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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni

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===A pistoni===
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Nel dopoguerra i Mosquito continuarono ad essere tenuti in gran considerazione come cacciabombardieri, bombardieri e caccia notturni, ma sopratutto come ricognitori strategici. Vennero impiegati per anni in molti teatri operativi nelle loro versioni più avanzate, come la PR.Mk 34, l'ultima che venne mantenuta in servizio, capace di quasi 700 km/h e ritirata solo nel '55 (alcune versioni rimasero in servizio a lungo, altre vennero ritirate già nel '46). L'ultima missione operativa, infatti, la eseguì un aereo di questo tipo del No.81 sqn in Malesia il 15 dicembre '55. Altre versioni che vennero usate anche nel dopoguerra: il cacciabombardiere FB Mk 24 e 26, il caccia NF Mk 30,36 e 38, aerei da caccia imbarcati Mk 33 e 37, addestratori come gli TT Mk 22, 27, 39 e 43, bombardieri Mk 23,25, 35, recce PR. Mk 32 e 34. Per quanto poco noto, molti Mosquito rimasero in servizio in altre nazioni, anche se la struttura in legno compensato non era certo l'ideale per durare a lungo. Forse l'USAF, che ebbe il Mosquito in quantità come ricognitore se ne sarebbe ricordata per progetti come i suoi ricognitori strategici, e per il suo diretto successore, il Canberra.
 
Strano a dirsi, in Malesia i Mosquito, che avevano ampiamente sostituito il Beaufighter nel resto del mondo, qui vennero rimpiazzati proprio dai Beaufighter: era necessario, perché le strutture in legno del 'Mossie' erano troppo vulnerabili all'umidità. Il Beaufighter era capace di portare 4 cannoni da 20 mm con 1 siluro o 907 kg di bombe, volando fino a 488 kmh a bassa quota, essendo oramai un apparecchio d'attacco piuttosto che da caccia notturna. Il suo rimpiazzo tecnico venne comunque realizzato: era il '''Bristol Buckingam''', veloce apparecchio da bombardamento e attacco leggero. Ma vi furono ritardi nella disponibilità dei motori, per giunta si dimostrò di pilotaggio difficile e di prestazioni non eccelse. Questa macchina del '44 venne costruita solo in 123 esemplari. Alla fine venne usato sopratutto come aereo da trasporto.
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*Peso: 19.686-34.019 kg
*Motore: 4 Rolls-Royce Merlin 85 a pistoni 1.750 CV l'uno
*Prestazioni: velocità massima 475 km/h (a 4.750 m), tangenza 9.225 km, raggio 1.470 km con massimo carico di bombe
*Armamento: 4 Browning M2 da 12,7 mm di calibro, 2 Hispano da 20 mm nella torretta dorsale, fino a 6.350 kg bombe<ref>Dati: enciclopedia Armi da guerra 18</ref>
 
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Il Canberra è stato un simbolo per la RAF e l'industria aeronautica britannica, e un affare in termini economici mai più replicato. Nemmeno con altri progetti come l'Hawk e il Tornado, o con l'Harrier. Il Canberra ha dato il là per il bombardiere a reazione 'popolare', assieme al rivale Il-28 sovietico.
 
Venne giudicato molto valido per teatri operativi come quello Coreano, ma rispetto a quella guerra volò prima: il 13 maggio del '49, dall'aeroporto di Warton. Quest'aereo era il prototipo A.1 con immatricolazione VN799 ed pilotato dallo Chief Pilot R.P. Beamont. Volò per 27 minuti, i primi di milioni d'altri.
 
Il Canberra nacque come successore del Mosquito, rispondendo alla specifica B.3/45 del Ministry of Supply, e che voleva un bombardiere veloce d'alta quota capace di rimpiazzare il Lincoln anche se concettualmente era per l'appunto simile al Mosquito. Sperimentato all'AeAAE di Boscombe Down e poi al RAE di Farnborough, con i suoi due turbogetti R.R. Avon RA2 si dimostrò più veloce, di maggiore tangenza e (almeno in quota) più agile dei DH. Vampire o dei più grossi Gloster Gladiator. Era in questo non dissimile da quello che già il Mosquito (e in verità, numerosi altri prima ancora) aveva dimostrato: un bombardiere tanto rapido da lasciare dietro i caccia coetanei. A Farnborough venne montato il nuovo autopilota Mk 9 nel 1951, per poi cambiarlo con lo Smith Mk.10. Dal gennaio 1950 il nuovo aereo venne battezzato 'Canberra', ma il prototipo precipitò vicino Woodbridge, a Sutton Heath, per un guasto ad uno degli ancora difettosi Avon, poi diventati col tempo tra i migliori turbogetti di sempre.
 
Venne ordinata la costruzione in grande serie delle versioni da bombardamento diurno, notturno, ricognizione e addestramento. Stranamente un velivolo tanto efficiente non ebbe una versione da caccia notturna.
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E non finì qui: la GAF (che significa Government Aircraft Factory) rielaborò la B.Mk.6 come B.Mk.20, che per la RAAF venne realizzata in 28 esemplari con gli Avon 101 e 20 con gli Avon 109, costruiti in entrambi i casi su licenza.
 
Come si è detto c'era anche la versione da addestramento, anzi le versioni addestrative: la '''T.Mk.4''' (specifica T.2/49), con il prototipo WN467 in volo dal 6 giugno 1952, potenziato dagli Avon Mk.1 e muso metallico. Ne vennero costruiti 75 e passarono in servizio al No.231 Sqn, dove vennero raggiunte da altre 22 ex- B.2; alcuni addestratori di questa prima versione vennero dati anche alla Royal Navy.
 
