caccia e poi ufficiale dell'Aeronautica cecoslovacca.
 
A Ceske vennero ricevuti dal '52 i MiG-15, poi i MiG-17, 19, 21 F/PF/PFM/MF. La sequenza evolutiva ha visto nel '78 l'arrivo dei MiG-23MF e poi nel 1982 gli ML. Nel '92 v'erano 33 aerei di tutti i tipi, ridotti in seguito ai trattati CFE qualche tempo prima. Assieme ai MiG-23BN del 28.sblp di Caslav (31 aerei) erano gli unici Flogger cecoslovacchi ancora in attività (su oltre 100 ricevuti), ed erano organizzati in due Letka o squadriglie, 1° su MiG-23ML e 2° Letka con i MiG-23MF. Esistevano qui anche i biposto MiG-23UB dove UB sta per Uchebno Bitva, addestratore operativo.
Il 1 Letka operava con gli ML come macchine da caccia e superiorità aerea, il 2 aveva invece gli MF con un aspetto principalmente d'addestramento operativo. Al solito, l'intercettazione era guidata da terra, e il sistema d'arma acquisiva poi il bersaglio.
 
I MiG-23ML avevano una cellula più leggera e un sistema d'arma ASP-23D con la proiezione di tutti i dati sull'HUD relativi al bersaglio. L'attività di volo era al solito solo di 2-3 giorni alla settimana, a parte gli aerei pronti al decollo su allarme. I voli erano di circa 40 minuti per un totale di 70 ore di volo annue per i nuovi piloti, 50 per gli anziani. L'attività di volo comprendeva anche missioni di fuoco reale su di un poligono polacco dopo recenti accordi raggiunti, ma non aria-superificesuperficie, volendo concentrare tutttutte le risorse disponibili nella difesa aerea. Il Flogger era considerato un buon aereo, che introdusse molte novità come una avionica sofisticata e l'ala a geometria variabile. L'ML, con un motore R-39 Dda 8550 e 13,000 kgs e cellula migliorata e più leggera era davvero un miglioramento notevole rispetto anche al pur potente MF. Il motore era un problema piuttosto per la manutenzione con le scadenze di 50, 100, 200 ore e che richiedevano parti di ricambio che erano poco reperibili. Peggio ancora era il problema delle revisioni complete dei motori, da fare ogni 300 ore in URSS o in Bulgaria. In URSS, anzi nell'ex-URSS le revisioni erano di buon livello, ma i tempi di revisione erano molto lunghi per via della 'lista d'attesa'. Nel caso bulgaro non c'era da aspettare molto ma la qualità del lavoro non era propriamente eccelsa, appena accettabile. Ma nondimeno, i piloti erano soddisfatti dell'aereo e l'unica vera lamentela era il pilota automatico (nonostante che il MiG-23 era nato come caccia semi-automatico guidato da terra, quindi un problema non di poco conto) che li costringeva a frequenti correzioni. Per il resto era un mostro con 12 t di spinta, praticamente quanto un Saab 37 Viggen ma di qualcosa più leggero, non molto agile in generale ma con un vantaggio alle basse e alte velocità rispetto a macchine ad ala fissa. Quanto alla sicurezza, è stato dichiarato che in tutto, in 13 anni di attività, un unico MiG è andato perduto per incidente, nel 1990. Questo fu causato dall'ingestione di qualche sfortunato pennuto, in una zona piena di volatili a causa delle leggi molto severe e una organizzazione dell'attività venatoria tale da far prosperare la fauna locale. Questo richiedeva la presenza di vere e proprie unità ornitologiche per tenere sotto controllo la popolazione di uccelli e mandarli in fuga prima dei decolli e atterraggi con botti o addirittura di voci registrate dei falchi. Il pilota in ogni caso, in quel caso si eiettò con successo.
 
Quanto agli aerei, è interessante notare altre particolarità dei MiG-23, che sono macchine poco conosciute. In particolare v'era una vita operativa della cellula (senza revisioni a '0' ore, chiaramente) di 1.500 ore o 17 anni di funzionamento con l'uso (limitato) programmato. In ogni caso l'uso del centinaio di caccia MiG-23 (inclusi i biposto e le macchine d'attacco) consegnati era stato limitato, alcuni dovevano ancora raggiungere le 1000 ore di volo e dopo questo livello v'era la revisione generale in Bulgaria. Quindi la data di radiazione avrebbe potuto essere postposta rispetto a quanto inizialmente ipotizzato, almeno di qualche altro anno (e quindi verso la fine degli anni '90).
Toccò aspettare il 1952 per costruire finalmente aerei su licenza, gli Yak-11, realizzati in ben 707 esemplari, poi toccò all'Aero Ae-45 ammodernato, ovvero l'Ae-145 prodotto in 370 esemplari fino al 1961. 360 furono gli L-200 Morava, sempre bimotori leggeri. Venne anche costruito nel 1956-57 l'Av-14, ovvero l'Il-14 costruito su licenza. Ma ancora, tutto questo non era soddisfacente per le capacità della nuova fabbrica, e nel 1966, sotto la direzione di Ladislav Smerck, si progettò un bimotore a turbina, non pressurizzato, ad ala alta e con il muso caratteristico degli aerei cecoslovacchi (ovvero assai appuntito e lungo): l'L-410.
 
Questo fu possibile anche perché la Motorlet produsse un motore protettatoprogettato dall'Università di Brno, l'M-601 da 550 hp, poi nel '68 arrivò una versoneversione da 740 hp. La capacità era di 15-17 passeggeri, per cui era grossomodo della stessa categoria del C-212 Aviocar spagnolo. Dovette essere però impiegato il motore PW PT-6A/27 da 715 hp, nell'attesa della versione sufficientemente potente (quella da 740 hp), e con eliche Hamilton Standard da 2,3 m di diametro.
[[Immagine:Let L-410.jpg|250px|left|thumb|Un Let-410 civile]]
In questo modo il 16 aprile 1969 volò il prototipo XL-410, seguito da altri 3 e poi dalla produzione in serie, per 51 esemplari di cui 15 inviati subito dopo in URSS per le prove e le varie certificazioni necessarie. Dopo i 55 apparecchi che, caso davvero singolare per una macchina del COMECON, avevano questi motori americani, finalmente, nel 1973, venne messo a punto un motore, l'M-601A da 691 shp che permise di costruire in grande serie l'L-410M per complessivi 110 esemplari, usati sia dalla Cecoslovacchia che per l'URSS.