Caccia tattici in azione/USAAF-2: differenze tra le versioni
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m "riduzione dell'apertura alare da 35 piedi e 10 pollici a 34 PIEDI"... non a 34 pollici. Banale refuso nell'editing originale. |
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La storia partì dal giugno 1936, quando già in Europa cominciavano a volare aerei come l'Hurricane, Bf-109 e Spitfire. Il nuovo caccia venne proposto all'USAAC dal team diretto da Robert J. Woods. L'innovazione più evidente era il motore centrale nella fusoliera, che mobilitava l'elica con un albero di circa 3 metri passante sotto l'abitacolo, uno dei primi -ma non il primo- tentativo di fare un caccia che avesse il muso più acuto e aerodinamico, con più spazio per le armi e definitivamente diverso dal P-40. Il carrello triciclo avrebbe aiutato il pilota a vedere meglio in avanti, la massa del motore insisteva attorno al centro di gravità, il che avrebbe dovuto aiutare l'agilità complessiva. Questa stesura era successiva ad una prima che vedeva il pilota dietro il motore, con il Model 3, poi trasformato nel Model 4 con la disposizione finale di cui sopra. Si pensava di raggiungere con circa 1.000 hp una velocità di circa 644 kmh a 6.100 m, con un peso di appena 2,5 t circa. Il prototipo venne ordinato il 7 ottobre 1937 come XP-39 o Model 12, con un V-1710-17 da 1.150 hp e turbocompressore B-5, due armi 12,7 e un cannone da 25 mm nel muso, poi rimpiazzato dal T9 da 37 mm della Oldsmobile. In ogni caso, almeno inizialmente non c'era armamento sull'XP-39. La costruzione era interamente metallica e molto solida, con l'ala retta da ben 3 longheroni, mentre gli alettoni erano ancora rivestiti in tela. L'abitacolo permetteva un'eccezionale visibilità ed era servito da una porta modello automobile e su ciascuno dei lati, con tanto di vetri abbassabili. L'unico problema era che ad alta velocità le porte potevano aprirsi se non erano state chiuse per bene, un problema non di poco conto visto che erano ovviamente ad apertura verso l'indietro, per cui non si potevano poi chiudere fino all'atterraggio.
Naturalmente, la complessità dell'albero di trasmissione non mancò di causare problemi di manutenzione, sopratutto per il sistema di riduzione dell'elica, per cui l'aereo ebbe un rateo di disponibilità inferiore rispetto ad altre macchine di simili caratteristiche. I piloti erano terrorizzati dal rischio che l'albero potesse staccarsi e fare a pezzi l'abitacolo, ma in pratica non si verificò mai un tale incidente. I serbatoi erano da 60 galloni complessivi nelle ali esterne e uno di riserva da 30 galloni nell'ala sinistra. Tutto molto interessante, e il primo volo venne fatto il 6 aprile 1939. L'XP-39 arrivò a ben 630 kmh a 6.100 m, e quest'altitudine poteva essere raggiunta in appena 5 minuti, anche se la tangenza era di qualcosa di inferiore a 10.000 m. I pesi erano di circa 1.800-2.750 kg. Queste prestazioni, a parte la quota massima non eccezionale, erano per l'epoca straordinarie. Ma purtroppo erano ottenute con un aereo del tutto lontano da ogni condizione di operatività. L'USAAC lo ordinò volentieri, visto che l'unico problema reale sembrava una certa tendenza al surriscaldamento. Ma il guaio era che l'aereo in toto pesava circa 907 kg in meno di quanto avrebbe dovuto in condizioni pienamente operative. Peggio che mai, quando l'aereo venne revisionato e ammodernato, diventando l'XP-39B, anche se ebbe varie modifiche come la riduzione da 35 piedi e 10 pollici a 34
Seguirono infatti 12 YP-39, ovviamente senza turbocompressori, a partire dal 13 settembre 1940 con i V-1710-47 da 1.090 hp, cannoni da 37 mm con 15 colpi, due armi da 12,7 mm con 200 cp l'una, 2 da 7,62 con 500 cp l'una. Il peso passò a 2.300-3.200 kg circa, mentre venivano aggiunte corazze per il pilota. La velocità calò a 591 kmh a 4.570 m, la salita a 6.100 m in 7,3 minuti, quota circa 10.000 m.
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