La successiva era la T.Mk.11, quadriposto per ruoli speciali, grazie al radar AIRPASS (Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System); il prototipo VN828 volò il 29 maggio del '58; per addestrare i piloti dei Javelin al No.228 OCU Sqn. La T.19 era derivata da questa, ma con un solo aereo per il No.100 Sqn come 'bersaglio' per il Controllo caccia (in sostanza, faceva la parte dell'intruso), e un altro venne dato al No.7. La T.Mk.3 venne servita in due esemplari per la RNZAF, la T.Mk.21 per la RAAF (7 B.20 e 2 B.2 ex-RAF); la U.Mk.10 era un aerobersaglio modificando i B.2, in servizio dal '57 sul No.728B Della FAA, ad Hal FAr (Malta). Lo scopo degli U.Mk.10 era fare da bersaglio per i missili Seaslug; quelli Australiani, di Woomera, vennero poi designati D.14.
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24 B.2 vennero trasformati in '''T.17''' per addestramento ECM: operanti con il No.360 sqn di Wyton, erano irti di antenne ECM (non meno di quattro 'bozze' erano visibili nel muso, più l'antenna principale, e altre due almeno erano nella coda) e senz'altro i più brutti dei Canberra, ma ugualmente efficienti nel loro lavoro, che altrove era svolto da macchine come il PD-808GE. Essi avevano anche la capacità di portare un gran numero di chaff, per contribuire a disturbare i radar della difesa aerea. Il B.2 venne anche modificato in TT.18 per la RAF e RN con il No.7 Sqn e la FRADU della RNAS di Yeovilton.
 
 
====Tecnica====
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*Costruttore: English Electric
*Esemplari costruiti: 1.376 (inclusi i B e RB-57)
*Dimensioni: lunghezza 19,945 m, apertura alare 19,945 m, altezza 4,75 m, superficie alare 89,18 m²
*Pesi: a vuoto 10.511 kg, tipico 23.130 kg, mx 25.515 kg, carico alare 259 kg/mq, rapporto spinta: peso 0,294:1
*Impianto propulsivo: due turbogetti Rolls-Royce RB.146 Avon Mk.109, 3.402 kg/s al decollo
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La Rhodesia ebbe inizialmente 15 B.2 ex-RAF, i cui ultimi superstiti erano in servizio negli anni '80 con il No.5 Sqn, armati con lanciarazzi sotto la fusoliera. Poi nel '61 arrivarono altri 3 T.4 (ex-B.2 convertiti). Cliente poco noto fu la Germania Ovest con 3 B.2 per la Erproboungstelle 61 per compiti sperimentali (D-9566, -67 e -69), così che tutte e tre le potenze europee principali ebbero i Canberra, sebbene in due casi solo per compiti di seconda linea. La T.11 venne comprata in due esemplari (ex-B.2 RAF) dalla Svezia, sempre con ruoli sperimentali, che comprendevano un muso modificato con radar da intercettazione (erano noti come Tp.52, i WH711 e 905). L'Etiopia ebbe 4 B.52 (al solito, B.2 convertiti), uno dei quali finito in Somalia. 3 T.4 ex-RAF vennero comprati dal Sud Africa. Ma sopratutto, l'Argentina ebbe 10 B.62 (ex-B.2) e 2 T.64 (ex-T.4) della RAF, consegnati nel 1970, tutti in servizio eccetto le perdite in guerra, ancora nel 1987. Il Perù nel '65 ordinò alcuni esemplari, i B.56, ovvero B.6 e 15 modificati; poi nel 1968 seguì un altro ordine e nel '69 arrivarono 12 B.72 (al solito, B.2 modificati) e 2 T.74 (ex-T.4). Il Venezuela ordinò nel '58, un lotto di 12 B.2 nell'edizione locale B(I)82 (ex-B.2 della RAF), più due PR.83 (ex-PR.3) e due T.84 ( T.4 ex-RAF). Nel 1987 risultavano in carico al No.39 Escuadron de Bombardeo, dove c'erano anche i B(I)8. Il No.40 aveva i PR.83. Nel 1970 l'India ebbe 10 B(I).66 (ex-B.6), due PR.67 (PR.7) e sette T.4; successivamente giunsero altri 8 B(I).12 ex-RNZAF e 2 T.13, e vari B.20 ex-RAAF, usati però solo come bersagli (non è chiaro se volanti o solo a terra).
 
Nel servizio con la RAF i Canberra svolsero compiti sperimentali eccezionalmente numerosi data l'autonomia e la quota, inclusi i sistemi missilistici, radar e sonde per il rifornimento in volo. Oltre che nella discussa (e pagata politicamente a caro prezzo) campagna di Suez, vennero usati in Malaysia con il No.101 Sqn, parteciparono nel '61 alla crisi del Kuwait con i No.88 e 213 (anche all'epoca v'era la minaccia di annessione da parte dell'Irak).
 
La prima guerra fu quella contro l'Egitto nel '56, in cui gli inglesi mobilitarono diversi reparti di Canberra basandoli in Egitto e a Malta. In tutto si trattava di 92 B.Mk 2 e B.Mk 6, oltre a 7 da ricognizione.
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Quanto alla costruzione, l'aereo era in lega leggera zinco-magnesio-rame-alluminio (DTD683), il che, abbinato al criterio 'safe-life' usato per la manutenzione, venne ampiamente criticato già nel '56, dato che quella lega leggera era vista come instabile e che il criterio safe-life poco garantiva se c'era un cedimento strutturale catastrofico.
 
