Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

m
Bot: apostrofo dopo l'articolo indeterminativo e modifiche minori
m (Bot: apostrofo dopo l'articolo indeterminativo e modifiche minori)
Pochi aerei sono stati così discussi e controversi come l'F-104 Starfighter, il 'cacciatore di stelle' o letteralmente 'combattente di stelle' protagonista di primati e prestazioni eccezionali, così come di un gran numero di incidenti aerei. Un proverbio canadese 'moderno' recitava che se si voleva un '104, tutto quello che si doveva fare era di comprarsi qualche acro di terreno e poi ..aspettare. Certo che nessun altro aereo prima, e forse nemmeno dopo, è stato mai costruito e concepito con una tale enfasi sulle prestazioni. In generale esso fu il tentativo, senz'altro parzialmente riuscito, di invertire la tendenza al gigantismo dei caccia intercettori, cosa che portava a risultati sempre più bizzarri e discutibili. IL 'missile con un uomo dentro' fu anche il primo aereo da caccia a detenere in simultanea i record di velocità e di quota. Insomma, era capace di fare simultaneamente quello che Spitfire e Mustang facevano nei loro campi d'impiego.
 
Fu il primo caccia a raggiungere mach 2, in un'epoca in cui quasi tutti gli altri velivoli erano subsonici, e questo in un'epoca nella quale niente sembrava contare più della velocità. Con le sue capacità di salire in 'parabola' oltre la stratosfera, veniva persino usato dalla NASA come addestratore per astronauti e velivolo sperimentale. Un motore eccezionale per l'epoca, e semplice al tempo stesso, più una cellula minuscola avevano reso possibili delle prestazioni di velocità eccezionali, sebbene il '104 non avesse un'ala a freccia, ma una sottilissima ala trapezoidale. Ma ancora più straordinarie erano l'accelerazione transonica e la salita. Dall'altro canto, il 'missile con un uomo dentro' era anche un velivolo ben poco propenso a perdonare gli errori, e questo causerà un gran numero di perdite operative, per cui la stampa non di rado gli affibbierà il nomignolo di 'bara volante'. I piloti, tuttavia, in genere sono stati molto più generosi nel giudicare quest'aereo, perché 'a modo suo' esso era sicuro (stando nei 'binari' che imponeva la sua aerodinamica) e perché le prestazioni erano realmente inebrianti. Di più, esso era davvero il sogno dei piloti quanto a prestazioni d'ingaggio. Un veterano dell'AMI sosteneva in merito 'quando (eri a terra e) vedevi la scia di un aereo ad alta quota, sapevi che l'avevi già perso (con l'F-86), con il '104 dopo un paio di minuti gli eri già in coda'. Questa capacità di 'scramble' era davvero un altro mondo rispetto ai lenti caccia nati negli anni '40-primi '50. Di tutto questo si parlerà più diffusamente nel corso della pagina, perché, malgrado tutte le sue vicissitudini, esso ha lasciato una traccia nella Storia: sia per l'aspetto e le soluzioni per l'epoca avveniristiche, sia perché, dopo innum
erevoli traversie, vinse un concorso internazionale che comportò la produzione di quasi tutti i 2.580 F-104 realizzati.
 
comunque l'Italia fu l'ultima aviazione militare al mondo con questo velocissimo ma oramai superato caccia.
 
=== L'idea ===
 
===L'idea ===
 
Negli anni 50’ c’era il problema dei MIG-15 e MIG-17 che oltre ai Sovietici anche Corea e Vietnam possedevano, ma sia i SABRE (F-86) e I TUNDERJET (F-84 G) con la loro agilità
pur molto simili non ne erano all’altezza, allora l’USAF ordinò un velivolo nuovo proprio per contrastare la potenza dei MIG, serviva un aereo capace di lanciare un missile anche da lontano,
capacità di fuoco anche ravvicinato, ma soprattutto che fosse molto veloce in modo da sfruttare l'effetto sorpresa.
La Loockheed accolse la richiesta e all’epoca il capo progettista ing.Clarence Johnson aveva già
 
Nasce così il progetto STARFIGHTER derivante dalla necessità di un caccia << anti stella >>, le stelle
al tempo erano soprannominati gli aerei sovietici (una chiara allusione alle stelle rosse stampate sulle fusoliere) e perciò secondo l’esigenza del pericolo sovietico, la Loockheed investì tutte le risorse tecnologiche e sperimentali coperte da ‘segretissimo’ per plasmare un aereo con l’idea di un vero e proprio anti-MIG. In realtà l’USAF aveva paura di un attacco a sorpresa anche solo dimostrativo da parte dell’unione sovietica e appunto la mancanza di caccia capaci di competere in un combattimento aereo contro i sovietici e contro qualche aereo sconosciuto che i russi potevano aver costruito di nascosto, in fondo era come pescare un jolly in una partita di carte ma appunto lo potevano avere anche loro un velivolo speciale......
Il TAC chiese la specifica di una versione fighter e poi anche strike ma in particolare che abbia una velocità superiore ai mach 2, con possibilità di carico bellico nucleare e una autonomia di almeno 10.000 miglia, l'idea in pratica era ''che'' passando dall’Alaska si poteva arrivare a Mosca in circa 3 ore in volo supersonico..... Johnson già aveva in tasca la risposta........
 
===Le origini<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''Le origini dell'F-104 Starfighter'', RiD p.90-97</ref><ref>Sgarlato, Nico, monografia mar-apr 2004 e vecchia monografia A&D del 1991</ref>===
Ma come nacque l'F-104? A questo non è stata data fin'ora molta attenzione. E quindi, sarà sopratutto delle sue origini che parleremo in quest'opera, da approfondire perché senza dubbio molto complesse e poco trattate nei dettagli.
 
Il prototipo XP-80 volò già l'8 gennaio 1944 e fu un successo pieno, anche se troppo tardi per la guerra: ad ogni modo, i 143 giorni di tempo impiegati per disegnare costruire il prototipo furono, anche per quei tempi, un risultato eccezionale. Specie se si considera che i suoi ultimi 'figli' (T-33) continuano a volare a tutt'oggi. In seguito Johnson riuscì a far sì che la sezione speciale per progetti con ricerche avanzate diventasse un ente autonomo, la LADC, sempre controllata dalla Lockheed. Questo diede molta più libertà e riservatezza al suo lavoro e alla capacità di trovare soluzioni nuove a qualunque problema aeronautico; inizialmente era costituita da 124 ingegneri e specialisti, alloggiati provvisoriamente (persino in un tendone da circo appositamente affittato: altri tempi!) vicino alla galleria del vento di Burbank. Ma c'era anche, là vicino, una fabbrica di materiali plastici le cui emissioni in atmosfera non erano certo gradevoli, e così venne fuori il nomignolo per questo posto di lavoro: Skonk Works (lavoro fetido), che un ingenere si inventò per descriverlo, risalendo anche all'era del proibizionismo quando servivano un cocktail dall'odore alquanto sgradevole, ma alla moda, che era proprio di quell'epoca. In seguito Skonk venne cambiato dalla dirigenza Lockheed, in Skunk (puzzola) e così ecco spiegata l'origine della definizione 'Skunk works' che è stata poi affibbiata ai laboratori della Lockheed per la ricerca avanzata: la fabbrica delle puzzole, un nome che altrimenti non avrebbe niente da spartire con l'aviazione.
 