I primissimi Valiant (o forse solo i prototipi) ebbero i motori Avon RA.3 da 6.500 lb/s (circa 2.900 kg/s) annegati nella radice delle ali, similmente ai Comet e agli altri V-Bombers. Questa era forse l'unica cosa insolita dell'aereo, che lo stesso capo-progettista definiva 'unfunny', dato che era -per quanto possibile- molto semplice nella sua concezione. L'ala era in posizione alta, con una freccia limitata e nondimeno, di tipo 'composito' secondo un brevetto della stessa Vickers: nella parte interna arrivava a 37° di angolo, ma alle estremità arrivava a soli 21, dando quasi l'impressione che fosse un'ala diritta. Questo differenziale (esattamente all'opposto della soluzione che venne poi attribuita al Victor) consentiva di compensare la riduzione dello spessore relativo vicino alle estremità alari e quindi l'aumento della resistenza dell'ala. La velocità massima era nondimeno limitata a circa mach 0,84, ma poteva essere mantenuta una di 0,75 persino a 16.600 m (55.000 ft), ovviamente a pesi leggeri. Anche la coda era a freccia, con gli equilibratori piuttosto in alto, sul timone verticale, ma senza arrivare alla soluzione a T del Victor, aereo con cui aveva maggiore somiglianza rispetto al delta puro del Vulcan. Il Valiant poteva così giovarsi di comandi che stavano al di fuori del getto di scarico dei motori, che restavano piuttosto più bassi. L'ala di per sé aveva anche i flap per il decollo (a 20°) e atterraggio (40 o 60°), carrello triciclo anteriore con due ruote. L'azionamento di molti dei sistemi era elettrico (112V o, per i sistemi più piccoli, 28DC, con batterie a 24 e 96V), incluso il carrello e i flap, una differenza considerevole rispetto agli aerei della vecchia generazione, in genere dotati di sistemi idraulici. La radio e il radar erano alimentati invece con correnti alternate a 115V. Soltanto i freni e lo sterzo erano idraulici, ma pur sempre con pompe ad azionamento elettrico. I comandi erano duplicati, ma c'era anche il sistema totalmente manuale per le emergenze. In un certo senso, il Valiant era un pò 'il bombardiere elettrico' dell'epoca, come venne poi battezzato molti anni dopo l'F-16 ('electric jet', per via dei comandi FBW). Il sensore principale era il radar, un'evoluzione dell'H2S del tempo di guerra, con lunghezza d'onda centimetrica, ma almeno all'inizio non pare vi fossero ECM, così come non c'era alcun armamento difensivo: la quota e la velocità erano la principale arma difensiva del Valiant.
 
Il carico alare era necessariamente ridotto, per le prestazioni in quota viste con favore all'epoca.
Lo spessore era (al centro) il 12% della corda e sufficiente (alla radice) per contenere i motori, migliorando l'aerodinamica ma non la manutenzione e anche il rischio di gravi conseguenze in caso di incidenti (esplosione della turbina, cosa tutt'altro che infrequente all'epoca). Internamente, poi, i longheroni dovevano essere oppurtunamente 'piegati' per passare attorno ai motori. Questi ultimi all'inizio della produzione erano gli Mk.201 (designazione successiva rispetto alla serie RA) da circa 4.200 kg/s; si sperimentarono anche due motori a razzo DH Sprite, ma i problemi di sicurezza e il potenziamento dei motori a reazione fece abbandonare l'idea. Piuttosto, alcuni Valiant ebbero motori con iniezione d'acqua per aumentare la potenza al decollo di circa 450 kg/s (1.000 lb).
 
Quanto alla capacità bellica, i Valiant potevano portare una bomba da 10.000 lb (4.500 kg) nucleare, oppure fino a 21 da 450 kg; erano anche disponibili dei grandi serbatoi esterni sotto le ali, allo scopo di dissetare opportunamente i turbogetti di prima generazione. Ciascuno di essi aveva ben 1.650 imp gal (7.500 litri) di carburante. Almeno nel caso del 'Vulcan', le bombe erano caricate in 'clips' di 7 ordigni l'uno, il che spiega il loro numero, piuttosto strano. E' verosimile che anche il Valiant, così come il Victor, avessero tali 'clips' (solo che il Victor ne aveva 5 unità), il che permetteva di ricaricare gli aerei molto in fretta, cosa evidentemente pensata per un loro impiego come macchine convenzionali, nonostante l'enfasi data nel ruolo di bombardiere nucleare.
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*Armamento: fino a 9.525 kg di bombe convenzionali o nucleari
 
Oltre ai due B.1, venne anche costruito un altro prototipo, il '''B.2'''. Esso era lungo 34,8 metri, anziché 33, ma sopratutto aveva ali rinforzate e carrello adatto a pesi maggiori (con 4 gambe anziché 2 per ciascuno dei due elementi principali, con rientro all'indietro nelle ali). Quest'aereo dismise anche il 'bianco anti-nucleare' dei precedenti aerei, ma ebbe il 'gloss black' diventando noto come 'Black Bomber'. Esso poteva volare a 655 miglia all'ora a bassa quota, quando il B.1 era accreditato di sole 414 (ovvero, 1.054 vs 666). Questo dava al B.2 una velocità sufficiente per sfuggire agli intercettori nemici e l'Air Ministry ne ordinò 17 tra cui 2 prototipi, già nell'aprile 1952. Questo, malgrado il prototipo volasse soltanto nel settembre 1953. Ma, con molta miopia, il programma venne cancellato nel 1955 e così questa sorta di antenato del Buccaneer non ebbe seguito. L'unico B.2 venne usato per prove in vari anni, e poi demolito come bersaglio per armamenti.
 
Successivamente, i Valiant ebbero seguito in ambito Vickers, dai proposti trasporti passeggeri a turboelica Vanguard (del '59) e a reazione VC-10 (1962), ma non vi fu più alcun aereo nato strettamente come 'militare' nella produzione della Vickers.
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Il bombardamento convenzionale non era trascurato, ma certo non così tenuto in considerazione. Veniva usato un sistema addestrativo basato su bombe addestrative (per il poligono) e simulazioni radar (per bersagli fuori poligono). Il sistema completo era, per il bombardamento, noto come Navigational and Bombing System (NBS), ed esso consentiva un'elevata precisione, si stima di circa 100 yarde ad alta quota (dell'ordine di 40.000 ft), ovvero circa 91 metri (da 12.200 m di quota), almeno con un equipaggio ben addestrato. Questa capacità venne messa alla prova con la crisi dell'Ottobre 1956 a Suez (Operazione Musketeer), che vide i Valiant operare da Luqa (Malta). I sistemi d'arma convenzionali dovevano ancora essere provati e i 24 aerei impiegati avevano appena ricevuto sistemi di mira per le bombe convenzionali di fortuna, sganciando nondimeno ben 842 tonnellate di bombe su sette campi d'aviazione egiziani. Malgrado questo, soltanto tre di essi vennero danneggiati seriamente. Del resto, questa non era una novità per i bombardamenti convenzionali: l'affrettata messa in servizio dell'aereo, l'enfasi sul nucleare e il fatto di operare di notte da quote dell'ordine dei 13.000 metri non consentiva certo di sperare in risultati migliori, che comunque depotenziarono l'aviazione egiziana ed inflissero danni non trascurabili, anche se non decisivi quanto gli attacchi a bassa quota da parte di aerei tattici.
 
Notevole comunque sia, il livello di prestazioni raggiunto da quelli che erano i più modesti dei V-Bombers: infatti, Luqa distava non meno di 1.600-1.800 km dai bersagli nell'area del Cairo, eppure i Valiant arrivarono fin là e ci arrivarono con non meno di 18 bombe l'uno, tanto che una delle prime incursioni ne vide 7 sganciare 132 bombe complessive. E questo volando a 13.000 metri (almeno, stando all'articolo ACIG, ma anche Wikipedia.en riporta quote di circa 12.000 m per le missioni di bombardamento), con risultati inferiori alle aspettative anche perché gli equipaggi, pare, erano addestrati per lanci da 15.000 metri (evidentemente con armi nucleari). La loro capacità di portare 21 bombe forse non fu sfruttata appieno, ma sicuramente, almeno in missioni leggermente meno 'tirate', sarebbe stata esercitata. All'epoca non c'erano ancora i Valiant in versione rifornitori e per giunta, queste missioni vennero fatte di notte. Una cosa resta oscura: se questo raggio d'azione era quello 'reale' (nemmeno quello 'teorico', che in genere è considerato in maniera assai ottimistica dai costruttori), allora come mai i Vulcan Mk.2, assai superiori a qualunque Valiant e capaci in teoria di circa 3.700 km di raggio d'azione, ebbero bisogno anche di sei rifornimenti in volo per le 'Black Buck' (quasi 13.000 km)? E' una domanda simile a quella che si potrebbe porre al riguardo degli F-111F che bombardarono nel 1986 Tripoli, dato che per un percorso grossomodo analogo ebbero bisogno anch'essi di parecchi rifornimenti in volo. Ma è un fatto assolutamente sicuro, che i Valiant furono in grado di portare non meno di 8 tonnellate di bombe su distanze di circa 1.800 km (1.000 miglia nautiche) ad alta quota e velocità, di notte e senza alcun rifornimento in volo, operando direttamente tra Malta e il Delta del Nilo. Dato che i vicini aeroporti di Cipro erano già saturi, non pare che vi fu alcuna pianificazione per atterrare là dopo la missione. Piuttosto, c'erano nelal zona i Canberra Mk.2, mentre i B.Mk.6 erano basati a Malta, ed essi riuscirono a loro volta ad eseguire azioni di bombardamento fino in Egitto. Come sia possibile che persino questi bireattori riuscissero in una missione così lunga e con carichi elevati (forse 6 bombe l'uno) è arduo dire, ma i Canberra non potevano proprio rifornirsi in volo, quindi è certo che quello dimostrato era davvero il loro raggio d'azione 'reale', senza aiuti esterni (anche se sarebbe perfettamente ragionevole che essi facessero missioni 'spoletta' atterrando a Cipro prima di tornare a Malta).
 