Ma l'era dei caccia ad alte prestazioni era appena iniziata, e i vantaggi della potenza erogata dalle turbine a gas diventavano più evidenti di mese in mese. Gli americani erano rimasti molto colpiti dai 'jet' tedeschi. Il P-80 era in grado di affrontarli, con una potenza e un peso paragonabili a quelli di un Me.262, e qualche limitato vantaggio in termini di prestazioni e affidabilità complessiva (ma anche con le leghe metalliche più 'ricche' che gli americani si potessero permettere, volare su di un P-80 era ancora un rischio notevole, vedi la fine di Richard Bong). Ma gli americani sapevano che c'era molto di più da fare: il P-80 era una macchina brillante, ma ancora convenzionale. Al contrario, il Me.163 sembrava mostrare nuovi orizzonti nell'aerodinamica. Il motore a razzo era interessante, ma poco pratico. Ma la formula del Komet poteva portare a velocità estremamente elevate e in generale faceva un grande passo avanti rispetto agli aerei 'classici' con ali diritte e piani di coda convenzionali. Già questo primo esempio di intercettore ad altissime prestazioni dava l'idea di come, nel futuro, le prestazioni degli aerei sarebbero giunte a livelli impensabili a metà degli anni '40. Anche negli USA, però, si cominciò ad investigare le prestazioni supersoniche, con il progetto X-3 Stiletto, nato attorno al '43 da parte della Douglas. I progettisti, capeggiati da Frank Fleming, erano interessati a capire l'aerodinamica tra mach 1 e mach 2, ma il programma fu un sostanziale fallimento e l'USAF, in seguito, decise di passare il materiale alla Lockheed, pensando che ne avrebbe potuto fare un qualche uso utile. Del resto, con l'enfasi posta alle ali di basso allungamento, alto carico alare e strutture in lega di titanio, non c'è da meravigliarsi che una tale macchina, a quell'epoca, fosse afflitta da innumerevoli problemi di sviluppo.
 
Nel frattempo, la Lockheed ebbe anche altro da fare. Il primo concorso fu quello del caccia ad elevata autonomia, bandito il 28 agosto 1945, un concorso che avrebbe avuto la sua parte culminante solo nel maggio del '51, con il confronto in volo tra i finalisti.
L'USAF invitò ben 19 ditte a presentare la loro proposta e sei risposero, tra cui la Lockheed, con l'L-205, derivato ingrandito del suo XF-90. Esso era una macchina con ali a freccia, pesante circa 15.000 kg, ovvero almeno 1.000 in più dell'originale XF-90, e circa 2,5 volte un P-80.
 
Il nuovo aereo aveva una linea aerodinamica molto bella, anche più del già pulito F-80, con ala a freccia di 35 gradi, lunghezza 17,17 m, apertura alare 12,19 e superficie 32,05 m2, e malgrado l'ala fosse come si è detto, a freccia, aveva ancora serbatoi ausiliari alle estremità, come l'F-80. Può sembrare strano, ma questo caccia così pesante e antico era capace di resistere ad accelerazioni di .. 12 g, ovvero 3 più dell'F-16. Il problema di una macchina così robusta, ovviamente, era il peso: 8.401 kg a vuoto, 12.338 kg al decollo. L'USAF ne volle due prototipo e, incredibile a dirsi, il primo XP-90 volò già il 3 giugno 1946; ma i due motori J34 da 1.361 kgs non erano sufficienti; il secondo aereo ebbe gli XJ-34WE 14 da 1.635 kgs, e non solo: avevano un rudimentale postbruciatore che li potenziava fino a 1.905 kgs; il 17 maggio 1950 l'aereo arrivò a 1.079 kmh orizzontali e 1,12 mach in picchiata.
 
 
Fu allora, nel novembre del '52, che si iniziò un progetto interamente nuovo, l'L-242. La prima incarnazione era il 242-19-1 con piccole ali a mezza fusoliera e piani di coda bassi, peso 9.000 lb a vuoto; alla fine dell'anno era apparso il 242-23-1, una versione ingrandita dell'altro, con lo stabilizzatore nella parte bassa dei timoni; il 242-27-1 era un po' più piccolo, del febbraio 1953, e finalmente ebbe lo stabilizzatore a T, mutuato con il Pr. 246-1- delle settimane successive e definito nella primavera del '53. Esso divenne l'L-246 o Model 83, peso a vuoto 12.000 lb (5.400 kg)e massimo 15.700 (circa 7.000 kg).
 
I tecnici Lockheed arrivarono al '104 come lo conosciamo adesso grazie all'esperienza con i precedenti tipi: applicarono ad uno dei più leggeri derivati dell'XF-90 un'ala piccola, simile a quella dell'X-3, da 7,62 m di apertura alare e 33,44 m2 di superficie, mentre la lunghezza arrivava a quasi 20 m e i motore restava il J67, per un peso però di 14,45 t e salita di circa 80 m.sec, ancora troppo poco per le esigenze manifestate dai piloti in Corea. Per rimpicciolire l'aereo e alleggerirlo, venne privato dei cannoni eccetto due, e di altre attrezzature interne, fino a fargli ridurre anche l'ala a 6,68 m x 28,42 m2, con peso al decollo di 12.745 kg. Ma anche così la salita sarebbe stata possibile 'solo' a 6.000 m al minuto, senz'altro molto meglio di tanti altri tipi dell'epoca o in studio, ma ancora non bastava. A quel punto c'era anche da dire che il motore J65 era in ritardo e i primi F-84F vennero consegnati solo dal '53, per cui non parteciparono mai alla guerra in Corea. Poi c'è da aggiungere che, a maggior ragione, il derivato J67 sarebbe stato non meno in ritardo per il prevedibile futuro.
 
Alla fine l'USAF si rivolse al G.E. J57 e la Wright uscì dal settore motori aeronautici, occupato degnamente dagli albori dell'aereo. Il J-65 con postbruciatore sarebbe stato capace di 4,5 t di spinta, troppo poco per il previsto caccia Lockheed, e così alla fine si pensò che per un aereo tanto nuovo, ci volesse un turbogetto parimenti nuovo, i J-79 della G.E. che all'epoca era in studio come terza generazione di motori a reazione. Essi era
Il pilota aveva un sedile eiettabile verso il basso, perché 'scavalcare' la pur bassa e distante coda si temeva fosse impossibile alle velocità di progetto per il nuovo progetto, ora noto come CL-246.
[[File:F-104 3-view.jpg|330px|left|thumb|l'F-104 è rimasto quasi immutato durante tutta la sua evoluzione]]
IL 31 ottobre 1952 Johnson presentò il nuovo progetto ai vertici della Lockheed e questi accordarono entusiasticamente l'autorizzazione a presentarlo all'USAF, che pure non aveva alcun requisito per un tale caccia. Ma il lavoro di Johnson nell'anticiparne i desideri, parlando con il personale 'operativo', diede i suoi frutti e il GOR del 12 dicembre per un caccia che soppiantasse l'F-100 a far tempo dal 1956 fu in realtà ritagliato sulle capacità della nuova creatura Lockheed. Nonostante la concorrenza del Republic Model AP-55 (su base XF-91 Thunderceptor) e N.A. NA-212 (poi diventato l'F-100B o F-107), nonché il Northrop N-102 Fang (con un J79 e prese d'aria ventrali), vinse il CL-246, che era sì ancora solo un progetto, ma pur sempre più avanzato della concorrenza. E così nel gennaio del '53 venne dichiarato vincitore della gara, e il 12 marzo 1953 ebbe il contratto per due prototipi XF-104 per l'USAF, e come Model 083-92-01 per la Lockheed. All'epoca si ragionava già in termini di 'sistema d'arma', e infatti, per quanto fosse un mezzo molto semplice, esso era noto anche come WS-303A (Weapon System 303A).
 
Johnson e il progettista-ingegnere Bill Ralston portarono avanti rapidamente il progetto, il cui mock-up venne ispezionato dall'USAF già il 30 aprile 1953, allorché si decise di sostituire i due cannoni da 30 mm con il T-171 (M61 Vulcan) ancora in sviluppo, da installare sul lato sinistro della fusoliera. A quanto pare l'USAF ha sempre avuto la volontà di restare sotto gli standard internazionali quanto a calibro, essendo più interessata al volume di fuoco. Prima quando erano standard i cannoni da 20 mm, i suoi caccia -che pure non avevano affatto problemi di spazio- avevano una batteria da 12,7 mm (e per colmo d'assurdità, per lungo tempo permase, all'estremo opposto, il cannone da 37 mm); poi, quando in Europa e URSS si stavano giustamente affermando i cannoni da 30 mm, si decise che non facevano al caso loro e per questo non vediamo nessun F-104 armato alla maniera di un Mirage o di un Lighting: per avere un cannone da 30 mm in un caccia americano, bisognerà aspettare l'A-10, che tra l'altro, non è nemmeno un cacciabombardiere! Il Vulcan aveva una lunghezza di 72 pollici e pesava 136 kg (300 lbs), con una cadenza di tiro di 6.000 c.min e un caricatore da 725 colpi, più un sistema di controllo del tiro K-19 e radar AN/APG-34 e collimatore computerizzato.
Il primo XF-104 (53-7786) iniziò a prendere forma a Burbank già nell'estate del '53, con un Wright J65-B-3; il secondo XF-104 cominciò ad essere costruito nell'autunno, ma con una minore velocità, perché era opportuno che prima l'altro volasse per poter convalidare o modificare la formula costruttiva. Da notare che i coni nelle prese d'aria non c'erano, perché in ogni caso i J65 non avrebbero potuto portare il '104 a velocità bisoniche; piuttosto, le prese d'aria erano simili a quelle dell'F-94C, con una piccola piastra fissa e interna per la separazione dello strato limite.
 