Presto fu anche la volta dei Valiant da rifornimento, iniziando dal No.214 di Marham (dal 1958) e No.90 (Honington) dal 1959 (quindi: dato che la produzione era cessata da circa 2 anni, essi nacquero tutti come bombardieri); essi avevano una HDU 'Hoodoo' (Hose Drum Unit) che in pratica era una manichetta posta nel vano portabombe ed era rimovibile quando necessario. Un problema era la necessità di aprire il vano portabombe per rilasciare la sonda e quindi permettere il rifornimento. Questo rese possibile trasformare i bombardieri 'medi' della RAF in macchine pienamente strategiche, come dimostrò il volo di un Vulcan da Marham a Singapore nel 1961. Era anche comune che gli stessi aerorifornitori fossero riforniti da altri velivoli simili per prolungarne l'autonomia d'intervento (come venne dimostrato nel 1982 con le 'Black Buck'). Nel '63 uno squadrone di grossi Javelin da caccia vennero riforniti in volo in un percorso tra la Gran Bretagna e l'India, ma ovviamente i maggiori utenti furono i Vulcan e gli altri V-Bomber.
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[[Immagine:Vickers valiant camouflaged on ground arp.jpg|400px|left|thumb|Il Valiant coi colori tipici delle missioni a 'bassa quota']]
Nonostante tutto, il Valiant era un bombardiere di successo, pur nascendo come velivolo ad interim. A guastare la sua carriera fu la fine dell'U-2 abbattuto il 1 maggio 1960, che cominciò a far spostare i compiti di bombardamento dalle alte alle basse quote. Ora dipinti in colori grigio-verde, i Valiant persero il loro aspetto 'angelico' e si diedero da fare come 'diavoli' volando veloci e bassi per quanto possibile tra boschi e alture. Al nuovo tipo di ruolo vennero adattati i Valiant degli squadroni No.49, 148 e 207 Sqn, altri due erano aerocisterne (90 e 214, come già visto) e uno (543) era di ricognitori. Finché, il 6 agosto 1964, il longherone posteriore di un'ala del WP217 cedette di schianto e l'aereo (della OCU di Gaydon) atterrò in emergenza sulla base. La macchina venne trovata afflitta dalla 'peste' della bassa quota: rivetti saltati, strutture indebolite. Allarmati, i tecnici della RAF trovarono che i longheroni della flotta di Valiant stavano subendo una fatica strutturale manifesta tra il 35 il 75% del limite previsto. I Valiant continuarono a volare soltanto nel caso degli aerei classificati Cat A; i Cat. B vennero mandati in aria solo per raggiungere qualche officina specializzata, e i Cat. C vennero messi a terra e basta. Quasi tutti i rifornitori erano Cat A, essendo rare le occasioni in cui volavano a bassa quota; ma all'inizio del '65 fu deciso, da parte del governo Wilson, che i costi di riparazione dei Valiant non erano giustificati e così, dal 26 gennaio, tutti gli aerei vennero messi a terra, benché la loro missione di allarme nucleare fosse stata compiuta fino all'ultimo. L'ultimo Valiant a volare come bombardiere fu l'XD818 il 9 dicembre 1964, come anche l'ultima missione di cisterna.
[[Immagine:Wikivaliant.jpg|400px|right|thumb|L'ultimo Valiant, attualmente ancora conservato in maniera completa e con il bianco 'anti-nucleare' dei primi tempi (2006)]]
I Valiant non vennero tutti demoliti: il B1 XD818 è a Cosford, dove fa compagnia anche al Vulcan e al Victor. Esso è l'unico Valiant rimasto, ma altre parti sono state conservate di diversi esemplari.
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Così alla fine degli anni '50 i V-Bombers britannici erano numerosi e temibili, anche se la decina di basi da cui operavano, per quanto difesa da missili Bloohound, erano bersagli prioritari per i missili e bombardieri sovietici. Si rimediò con basi secondarie e provvisorie, anche civili (normalmente), e in Mediterraneo e Estremo Oriente.
 
Fu grazie alla prodigiosa crescita che i motori ebbero durante gli anni '50, quadruplicando la potenza (si pensi solo all'F-86 del '49 e all'F-106 del 1959), che si pensò di usare un vero e proprio missile da crociera, l'Avro BLUE STEEL, ma per portare questo poderoso missile i 45 B Mk.1 non parevano sufficienti.
 
Così venne redatta la specifica per il B Mk.2. Si dovette far 'maturare' opportunamente il disegno originale, che era per una macchina elegante, ma con ala a freccia semplice. Il B Mk.2 ebbe invece un cono di coda allungato per le ECM e una pianta alare diventata a delta composito, con maggiore apertura ed estremità più sottili. Era il terzo tipo d'ala che veniva adottata tra prototipi, Mk.1 e Mk.2. La sperimentazione di tutto questo ebbe luogo con il già visto VX777, che così adattato volò il 31 agosto 1957. 17 aerei vennero adattati già in costruzione, seguirono un primo lotto di 25 aerei nuovi (ma a quanto pare, se gli Mk.2 furono 89, di questo lotto in realtà facevano parte anche 17 Mk.1 adattati; oppure, in alternativa, questi rimasero Mk.1 con motori simili agli Mk.2, ma allora non tornerebbe il totale di 45 Mk.1 prodotti) e infine altri 24, i primi con la predisposizione per il grande missile termonucleare. Infine comparvero le ultime 40 macchine, solo nove di queste capaci di portare il Blue Steel.
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====Carriera====
Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant sarebbero presto stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un po' sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
[[File:Avro Vulcan Bomber RAF.JPEG|330px|left|]]
Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma sopratutto come banco prova volante dei motori, che riuscirono anche grazie a quest'aereo -particolarmente utile con la sua grande ala per le alte quote- a svilupparsi in maniera formidabile. Già il VX770 ebbbe 4 R.R. Conway, i primi turbofan, anche se cadde dopo poco tempo. I motori del Concorde vennero sperimentati con un'apposita gondola, e si arrivò persino a costruire un mock-up della fusoliera posteriore del TSR.2 con gli Olympus e poi del Tornado per gli RB.199 (1973) da parte dello XA903. Che il Vulcan sia stato anche usato come ricognitore è ancora da verificare, ma vi sono state voci di un suo impiego come aereo da ricognizione e mappatura bersagli fin sugli Urali, cosa non facile da credere a meno che non si sia trattato dei primissimi anni di carriera.
 
Nel giugno 1961, il Vulcan B.Mk.2 diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Dopo l'abbandono delle missioni ad alta quota, i Vulcan ebbero mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR 'Timble', che permetteva il pilotaggio TF manuale ed era sotto la sonda di rifornimento aereo nel muso e che si aggiungeva al grosso H2S radar, quello centimetrico messo a punto nella II GM e poi perfezionato con l'H2S Mk.9.
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Operando nella stratosfera, gli Avro potevano eseguire manovre che mandavano facilmente in stallo molti caccia, generalmente con un carico alare maggiore, anche se la differenza di velocità era a netto vantaggio degli intercettori supersonici. Del resto, a 13.700 metri di quota, persino aerei come l'F-4 Phantom possono sostenere manovre dell'ordine dei 2G, quindi i Vulcan potevano giostrare in condizioni molto difficili per i loro avversari, e al contempo disturbare i radar e i sistemi d'arma, cosa che dimostrarono in più occasioni.
Nel 1961, per esempio, nella missione Sky Shield I, otto Vulcan B.2 attaccarno gli Stati Uniti, in due formazioni di 4, provenienti dalla Scozia e dalle Bermuda. Uno soltanto venne intercettato da un potente F-101 Vodoo (diretto antenato del Phantom), che per ottenere questo successo dovette arrampicarsi a 56.000 ft (quasi 17 km) sopra Goose Bay (Canada). Ma anche così, gli altri sette Vulcan portarono a termine le loro missioni nucleari e atterrarono a Stephenville (Newfoundland), Canada. Queste capacità dei Vulcan sorpresero decisamente la pur potentissima forza di difesa aerea dell'ADC americano, che all'epoca era una delle principali componenti dell'USAF. La 'Sky Shield II' vide ancora in azione 8 aerei, provenienti dal No.27 e No. 83 Sqn, sempre da Lossiemouth e dalla Kindley AF base (Bermuda). Di questi ultimi, uno riuscì ad evitare gli attacchi degli F-102, coperto dagli altri tre; l'altro gruppo vide un successo pieno e senza contrasti.
 
Va detto che i Vulcan avevano una sagoma molto particolare, che non era semplicemente un'ala a 'delta'. Essa infatti era ben raccordata (perché conteneva i motori internamente) alla fusoliera, producendo così un ritorno radar molto ridotto, un pò come le 'Ali volanti' della Northop (che erano ancora più estreme), specialmente da certe angolazioni.
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Diversi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, inevitabilmente funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme essi si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh come pensava l'equipaggio (forse per avere letto strumentazioni erronee), ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
 
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, entrati in servizio nel '74; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
 
Il declino del poderoso Vulcan non iniziò tuttavia che con l'avvento del più piccolo Tornado: ancora nel '77 c'erano sette squadroni con questi quadrigetti, e solo nel 1981 si decise di ritirarli, così rapidamente da cessare le operazioni nel giugno del 1982.
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La sagoma maestosa dell'aereo compare anche in ben 17 esemplari (uno squadrone intero) nei musei e collezioni, malgrado le dimensioni importanti e l'inclemenza del tempo (sono per lo più in UK), si tratta sempre di B.2 o B.2A; altri sei, più due B.1, erano stati conservati, ma successivamente purtroppo vennero tutti demoliti; solo il muso di uno dei B.1 sopravvive a tutt'oggi.
 
 
===Victor===
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*Costruttore: Handley Page
*Esemplari costruiti: 84
*Dimensioni: lunghezza 35,05 m, apertura alare 36,69 m, altezza 8,58 m, superficie alare 241.27 m², carreggiata carrello 10,07 m
*Peso: 33.550 kg a vuoto, totale 77.180 kg, massimo 90.000 kg
*Motore: 4 turbofan R.R. Conwat da 9.344 kgs
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*Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg
 
L'ultima evoluzione fu proposta come 'Phase 6', con la capacità di portare fino a 4 Skybolt, ma venne ritirata dato l'abbandono del programma praticamente con l'entrata in servizio del B.2. Piuttosto, con lo spostamento a bassa quota delle missioni, fu necessario adottare le sonde per il rifornimento in volo, serbatoi subalari fissi e una mimetica tattica al posto del bianco anti-nucleare. Peraltro, gli aerei non ebbero un vero radar TFR, a differenza dei Vulcan. 9 vennero piuttosto convertiti (tra i B.2) come ricognitori (SR.2) che dal luglio 1965 entrarono in servizio al posto dei Valiant, totalmente ritirati nel dicembre del '64. Avevano fotocamere e un radar cartografico nel vano portabombe, e persino sensori di analisi dell'aria per sentire test nucleari.
 
Più numerosi furono invece i Victor aerocisterne convertiti dai bombardieri, 11 B(K).1A (poi K2P) con un sistema filabile sotto ciascuna ala, ma ancora la capacità di portare armi ventrali. Entrarono in servizio dal 28 aprile 1965 con il No.55 Sqn, divenuto operativo nell'agosto di quell'anno. Ma essi erano efficaci in pratica solo per rifornire i caccia e non i bombardieri data la lentezza del trasferimento del carburante. Successivamente 14 B.1 e B.1A vennero convertiti con un sistema a tre punti (anche ventrale con la conversione del vano portabombe), di cui il centrale era l'Mk.17, tre volte più potente dell'Mk.20. Così divennero K.1 e K.1A. Dato che i Victor, per quanto efficienti, non erano validi nel volo a bassa quota come i Vulcan, e che la Marina aveva adesso il ruolo di deterrente nucleare con i Polaris, i pochi Victor B.2 (che in pratica, armarono solo due squadroni) vennero convertiti in aerocisterne: ben 24 aerei, che erano praticamente tutti eccetto i ricognitori. Essi potevano portare 41 tonnellate di carburante e vennero tenuti in servizio a lungo, dai tardi anni '60 all'ottobre 1993.
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[[File:RAF Victor refuels KA-6D VA-65 1971.jpg|380px|right|thumb|un K.2 rifornisce 2 KA-6D americani, 1971]] Quanto agli operatori del Victor, essi sono stati il No.10 Sqn (Cottesmore, aprile 1958-marzo 1964); No.15 (settembre 1958-ottobre 1964, Cottesmore); No.55 (B.1 e B.1A, ottobre 1960, poi con i B.1(K)A dal maggio 1965, dai K.2 nel luglio 1975 e cessazione attività nell'ottobre 1963); No.57 (B.1, K.1, K.2, tra marzo 1959 e il 1992); No.100 (B.2, RAF Wittering, maggio 1962-settembre 1968); No.139 (B.2, febbraio 1962-dicembre 1968); No.214 (K.1, luglio 1966-gennaio 1977); No.543 (B(SR).2, dicembre 1965-maggio 1974); No.232 OCU; RRF (Wyton).
 