 
===L'attività delle origini===
Il J65 sarebbe stato poi sostituito dall'ancora più potente G.E. X-24A. Si trattava di un assiale da oltre 6.350 kgs, che venne studiato per il bombardiere B-58 Hustler. Ma, come decenni dopo accadrà con l'F110, si riuscirà a farne un validissimo motore anche per i caccia tattici. La progettazione di dettaglio era già iniziata il 1 gennaio 1953, per poi girare al banco l'8 giugno 1954, e volare la prima volta nel maggio del '55. Questo motore, con la sua sigla prototipica, può non dire molto, ma è diventato celebre con la sua denominazione militare: J79.
[[File:Century.jpg|370px|left|thumb|La 'Century series' rappresentò una nuova frontiera per la tecnologia dell'USAF]]
Sempre nel luglio del '54 l'USAF ordinò 17 YF-104A di preserie (55-2955/2971, per la Lockheed c/n 183-1001/1017), inizialmente intesi con lo stesso motore J65-W-7, e poi con il nuovo YJ79-GE-3, capace di 4.218/6.720 kgs. La ragione di un tal numero di macchine era il concetto del 'fly before buy', per evitare brutte sorprese a contratti già in essere volevano così macchine già soddisfacenti al momento dell'adozione, anche perché l'emergenza coreana era oramai terminata. La presa d'aria era adesso leggermente meno inclinata verso il basso, e con un cono fisso al suo interno come previsto fin dall'inizio, e nel quale era presente una fessura che serviva a portare aria per raffreddare l'A/B.
La fusoliera era stata leggermente allungata (15-18 cm circa) per accogliere il nuovo motore, la coda era rialzata da 12,7 a 13,49 ft, e il senso di rotazione del ruotino di coda venne invertito, essendo adesso verso prua, per migliorare lo spazio disponibile per il sedile del pilota (che era ancora eiettabile verso il basso), mentre sul dorso venne anche installata una sottile 'spina dorsale', così come due serbatoi aggiuntivi in fusoliera. Infine, a bordo v'era un sistema FCS AN/ASG-14T-1 e un TACAN AN/ARN-56, oltre a quattro piloni subalari e uno sotto la fusoliera. Peso complessivo 12.561/18.881 libbre (5.697-8.564 kg) contro le 15.700 lbs (7.121 kg) degli XF-104. E quando c'erano i punti d'aggancio esterni, si poteva arrivare anche a ben 11.151 kg (24.600 lbs circa). Il primo venne completato nel febbraio del '56 (era il 55-2955), e ancora una volta, portato via autocarro ad Edwards, in gran segreto, per poi volare il 17 febbraio con 'Fish' Salmon ai comandi. Il giorno prima, invece, il secondo YF-104A venne presentato al pubblico, la 'prima' assoluta per lo Starfighter, della cui esistenza oramai si parlava, come di un nuovo, rivoluzionario caccia ad alte prestazioni. Questo YF-104A (55-2956) venne presentato con i coni d'aria coperti per non farne vedere la forma alla folla (e quindi, alla 'concorrenza', che inevitabilmente avrebbe preso appunti su questo semplice ma efficace sistema). Nelle prime immagini 'ufficiali' i '104 non erano mostrati con le prese d'aria ben esposte, e solo a metà dell'anno finalmente si vide come esse erano fatte.
 
Visto che non c'erano altri XF-104 armati, le prove continuarono con un F-94C opportunamente modificato.
 
Malgrado tutto l'USAF accettò il nuovo aereo nel novembre 1955, con il prototipo n.1. Il quale, però, due anni dopo, andò distrutto l'11 luglio 1957, mentre volava assieme ad uno dei primi F-104A. Ad alta velocità si manifestò un fortissimo flutter dei piani di coda e questi si staccarono dalla fusoliera. Il pilota Bill Park riuscì a lanciarsi da un aereo stavolta davvero incontrollabile, alla faccia di tutte le soluzioni escogitate per evitare tali problemi già in sede di progettazione.
 
Le prestazioni eccezionali del '104 avevano posto attenzione su di esso, che oltretutto era nettamente meno pesante e sofisticato degli altri 'century series' (a parte forse l'F-100). Nell'ottobre del '54 vennero così chiesti, come già ricordato sopra, 204 F-104A (Model 183-92-02). Tuttavia Baugher dice che vi fu un contratto approvato il 2 marzo 1956 per 146 aerei, che portarono il totale degli 'A' a 170 esemplari (inclusi gli YF-104A), il che potrebbe significare in tal caso, che inizialmente vennero chiesti un piccolo numero di caccia e che altri seguirono dopo. Ma la fine della Guerra in Corea e l'attenzione rinnovata, anche da parte del TAC, verso l'attacco al suolo, specie ora che c'erano armi nucleari tattiche capaci di competere con quelle del SAC sulle distanze più brevi, fecero presto cambiare tali piani. Il primo F-104A volò il 17 aprile 1956 (oppure il 17 febbraio, anche qui vi è una certa incertezza sulle date), comunque pilotato da Herman 'Fish' Salmon: ancora prima della guerra di Suez, combattuta da aerei subsonici, già volava un caccia bisonico.
 
Successivamente l'USAF pensò di arrivare a 480 esemplari, di cui 106 addestratori (e quindi, F-104B), mentre nel '57 si parlava addirittura di un totale di 722 macchine previste. Del resto, gli altri 'serie 100' stavano godendo di ordini anche ben maggiori, eppure non avevano le stesse prestazioni e semplicità, né erano scevri di difetti.
Ma le commesse 'reali' non si avvicinarono nemmeno ai totali preventivati dall'USAF.
Il fatto è che l'F-104A non era un cacciabombardiere, tanto meno nucleare, mentre come macchina da difesa aerea non possedeva l'avionica di bordo sufficiente per cooperare con l'ADC, a cui si demandava la difesa del Nord America.
Così non stupisce che si scese a 153 aerei A più i tipi successivi, tutti meno numerosi. In tutto, i '104 americani non saranno nemmeno 300 esemplari.
 
 
===F-104A/B: tecnica e servizio<ref>Sgarlato, F-104, op. cit</ref>===
Ma il '104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal '56 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare il '104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, il '104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio).
 
Il primo F-104A venne messo in servizio dall'USAF il 26 gennaio 1958 (Baugher dice il 20 febbraio), precisamente dall'813rd Fighter Interceptor Squadron della Hamilton AFB. Ad aprile venne deciso di assegnare tali aerei a compiti di intercettazione, armati con i GAR-8 o AAAM-N-7 Sidewinder, che già l'USAF aveva scelto per l'uso con gli F-100 (i quali non ebbero mai i Falcon, specificatamente prodotti -e in gran numero- per i caccia intercettori più sofisticati). Il '104A aveva in effetti un semplice sistema d'arma, se non altro relativamente capace di impieghi quasi-ognitempo (differentemente dal Super Sabre), basato sull' AN/ASG-14T-1. Tuttavia, dato che ancora gli F-106 non erano entrati in servizio e gli F-102 erano piuttosto scadenti quanto a prestazioni, un caccia veloce poteva far comodo e per questo l'ADC lo volle come supplente. Seguirono il 56th FIS di Wright-Patterson, Ohio, il 337th FIS di Westover AFB, Massachuttes, e il 538th FIS di Larson AFB, Washington. I motori erano ancora i J79-GE-3 o -3A, che erano alquanto inaffidabili e divennero responsabili di numerosi incidenti, anche gravi, già durante le prove. Con questi difetti, quali spegnimenti e ritorni di fiamma, perdite di olio ecc, e gli scarichi del motore che avevano un difetto notevole: spesso, dopo avere azionato l'A/B e quindi, avere aperto al massimo l'ugello di scarico, esso non tornava a ridursi con l'uscita dal regime di post-combustione, il che rendeva la potenza disponibile così bassa da impedire il volo sostentato; dati tutti questi problemi, la flotta venne messa a terra in aprile del '58. In aggiunta, l'A/B era privo della modulabilità, per cui il '104 poteva o accenderlo al massimo o tenerlo spento, non esattamente un vantaggio in termini di flessibilità, se si voleva operare a velocità che fossero comprese tra mach 1 e mach 2.. Per fortuna il -3B era un motore migliorato, con spinta di 9.600/14.800 lbs (6.713 kgs) e riuscì a salvare dal disastro la piccola flotta di '104A, che ad aprile cominciarono le modifiche per averlo, e in luglio tornarono operativi. Ma questo già netto miglioramento non salvò i '104 dal perpetuare la tradizione tetra dei 'crash', specie considerando che la flotta era piccola e quindi ogni perdita era un danno molto sentito. Per giunta, a giugno il collaudatore inglese Roland Beaumont collaudò un '104A e lo considerò un aereo poco stabile, specie per le oscillazioni ad alta frequenza che si sentivano per la maggior parte del volo, e per la modesta capacità di manovra garantita dall'ala sottile e molto piccola, troppo sforzo sugli alettoni e lo stabilizzatore di coda tendente allo stallo ad alti angoli di attacco, con il rischio frequente di una vite piatta, condizione rimediabile solo se a quote elevate, quando c'era il tempo per accelerare con il motore (sempre che funzionasse propriamente) e riportare l'aereo in un regime di controllabilità. Anche in regime subsonico non andava bene, specie per decolli e atterraggi in condizioni ognitempo. Beaumont fu facile profeta nel predire un'alta percentuale di perdite in incidenti.
 
Il B aveva dimostrato grossi difetti strutturali derivati dalla provenienza dell'A, fu ottimizzato in versione D che come struttura derivava dal C modificato; durante i voli supersonici veniva messo in evidenza il problema del tettuccio a singola soluzione , allora venne sdoppiato e successivamente venne perfezionato aggiungendo l'elemento divisorio centrale in modo da rendere sdoppiata la cabina appunto poi denominato ''rinforzato'' e data la nuova avionica che comprendeva anche il modulo di lancio missili e carico bellico pesante, fu sbarcato Il cannone da 27mm a canna singola; e su tutta la linea D e poi B fu modificato il timone montandone uno più lungo,
come già anticipato prima; all’inizio si era pensato di dotare l’f-104 di un cannone da 30mm ma l’usaf aveva in mente già un cannone più appropriato,e come riferimento si ispirarono alla guerra civile ,......il gatling a canne rotanti..... , solo che gli anni e la tecnologia aveva perfezionato quell’arma geniale e denominata cannone vulcan M-61 a 6 canne rotanti con celerità di tiro a 6000 colpi al minuto, l’aereo può portare un nastro da 725
Proiettili con l’espulsione esterna dei bossoli ma visto la pericolosità e l’alta probabilità di ingerirli il nastro è stato ridotto a 638 colpi e dotato di una sacca per il contenimento di essi, era un cannone molto valido per la sua precisione e di facile manutenzione tanto è vero che ancora viene utilizzato , è stato montato in parecchi aerei come l’F-4 , F-14, F-15, F-16 , F-18, F-111 , C-130C,
B-52 , elicotteri HH-3F COMBAT, AB-205, AB-405 ,e montato su gondole sub-alari ad aerei leggeri turboelica. Ma proprio per il suo eccessivo peso fu sbarcato dal 104 ed eventualmente montato su richiesta in base al tipo di missione .
Il Vulcan, era noto per le vibrazioni e talvolta per le detonazioni anticipate delle munizioni a bordo, oltre che per non tollerare bene le accelerazioni laterali, tanto che il 1° novembre 1957 l'USAF si stancò e proprio quel cannone che aveva precedentemente insistito per montare, venne sbarcato dagli aerei già prodotti e non installato su quelli in costruzione fino a che i problemi potessero essere risolti. Quindi, i'104 di fatto operarono per molti anni solo con due GAR-8/AIM-9B, a loro volta tutt'altro che affidabili. Bisognò aspettare il '64 quando l'M61-A-1 Vulcan, molto migliorato (dopo circa 10 anni di fatiche) ritornò a far parte dei '104. Fino ad allora, i '104 avevano meno potenza di fuoco di un F-86 missilistico, e per giunta erano pressoché inutilizzabili contro bersagli a bassa quota (e a bassa velocità).
 
Il sedile eiettabile verso il basso (Stanley C-1) fu un'altra caratteristica 'nuova' della quale si sarebbe fatto volentieri a meno. Era tutto automatizzato, il primo del genere in un caccia prodotto in serie. Bastava tirare un anello d'eiezione e l'abitacolo veniva depressurizzato, la cloche ritratta, i piedi legati da una cintura apposita, le corde del paracadute tirate e l'uscita ventrale aperta. Tutto molto bello, ma nelle non rare situazioni di emergenza a bassa quota (che ogni caccia deve affrontare, anche se opera usualmente nella stratosfera) questo sistema era non solo inutile, ma pericoloso: il pilota, in pratica, doveva riuscire a girare l'aereo di lato o rovesciarlo prima di lanciarsi, il che non sempre era possibile. Non meno di 21 piloti rimasero uccisi da questi sedili che, con il loro sistema d'eiezione e nonostante la tecnologia applicata, si dimostrarono un rimedio peggiore del male.
Il sedile modificato con l’espulsione verso l’alto dotato da un cannone estensibile e da 6 razzi (Loockheed C-2 ) e dotato di bombola dell’ossigeno poteva far arrivare l'espulsione sicura all'f104 da 30 ft di altitudine fino a 15000 piedi garantendo l'ottimale in sicurezza e poi con un probe di rifornimento in volo (previsto solo sul C e il B)così garantendo un' autonomia di volo continuo di circa 56ore ottimale per l’esigenza del TAC che ne ordinò subito vari esemplari, esteticamente il C era simile alla versione A , ne conservava il radome, tettuccio ali coda ,ad eccezione dei serbatoi interni che si poteva in alternativa al cannone montare un serbatoio ausiliario di 600lt e del portello inferiore alla cabina che sull’A serviva come botola per l’espulsione pilota e sul C come poi su tutte le varianti serviva per montare il sedile eiettabile e fornire un accesso per la manutenzione degli organi di comando.
Finalmente, un po' per volta, il sedile venne sostituito dal Lockheed C-2 di tipo convenzionale. I lotti di costruzione furono gli F-104A-1-LO fino all'A-30-LO.
[[File:Lockheed F-104A of the 83rd Fighter Interceptor Squadron at Taoyuan Air Base, Taiwan, on Sept. 15, 1958, during the Quemoy Crisis - Operation Jonah Able.jpg|340px|left|thumb|Una rarissima immagine dei '104 impegnati nell'Operazione Able, Taiwan 1958]]
Bizzarramente, la prima seria operazione che questi apparecchi ebbero a sostenere non fu di natura difensiva per la madrepatria, ma oltre oceano: già in ottobre 12 F-104A dell'83th vennero mandati in azione a Taiwan, durante le battaglie per Quemoy e Matsu. Per l'occasione, vennero smontati e trasportati a bordo dei lenti C-124; non ci fu bisogno di impiegare in combattimento i '104, mentre i Sidewinder B ebbero il loro battesimo del fuoco con gli F-86 (e con una relativa compromissione della tecnologia, che presto venne clonata al meglio possibile per le tecnologie sovietiche).
 