Quanto agli incidenti, i Victor hanno avuto diversi aerei persi: 20-8-59 (XH668, il primo B.2); 19-6-60 (XH617, un B1A del No.57, prese fuoco durante il volo); 14-6-62 (XH613, un B1A del No.15 abbandonato vicino a Cottesmore); 16-6-62 (XA929, un B1A del No.10, schiantatosi all'atterraggio ad Akrotiri dopo un decollo abortito); 2-10-62 (XA934, un B.1 del 232 al decollo da Gaydon, con tre dei 4 aviatori perduti nello schianto dovuto a due motori spentisi in volo); 20-3-63 (XM714, un nuovo B.2 del No.100, stallato vicino a Wittering); 23-3-63 (XL159, un B.2 perso per stallo e finito in mare vicino a Stubton); 29-6-66 (XM716, un SR2 del No.543, perduto durante un'esibizione alla RAF Wyton per cedimento dell'ala destra, e incendio, purtroppo con la perdita di tutti i 4 occupanti, il tutto davanti alle telecamere); 19-8-68 (XH646, un B.1 del No.214, scontratosi in volo con un Canberra); 10-5-73 (XL230, un SR2 del No.543, atterrò con un rimbalzo fortissimo all'atterraggio a Wyton ed esplose ricadendo al suolo); 24-3-75 (XH618, un K1A del No.57, perduto per una collisione in volo con un Buccaneer, durante l'addestramento al rifornimento in volo); 15-10-82 (XL232, un K2 del No.55, che ebbe un'avaria alle turbine e venne distrutto dal fuoco al decollo, ma l'equipaggio scappò in tempo). 19-6-86 (XL191, un altro K2 del NO.57, schiantatosi all'atterraggio in Canada, ad Hamilton, a causa del maltempo).
 
In tutto sarebbero quindi 13 aerei su un totale prodotto di 84 (più due prototipi), non moltissimo considerando una carriera trentennale, ma molto concentrati nei primi anni di servizio, come è abbastanza normale. I superstiti attualmente sono un B.1A (XH648, all'Imperial War Museum di Duxford), che è l'unico Mk.1 e l'unico con capacità ancora di bombardiere, e 4 K.2 (XH672, 673, 231 e 715) tutti in musei inglesi.
 
===V-Bombers e deterrente nucleare<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''La V Force e il deterrente nucleare britannico'', RID apr 1995</ref>===
Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475 kmh, e così vennero forniti dagli americani 87 B-29 Washington, in servizio fino al 1954. Nel 1945, però, in ambito RAF erano state stilate due specifiche per i primi bombardieri postbellici, la OR 229 per una macchina da 45 t (max), quattro turbogetti, carico di 4,5 t sotto forma di arma nucleare (oppure, per missioni a più brever raggio, 9 t) e raggio di 3.000 km ad almeno 925 kmh e autonomia a questa velocità di circa 6.200 km nonché capacità di ricognitore (data alternativa, più precisa: 17 dicembre 1946); e la OR 230 per un aereo da 90 t con raggio di 4.000 km, stesso carico di caduta. Quest'ultima specifica non ebbe compimento, mentre la prima chiedeva anche una capsula pressurizzata per l'equipaggio, eiettabile in toto e quindi senza sedili e paracadute individuali; naturalmente tutti gli occupanti dovevano essere a prua, e anche per questo, non c'era armamento difensivo, totalmente sacrificato -cosa tipicamente britannica e derivante dall'esempio del Mosquito- a vantaggio di velocità e tangenza. Successivamente sarebbe stato deciso di realizzare una stiva di almeno 7,62 m x 1,52 di larghezza, onde ospitare la BLUE DANUBE (20 KT), che era un'arma da 4.650 kg, 7,37 x 1,5 m. Si è parlato anche di dati meno impegnativi, come trasportare 4,5 t a 2.778 km (1.500 nm) e su tangenze di 10.600-15.250 m. La OR 230, su cui lavorò per breve tempo la Bristol richiedeva ovviamente un raggio maggiore, anche se presto venne cestinata. Il futuro per la RAF sarebbe stato quello dei bombardieri 'medi', senza pretese intercontinentali. Anche se, come vedremo, in pratica i bombardieri medi finiranno per eguagliare in massa i bombardieri della OR 230.
 
Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante della specifica B35/46 venne richiesto dal Ministry of Supply il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229. Il 28 luglio 1947 venne richiesto lo sviluppo degli Avro 698 e H.P.80, ovvero i futuri Vulcan e Victor.
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La forza dei V-Bombers, macchine specializzate per le alte quote, raggiunse nel '62 la consistenza di 144 unità, anche se si trattava solo di una frazione del SAC o dell'aviazione strategica sovietica, era pur sempre un notevole potenziale, specie dopo che, con i servizi QRA ogni squadrone doveva disporre di 4 aerei pronti al decollo. Prima invece i tempi di allerta erano al più di un aereo pronto entro 15 minuti e il 75% del totale pronto entro 24 ore dall'allarme: decisamente troppo poco per fronteggiare un attacco improvviso. Dal '63 si passò alle missioni a bassa quota, essendo troppo pericoloso volare in quota con tutti i MiG e gli SA-2 nemici. Vennero usate le bombe Yellow Sun Mk.2 e poi, per le versioni B.Mk2 dei due tipi rimasti in servizio (Victor e Vulcan), le B43 americane e le WE 177. Quest'ultima era una famiglia di ordigni A e anche H, in servizio dal 1960 in 3 versioni identificate: la A da 277 kg e 200 kT, la C per la RN, anche per uso ASW; la WE-177B da 400 kT e 413 kg, quasi sicuramente un'arma termonucleare, simile alla B61 americana e sganciata con paracadute. Rimpiazzando le vecchie armi di prima generazione, nel '78 le WE 177 raggiunsero il loro massimo: 250 circa. Nel frattempo, erano invece i vettori ch'erano in crisi: spariti i Valiant B.Mk 1, mai prodotti i B.Mk2 (che erano capaci di volare a bassa quota in sicurezza, differentemente dai primi), i Vulcan Mk.1, parte degli Mk.1A; i Victor Mk.1 divennero aerocisterne al servizio dei Vulcan B.Mk2 e di altri Victor Mk.2, mentre la colorazione chiara anti-nucleare divenne di tipo 'tattico' grigia e verde; un piccolo radar della G.D. americana permetteva di volare a bassa quota in modalità TFR, almeno di tipo manuale. Il Blue Steel venne costruito e immesso in servizio nel '62, con un totale di 50 esempalri, semiannegato nella stiva dei bombardieri, che lo tiravano, se da alta quota (improbabile) fino a 185 km di distanza dall'obiettivo, ma dal '64 si adottò decisamente il profilo d'attacco a bassa quota e il missile, già poco efficace, venne ulteriormente ridotto in efficacia. C'era in sviluppo ovviamente l'Mk.2 anche di questo missile, ma i britannici si interessarono piuttosto allo Skybolt sviluppato congiuntamente con gli americani. Mentre il Blue Steel, con il suo aspetto tozzo, descriveva una traiettoria semi-parabolica raggiungendo in picchiata 2,5 mach, il passo ancora più logico, ma difficile, fu quello di lanciare un programma per un missile balistico aviolanciato, che poteva permettersi un raggio d'azione di 1.850 km e testate miniaturizzate; un'arma che si poteva portare sotto i piloni delle ali; ma dopo i primi lanci, come prevedibile, vi furono numerosi fallimenti, e proprio quando arrivò il primo lancio di successo Kennedy cancellò nel '62 l'arma dai programmi. I Britannici si basarono allora sui missili '''Polaris''', anche perché i missili Blue Streak da oltre 4.000 km, vennero usati alla fine solo come vettori satellitari. Il Blue Steel rimase in servizio fino al 30 giugno 1969, quando finì anche l'allarme QRA, l'anno dopo i primi SSBN della Marina.
[[File:We177_science_museum.jpg|300px|left|thumb|La WE.177]]
[[File:WE.177A_sectioned_operational_round_at_Old_Sarum-3646px.JPG|300px|left|thumb|[http://nuclear-weapons.info/images/we177-sectional-2.png| La WE.177] ]]
Finita l'era dei V-Bombers come punta di diamante dell'aviazione, rimasero in servizio fino al 1984 per i Vulcan, e il 1993 per i Victor, ma ebbero anche l'impiego bellico alle Falklands, inclusi sei Vulcan modificati in aerocisterna. I piloni per i missili Skybolt vennero usati per gli Shrike. Solo i Vulcan ebbero impiego come bombardieri, tutti e due i tipi come aerocisterne. Il Vulcan, con la sua grande ala, era eccellente per salire rapidamente in quota e raggiungere la stratosfera, grazie anche ai motori potentissimi; il Victor era migliore solo come capacità di carico bellico, ben 35 armi da 454 kg anziché 21. Quanto alle bombe totali vi furono tra le 350 e le 580 armi nel periodo 1975-81, non moltissime, ma nemmeno trascurabili, compatibili alla scarsa capacità di produrre materiale fissile da parte britannica. Così anche armi americane vennero usate, si parla di 300-400 esemplari negli anni '60-70. Nonostante la prontezza operativa dei bombardieri inglesi fosse solo di 8 esemplari pronti al decollo per reazione immediata nel '62, quando pure c'erano molti esemplari disponibili, il deterrente britannico fu molto importante politicamente. Se l'URSS avesse attaccato l'Europa avrebbe forse scelto di minacciare gli USA di usare contro di loro le armi nucleari, mettendoli in una posizione di stallo e ad accettare il fatto compiuto; ma il deterrente britannico, e poi quello francese, faceva sì che l'Europa fosse capace anche di difendersi da sola dalle mire sovietiche. E anche di quelle americane, dato che erano altrimenti troppo grandi le differenze tra le due sponde dell'Atlantico. I Britannici erano stati ingegnosi tecnicamente, ma nel '57 venne deciso di razionalizzare l'industria aeronautica (che occupava oltre 200.000 persone) e di ridurre l'interesse per gli aerei rispetto ai missili, sia SAM che SSM. La scelta del '65 di cancellare il TSR.2 da parte del premier laburista Wilson causò l'implosione dei disegni strategici inglesi, che furono costretti a cercare prima la collaborazione francese e poi dei maggiori Paesi europei. Alla fine, i successori dei V-Bomber, anche se non ne avevano l'autonomia (e nemmeno quella dei TSR-2, superiore di circa il 50%) furono i compatti Tornado IDS, in servizio dai primi anni '80.
 
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