I '104A riuscirono a conquistare altri record di volo: a dicembre del '58 un aereo pilotato da due collaudatori (Smith ed Enevoldson) riuscì, in due giorni di prove al NAS (Naval Air Station, una base della Marina) di Point Mugu, a conquistare i seguenti record: 3.000 m in 41,34 secondi, 6.000 m in 51,41, 9.000 m in 81,14, 15.000 m in 131,1, 20.000 m in 222,99 secondi, e infine ben 25.000 m in 266,03 secondi. Notare che tutte le misure erano metriche, per l'omologazione della FAA, anche se per gli americani 3.000 m corrispondono ad un poco espressivo 9.842 piedi, e così via. Notare anche come il rateo di salita cala con la quota: da quasi 120 m.sec a 6.000 m, a circa 89 m.sec per 20.000, sebbene per i 25.000 m vi sia una leggera ripresa, 93 m.sec. di media. Questo era determinato dallo sfruttamento della parabola balistica più che dal rendimento del motore, che sopra i 20.000 m doveva essere spento (e l'A/B era inutilizzabile già da prima).
 
 
I loro compagni furono gli '''F-104B''' (Model 283-93-03), senza cannone Vulcan per ospitare il secondo abitacolo e varie modifiche interne, come la riduzione della capacità carburante da 897 a 752 galloni, mentre il ruotino veniva retratto all'indietro come sui primi '104. C'era l'AN/ASG-14T-1 ma di fatto gli aerei avevano solo due Sidewinder a bordo. I primi sei aerei cominciarono a volare molto più tardi dei monoposto, il primo (56-3719) iniziò il 16 gennaio 1957 e ancora mancava delle successive modifiche, come la coda ingrandita. Esso era non ufficialmente l'YF-104B. Dato che i '104B non avevano la pinna ventrale degli 'A' avevano un'instabilità marcata in volo, così i 20 aerei successivi ebbero la coda ingrandita e un timone a corda larga, che si estendeva ben oltre lo scarico del motore, il tutto per un aumento del 25% di superficie della corda. Inizialmente c'erano i J79-GE-3A, poi rimpiazzati dai -3B appena disponibili. In teorica era possibile passare alla configurazione A, ma di fatto non venne mai applicata tale predisposizione. I primi aerei giunsero all'83rd FIS e poi anche agli altri due dell'ADC; l'ultimo venne consegnato nel novembre del '58, per un totale di 26 anziché i 106 ordinati nel '57. Le prestazioni cambiavano poco rispetto all'A, a parte che il peso a vuoto era maggiore, e quello a pieno carico minore, ma in ogni caso l'autonomia era notevolmente inferiore rispetto a quella già ridotta dei monoposto. Solo nel tempo i sedili C-1 eiettabili verso il basso vennero sostituiti dai C-2 convenzionali, il che richiese la riprogettazione del tettuccio, con la costruzione di due distinti accessi eiettabili, e un trasparente in mezzo come parabrezza in caso d'emergenza (danni al parabrezza o la perdita del tettuccio anteriore). I '104B inizialmente seguirono il destino degli A e vennero mandati all'ADC, poi all'ANG nel '60 e con essa, a Berlino. Al ritorno però vennero trattenuti dall'USAF e versati all'ADC, dove servirono fino al '69. Tuttavia, dal '60 due vennero mandati al Pakistan assieme a 10 F-104A, e altri due raggiunsero Taiwan, più tre alla RJAF nel '67 (assieme ad altri due F-104A). Due sopravvivono in musei, tra cui l'819, un biposto dato alla NASA già il dicembre del '59.
 
Lotti USAF: 56-3719/3724(Lockheed F-104B-1-LO Starfighter, c/n 283-5000/5005);
 
===Gli F-104 nello spazio===
L'F-104A ebbe la sua breve carriera sopratutto intesa in termini sperimentali (in fondo, si trattava del primo caccia da mach 2) ebbe anche dei 'picchi' notevoli, come è proprio il caso di dire in questo contesto. Nel '63 tre F-104A dell'USAF, che erano già stati portati a Davis-Monthan (il grande deposito all'aperto in Arizona) vennero 'ripescati' per un compito particolare. Essi erano i 56-756, -760 r -762 e divennero NF-104A, per addestramento ..spaziale. Rimosso tutto l'equipaggiamento militare, cambiata la coda con una più grande (quella del '104G), aumentata l'apertura alare di 102 cm, l'aereo venne anche dotato di un sistema di controllo della spinta basato su perossido d'idrogeno. Esso aveva ugelli nel muso, coda ed estremità alari. La ragione era semplice: nello spazio non c'è aria, e quindi bisogna manovrare con getti vettorati piuttosto che con le superfici aerodinamiche.
 
L'F-104, in effetti, non andò davvero 'nello spazio', ma superando nettamente la stratosfera, di fatto era in un regime molto simile. Per arrivare così in alto venne equipaggiato con un Rocketdine LR121/AR-2-NA-1 da 2.722 kgs alla base della deriva. Esso era regolabile (la spinta minima era 3.000 lbs/1.361 kgs) e poteva funzionare per 105 secondi. Il primo di questi '104 spaziali' venne fatto volare già a luglio e consegnato il 1 ottobre 1963, gli altri a novembre. Essi prestarono servizio con l'Aerospace Research Pilot School di Edwards AFB, comandato all'epoca dal colonnello Charles E. (Chuck) Yeager. All'epoca le cose si facevano in fretta e già il 6 dicembre 1963 il primo aereo consegnato salì a ben 118.860 ft (oltre 36.200 m). Questo fu un record non ufficiale per qualunque aereo che all'epoca avesse decollato con i propri mezzi (e non rilasciato da aerei vettori a mezza quota), record che all'epoca era detenuto dal sovietico MiG Ye-66A, un MiG-21 sperimentale che si accontentava di 113.829 ft.Battere di oltre 1.500 m quel record non era cosa di poco conto, e successivamente il maggiore R.W. Smith toccò i 120.800 ft, pari a 36.800 m circa. Il 10 dicembre toccò a 'Chuck' Yeager, con il secondo dei '104 a razzo, il 56-762. Stava salendo per toccare 41.000 metri (!), quando a 'soli' 104.000 ft (circa 31.500 m) perse il controllo e cadde giù in vite piatta. Yeager riuscì a salvarsi con il paracadute, ma il motore a razzo provocò un incendio dentro la sua tuta pressurizzata, provocandogli una seria ustione al volto. L'episodio è narrato, nel cinema, nel film 'Uomini veri', una specie di 'summa' delle peripezie e trionfi della NASA. L'inchiesta successiva provò che il '104 andò perso a causa dall'eccessivo angolo d'attacco della manovra, non dovuto al pilota ma ad un effetto giroscopico della turbina del J79, che continuava a girare nonostante che il motore, sopra i 20.000 m circa, venisse spento dato che non c'è più sufficiente aria per farlo girare.
 
La smania dei voli-record passò e i sovietici, in seguito, ottennero qualcosa di più con il MiG-25 (37.000 m). Nel giugno del '71, quasi 10 anni dopo, il terzo NF-104A ebbe un'esplosione del motore a razzo durante un volo. Nonostante questo, il pilota riuscì a riportare a casa il danneggiato '104, con metà del timone. Ma oramai il programma era alla fine e non vennero mai fatte le riparazioni del caso. Uno degli NF-104A, il primo, è ancora esistente, su di un pilone dell'USAF Test Pilot School.
----
Ma questi non furono gli unici '104 destinati ad imprese di questo tipo. Tutt'altro, la National Aeronautics and Space Administration ne ebbe non meno di undici esemplari. Si cominciò dall'agosto del '56, quando il settimo YF-104A (55-2961) venne trasferito alla NACA, che poi diverrà, per l'appunto, NASA. Era registrato con un numero civile, N818NA (NA=NASA), anche se inizialmente era solo '818'. Verrà usato per lungo tempo: il ritiro avverrà solo nel novembre del '75 e ancora oggi è presente nel NASA Museum di Washington. Nell'ottobre del '57 seguirono due F-104 ex-USAF, di cui uno cadde nel '62 (era il 56-749). Seguirono poi un F-104B nel dicembre 1959 (57-1303, poi 819) che durò in servizio fino al '78; ben tre F-104G, ovvero il tipo 'europeo', consegnati nell'agosto-ottobre del '63. Questi erano per l'appunto gli F-104N, ed erano stati costruiti dalla Lockheed appositamente per la NASA. I numeri erano lo 011, 012 e lo 013. Fu quest'ultimo che confermò la scaramanzia, che nell'aviazione avversa particolarmente il '13' (mentre lo stesso non vale per il '17', vedi il Flying Fortress e il Globemaster III), tanto che a questi si deve 'l'abbattimento' dell'XB-70, l'8 giugno del 1966. Il pilota collaudatore del '104 rimase ucciso nell'incidente, così come avvenne per parte dell'equipaggio del bombardiere. In seguito gli F-104N superstiti diventarono N811NA e N812NA. L'811 è ancora conservato, così come l'80, un altro '104A ex-USAF, comprato nel dicembre del '66 (era il 56-0790). Nel '75 arrivarono anche due TF-104G e un F-104G, ribattezzati con numeri civili N824NA, -825 e -826NA. I primi due erano macchine della LW, usati per addestramento negli USA (a Luke AFB), con i 'serials' USAF (61-4065 e 66-13628). Ancora alla fine degli anni '90, almeno i n.825 e 826 erano ancora in servizio all'Ames/Dryden Flight Research Facility di Edwards AFB, in California, dove erano ancora usati per gli esperimenti di volo della NASA, unici '104 ancora in servizio negli Stati Uniti, e oramai, anche tra i pochi in tutto il resto del mondo.
 
 
 
===F-104C/D: il primo multiruolo===
Il '104C entrò in servizio già nel '59 (i primi arrivarono già nel settembre del '58), prima al 476th TFS (Tactical Fighter Squadron), e poi anche agli altri tre (434, 435 e 436th TFS) del 479th TFW sulla George AFB (California), che rimase l'unica ad esserne dotata (nessuno stupore, del resto, visto che uno squadrone significava almeno 18 apparecchi), e mobiliata anche per la crisi di Cuba, operando dalla NAS di Key West e gli C, a differenza degli A, erano in funzione offensiva, essenzialmente per lo 'strike' nucleare.
 
Ma non rinunciavano ai Sidewinder, come nel progetto 'Grindstone' dell'ottobre del '61, quando la Lockheed li modernizzò, anche con la postazione 'a catamarano' per due Sidewinder in due rotaie ventrali. Questo arnese non fu affatto popolare, perché induceva molta resistenza e le ottiche di ricerca dei missili erano facilmente sporcate in decollo, mentre l'Atomica non poteva essere caricata a bordo. Ad ogni modo venne data la possibilità di portare razzi da 70 mm e parecchi tipi di bombe (ma non missili, come i diffusi Bullpup) per attacco al suolo. Il motore e altri sistemi, però, continuavano ad essere una fonte di grattacapi, anche ora che si era giunti al J79-GE-7. Così, in appena cinque anni vennero registrati ben 40 incidenti gravi con la perdita di ben 24 aerei e nove piloti (a questa cifra Sgarlato si riferisce, erroneamente, parlando del Vietnam nella monografia di A&D). A questo punto si ebbe l'Operazione 'Progetto 7', in cui la G.E. modificò il motore nel maggio 1963-giugno 1964, ciò che pose fine al massacro di '104, che avevano perso quasi un terzo dei loro in un lustro di servizio.
 
Ma sopratutto, l'impiego degli F-104C si ebbe per la guerra in Vietnam. Quando cominciò l'Operazione Rolling Thunder, nel '65, i vietnamiti erano già in possesso di un'aviazione e il 3 aprile tre MiG-17 mitragliarono una formazione americana vicino a Dong Phoung, danneggiando un F-8 Crusader (che da alcune fonti è tuttavia dichiarato come abbattuto); il giorno dopo sorpresero e abbatterono due F-105 (ma qui i vietnamiti, sorprendentemente dicono che i '105 per reazione inseguirono i quattro MiG-17 e ne abbatterono tre, cosa che gli americani non hanno mai dichiarato!), nonostante la scorta degli F-100, uno dei quali riuscì a piazzare qualche colpo a segno di un MiG durante l'inseguimento successivo. Così venne distaccata un'unità 'College Eye' su EC-121D Warning Star, e al TAC si chiesero, in attesa dei Phantom, i suoi F-104C onde scortare gli EC-121 sul Golfo del Tonchino e proteggere le portaerei americane. A terra sarebbero poi seguiti gli F-102 e le unità HAWK, per parare eventual minacce portate dagli Il-28.
Un altro tipo di azione era la scorta ai C-130 da ricognizione (queen Bee), ma qui era necessario volare a distanza, formando delle rotte a 8 attorno a loro, e sperando che i Vietnamiti si facessero tentare dall'idea di buttare giù un lento Hercules; in un paio di occasioni sembrava che fosse una cosa realizzabile, con l'allarme radar sull'arrivo dei MiG. Ma poi non successe nulla. Come risultato aggiuntivo, però, un pilota, tale Phil Smith, si perse sul Golfo del Tonchino, mentre stava dando il cambio ad un altro caccia. Si trovò sull'isola di Hainan e venne abbattuto da un J-6. La stessa notte un paio di piloti, impegnati nella ricerca del compare, erano in volo da oltre 2 ore quando si trovarono a secco e dovettero lanciarsi. Loro finirono in prigionia ad Hanoi, Smith in Cina, tutti vennero rilaasciati nel '73. I '104 avevano avuto una dura battuta d'arresto. La loro tattica di caccia non stava funzionando. All'epoca si richiedeva la conferma visiva dei bersagli e quando si operava con 4 apparecchi, la prima coppia avrebbe dovuto identificare i MiG ed eventualmente sparargli con il cannone, la seconda avrebbe avuto il tempo, proveniendo da dietro, di sparare i missili Sidewinder. Di fatto non funzionò mai, ma le ragioni erano composite e dipesero da vari fattori, non così facili da identificare.
 
Una settimana dopo, invece, un '104C venne abbattuto dalla flak con il suo pilota: la prima volta che l'azione nemica causava la morte del pilota e dell'aereo in simultanea. Il 435th venne sostituito a novembre dal 390th, con i nuovi F-4C. I '104 si dimostrarono incapaci di abbattere qualsiasi MiG, anzi subirono una perdita: ma la loro presenza rese per mesi i vietnamiti 'assenti' dai cieli.
 
Il loro utilizzo diede luogo a giudizi contrastanti. L'autonomia era modesta, ma era sufficiente per la difesa aerea: fino al dicembre 1965 i '104 rimasero a Da Nang come intercettori, mentre i primissimi Phantom e gli F-100 erano presenti ma sopratutto per ragioni offensive. Inoltre, nonostante fosse meglio attrezzato, l'F-102 era più lento, con armi meno efficaci e non poteva rifornirsi in volo (l'F-104C sì, forse l'unica versione che abbia mai avuto una sonda come standard). L'abitacolo era stretto, ma era considerato più spazioso di quello dell'A-4, tanto che poteva ospitare anche piloti di statura alta. Durante i giorni di pioggia, e in Vietnam ce n'erano molti, dentro l'abitacolo entrava facilmente acqua. Tra le missioni ideate, quella della copertura ai ricognitori RC-135, che si pensava prima o poi i MiG avrebbero attaccato. Allora venne pianificato di mandare i '104 sotto le ali del ricognitore, per fare uno scherzo ai piloti comunisti. Ma il '104 non poteva rallentare abbastanza per stare assieme all'RC-135 anche se questo veniva mandato alla massima velocità. Solo i Phantom e gli F-8 potevano farlo, e ebbero successo solo in un paio di occasioni.
Gli ordini giunsero copiosi, e consentirono di impostare una produzione su scala mai vista dal dopoguerra. Il NASMO (NATO Starfighter Magament Office) chiese ben 947 esemplari, poi aumentati a 1.300.
 
La produzione europea venne suddivisa in ben quattro gruppi: Sud, con Dornier (Monaco), Heinkel (Speyer), Messerschmitt (Ausburg) e Siebel (Donaworth), oltre la BMW di Coblenza per i motori J79; Gruppo Nord, Fokker (Schipol e Dondrech), Aviolanda (Papendrecht) olandesi, oltre ai tedeschi della Focke-Wulf di Bremen, Hamburger Flugzeugbau (Amburgo), e Weserflugzeugbau di Einswarden. Gruppo Ovest, con la SABCA (Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques) e la Fairey S.A. belghe di GOsselies e la FN di Brussels (J79).
 
La Fiat ne ebbe in commessa 199, assieme ai subfornitori: A.R. (collaborazione per il Motore), Piaggio, SACA, SIAI-Marchetti, Aerfer-Macchi, Officine Aeronavali.
*'''Pesi''': 6.135 - 9.436 -12.964 kg; carico 520 kg-mq; rapporto spinta: peso 0,759:1
*'''Prestazioni''': v.max 2.400 kmh a 9.150 m (mach 2,2), max continua 2.217 kmh a 9.150 m o mach 1,95; 1.408 kmh slm o mach 1,15; crociera 1.037 kmh, salita max 250 m.sec, a 10.670 m in 1,5 min; tangenza pratica 16.665 m, raggio d'azione 1.110 km, autonomia 3.150 km max (Tatangelo 1988 dà 3.510 km, evidentemente c'è un refuso da una parte o dall'altra).
*'''Armamento''': un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm 725 cp, due AIM-9 e 1.945 kg di armi.
 
 
Dal dicembre 1962 la RCAF iniziò ad equipaggiare i suoi reparti con i CF-104. In Europa vennero schierati ben 8 Squadrons della No.1 Air Division, mentre altri servirono con il No.6 OTU di Cold Lake, Alberta, unità aperta nel tardo 1961, che poi divenne il No.417 Sqn. In effetti, nonostante le esigenze di difesa aerea del Nord America potessero ben essere servite dai veloci F-104, la loro carriera venne al contrario concepita in funzione offensiva o deterrente in Europa, con armamento essenzialmente nucleare.
 
Il primo a formarsi con i '104 fu il No. 427 Sqn di Zweibrucken dal dicembre 1962, ma nel febbraio del 1964 due squadroni dello Stormo basato in Francia vennero trasferiti dopo lo scioglimento del loro Stormo. Questi squadroni erano il No.421 che andò al 4 Wing in Germania, e il No.430 a Zweibrucken. Altri due squadroni erano in Francia, il 439 e 441 di Marville, che nel marzo 1967, con l'uscita di Parigi dalla NATO l'anno prima, vennero spostati a Lahr, in Germania. Infine il 434 e il 444 vennero sciolti nel 1967-68.
 
A quel punto vi erano 4 squadroni cacciabombardieri e due da ricognizione. Nel maggio '69 anche il 3 Wing di Zwibrucken fu chiuso e il suo No. 427 andò a Baden mentre il 430 andò a Lahar. Ma anche qui le operazioni cessarono nel 1970 in quanto questa base aerea divenne poi una base dell'Esercito canadese. Nel 1970 vi fu un'altra riduzione, quando il governo canadese ridusse a 3 squadroni di CF-104 e, a far tempo dal 1972, di cambiare le operazioni da nucleari e convenzionali, il che comportò di rimontare il Vulcan e vennero utilizzati eiettori doppi sotto la fusoliera.
Da notare che negli ultimi decenni vi erano anche aggiornamenti sull'avionica difensiva, settore in cui l'F-104 non era mai riuscito a brillare. Qui ebbe un RWR con due grosse antenne, una sotto il muso e l'altra sotto la coda<ref>Vedi l'articolo ''Grasso, stupido e felice'', su Take-Off, in cui si narra della quasi-collisione tra un CF-104 e un F-15, il cui radar era stato 'sentito' poco prima dell'incrocio tramite i sistemi elettronici passivi del '104</ref>.
 
Su un totale di 239 CF-104 consegnati, ben 110 vennero distrutti in incidenti, pari ad un rateo del 46%, che passava il 50% nel caso dei biposto; ma bisogna dire che questi aerei vennero impiegati in ruoli costantemente a bassa quota, che non concedono certo margini d'errore su di una macchina già di per sè non di facile pilotaggio, specie in condizioni meteo come quelle europee. Gli F-104 canadesi riuscirono in circa 20-25 anni a volare qualcosa come 6.000 ore l'uno, il triplo di quelli tedeschi, e pià che qualunque altro F-104. Nondimeno, il rateo di perdite non mancò di sollevare molte critiche sull'aereo.
[[Immagine:Cf104 canadian warplane heritage museum 3.jpg|320px|right|thumb|L'ultimo, scomodo riposo di un CF-104]]
Ecco i reparti dell RCAF sull'F-104:
Nel 1971-73 sette (12654, 55, 57, 60, 62, 64, 67) andarono alla Danimarca, dopo la modifica in TF-104G (denominazioni RT-654, 655, 657, 660, 662, 664, 667), e nel '73 altri due vennero mandati alla Norvegia. Infine, dopo la radiazione dall'aeronautica canadese, sei CF-104D (104636, -638, 642, 650, 658, 661) vennero revisionati in Germania e mandati in Turchia nel 1986.
 
Di questi aerei, vale la pena ricordare che i due norvegesi sono tornati negli Stati Uniti. Uno, il 104633, radiato nel dicembre dell'82, è diventato poi un aereo civile con marche N104JR. Anche l'altro (103632) venne radiato nel tardo 1982 e poi riportato negli Stati Uniti.
 
 
*207o Hikotai, 7o Kokudan, Hyakuri Air Base, 1966 - 1970. (Naha Air Base, 1972 -1985-86).
 
Quanto alle matricole, esse erano 16-5001/5009 (DJ), 26-8501/8503, 26-8504/8507, 36-5010/5020 (DJ), 36-8508/8563 , 46-8564/8658 , 56-8659/8680, 76/8681/8710. Gli aerei Taiwanesi sono stati invece inclusi nella serie 4500, tra 4501 e 4595.
 
===TF e RF-104G===
La necessaria versione biposto del '104G era il '''TF-104G''' o Lockheed Model 583-10-20, simile al '104D già descritto, ma con radar NASARR. In precedenza c'era stato l'F-104B che venne previsto in 112 esemplari (secondo Sgarlato), poi ridotti a soli 26, primo volo 7 febbraio 1957. Poi fu la volta del 'D', altri 21 esemplari (Model 583-04-06) che poi ispirarono anche 30 F-104F e 38 CF-104D (inizialmente CF-111D) e i 20 F-104DJ giapponesi, sempre costruiti in California a Burbank o Palmdale, ma poi montati dalla Mitsubishi. E così si arrivò al TF-104G o Model 683.
 
Aveva parziali capacità di combattimento, anche se non possedeva il punto d'aggancio ventrale e il cannone, mentre il carburante interno era calato a circa 2.000 kg o 2.550 litri. Tutti gli aerei vennero costruiti dalla Lockheed ma, data la somiglianza con il 104D, non vi furono prototipi. In tutto vennero costruiti 220 apparecchi, di cui 48 forniti dal consorzio europeo sotto forma di parti staccate. Ve ne furono ben sei versioni differenti, con sigle dal Model 583C al 583H; all'Italia arrivarono entrambe. Un 583D venne tenuto come dimostratore alla Lockheed come N104L 'Free World Defender' e usato dall'aviatrice Jaqueline Cochran per ottenere tre record di velocità per donne, tra cui, l'11 maggio 1964, un record di 1429,3 mph su di un percorso di 15-25 km, e uno di 1.303 su 100 km, nonché uno di 1127,4 su 500 km (circuito chiuso). In seguito l'aereo andò alla KLu olandese. Per contro, due TF-104G tedeschi vennero comprati dalla NASA nel '75 come N824NA e -825NA. Per un requisito della LW, venne anche proposto un RTF-104G1, ricognitore biposto ognitempo, con tanto di FLIR e SLAR, ma non ebbe successo a fronte dell'RF-4E.
In sostanza, la Fiat avrebbe prodotto dunque 125 aerei per l'AMI(inclusi i ricognitori), 50 per la Germania e 25 per la Norvegia. Nessuna menzione dei TF-104G assemblati su licenza, ma questo è probabilmente un omissis, visto che non ci sono i monoposto per la KLu olandese. Il totale dei caccia CF-104 e F-104G e relativi derivati è indicato, anche così, in 2.054 esemplari.
 
----
La velocità del '104 ebbe ovviamente il risultato di valutarlo quale ricognitore tattico, e venne così emessa da parte del TAC una richiesta, perché la specifica del 6 febbraio 1951 per un nuovo ricognitore era solo soddisfatta parzialmente dall'RF-101A. A novembre del '54 il TAC chiese l'autorizzazione per quattro gruppi ricognitori su 18 RF-104A l'uno, ordinando un primo lotto di aerei per uno di essi. Ma già nel gennaio del '57 l'RF-104A venne cancellato, decretando la vittoria degli altri 'century fighters', in particolare l'RF-105B, poi cancellato a favore dell'RF-101C. Ma per i Paesi alleati questi aerei non erano disponibili, dunque il '104 recce tornava ad avere un senso.
 
Il ricognitore '''RF-104G''' (Model 683-04-10) ebbe un certo seguito, in pratica era un 'G' senza il cannone, ma con un set di fotocamere, incluso nei lotti dei cacciabombardieri sopra-indicati. La lockheed ne costruì 40, il Gruppo Nord 119, quello italiano 30. La maggior parte avevano tre KS-67A nella parte anteriore della fusoliera, ma quelli olandesi l'avevano invece a metà fusoliera. Di fatto essi non ebbero un grande successo pur essendo eccellenti per le missioni a lungo raggio e a bassissima quota. Era possibile convertirli in monoposto standard (e anche il contrario), e spesso vennero forniti, come anche i TF-104G, in conto MAP. In ogni caso, presto cedettero il passo ai '104G con pod esterni, in particolare l'Orpheus olandese.
 
 
 
'''TF-104G e RF-104G'''
*'''Apparato motore:'''(TF) un G.E. J79-GE-11A da 4.535/7.165 kgs; 3.402+ 2.763 litri esterni (RF) idem ma con 3.402+2.763 litri
*'''Dimensioni''': (TF) 16,694 (più pitot) x 6,687 x 4,114 m x 18,218 mq, passo carrello 4,407 m, carreggiata 2,711 m (RF) uguale, a parte i lpasso carrello di 4,59 m
*'''Pesi''': 6.432 kg a vuoto, 8.777 totali, 11.969 max, carico 484 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,816/1 (RF) tipico 9.436 kg, max 13.064 kg, 518 kg/mq e 0,76:1
*'''Prestazioni''': v.max 2.198 kmh a 11.000 m (mach 2,07), max continua 2.150 kmh a 8.380 m o mach 1,95; 1.396 kmh slm o mach 1,15; crociera 927 kmh a 9.150 m , salita max 254 m.sec, a 10.670 m in 1,5 min; tangenza pratica 16.665 m, raggio d'azione 995 km, autonomia 2.090 km, max 3.017 km, rateo max virata 13°/s, cario -2,7/+6,4 g; RF, uguale a parte la v.max per brevi periodi di 2,2 mach (2.400 kmh) a 9.150 m (30.000 ft), raggio 1.110 km, autonomia 2.640 km, trasferimento 3.200 km
*'''Armamento''': due AIM-9 e 1.945 kg di armi.
 
 
Come si vede, di fatto i ricognitori erano pressoché indistinguibili dai monoposto e potevano essere, e in genere erano, diffusi assieme a questi negli stessi reparti. I TF, essendo più leggeri a peso standard, erano leggermente più brillanti, ma la maggior resistenza aerodinamica non li rendeva più veloci dei monoposto standard.
 
===F-104S: il 'Super' con lo 'Sparrow'<ref>Dati da J.Baugher e monografia N.Sgarlato 2004</ref>===
L'ultima e più potente incarnazione del '104 è stata senz'altro la 'S'. Questa è venuta fuori dalla specifica A-X o AW-X (All Weather-X), per un caccia ognitempo da comprarsi in 165 esemplari, pur partendo dal fatto che il precedente 'G' non aveva missili a guida radar, nemmeno i Falcon a corta gittata. Questa competizione, del '65, avrebbe potuto portare, come avvenne in tanti altri casi, alla scelta del Phantom, ma ovviamente, il costo di tale acquisto non sarebbe stato di poco conto essendo una macchina complessa e sofisticata, mentre l'Italia è un fronte molto lungo da difendere e servivano aerei ad alte prestazioni, non necessariamente eccezionali come sistema d'arma, per coprirlo al meglio con una sufficiente quantità di caccia tattici da difesa aerea. Ma, certo, con il senno di poi non si può ignorare che il '104, negli anni '60, era un progetto ampiamente sfruttato e tutt'altro che 'sano' da un punto di vista della sicurezza.
 
La Lockheed era già dell'avviso del migliorare il sistema d'arma del '104, e il loro caccia ammodernato con il J-1F da 8.119 kgs e missili AIM-7E. Era il progetto CL-901, primo di altri tra cui il CL-958 con ala ingrandita e addirittura il 981 con alette canard retrattili dietro l'abitacolo. Tuttavia all'AMI vennero offerti il CL-980 di basso rischio tecnologico e il CL-984 da attacco al suolo. Nel frattempo volò un prototipo del CL-901 nel settembre del '66 e l'USAF accarezzò l'idea di affiancare questo caccia leggero ai Phantom in Vietnam, ma l'esperienza si fermò dopo 59 voli e l'idea venne lasciata perdere. Piuttosto, la Lockheed vinse l'AW-X con il CL-980, presentato contro il Phantom, Mirage III, Lighting F Mk.53, Jaguar, F-5A e F-100S (con il motore RB.168, ma la notizia è incerta). La data dell'annuncio fu il 26 gennaio 1966. La versione S dello Starfighter stava per Sparrow, l'armamento che mancava in precedenza, ma inizialmente era noto anche come 'Super Starfighter'. Per ospitarlo, però, serviva l'elettronica con il sistema di puntamento "Raytheon SAS" derivato dal Phantom ma semplificato e un' illuminatore CW caratterizzato dalle tipiche antenne posteriori-laterali al cono di scarico dalla forma di goccia, tanto da richiedere lo sbarco del cannone di bordo e delle munizioni.
 
Anche il motore era più potente, grazie al J79-GE-19 da 11.870/17.900 lbs (circa 5.388/8.119 kgs), come quello del Phantom E e J (stranamente, la stampa Italiana incorre facilmente in errori, affermando che il motore a secco dia quasi 7.000 kgs). Con una spinta maggiore del 13%, il nuovo caccia aveva prestazioni ancora superiori in salita (a 10.660 m in 80' anziché 90) e accelerazione (da 0,9 mach a mach 2 in 2 o tre minuti, a seconda delle fonti, contro 3,5 minuti del 'G'). Il consumo specifico calava dell'11%, ma per sfruttare al meglio il motore (che peraltro venne applicato anche ad alcuni 'A') le prese d'aria erano arretrate di 23 mm, leggermente ingrandite e con un rivestimento interno in acciaio che permetteva un aumento di calore da 121 a 175°, arrivando così fino a 2,2 mach anziché i tipici 1,92 per l'F-104G a 11.000 m, in atmosfera standard. Il motore era originariamente noto come J79-J-1A, variante del -J-1F. La designazione militare del J-1A era -GE-19 e venne realizzata poi in Italia da Fiat e A.R. L'ugello era simile a quello del J79-GE-5C del B-58 e i suoi scarichi erano più elaborati rispetto ai tipi precedenti, mentre interamente modulabile era la post-combustione, un bel vantaggio se c'era da volare a velocità supersoniche, ma senza per questo dover correre per forza alla massima velocità, con i relativi consumi.
 
Uno sviluppo ora dimenticato fu la proposta di un nuovo motore: il R.R.RB-168 Spey Mk.203 da 9.305 kgs, il che avrebbe dato al '104S una potenza persino maggiore (a quote medio-basse) e consumi minori. Come sappiamo per via della vicenda dei Phantom inglesi, però, gli RB.168 presentavano anche problemi aggiuntivi rispetto ai J-79 e nell'insieme fu forse meglio non averli adottati, sia per il costo aggiuntivo che per i limiti e gli inconvenienti manifestati sugli 'Spey Phantom' relativi ad affidabilità, potenza in quota e resistenza al FOD (che nel caso del '104, avrebbe dovuto essere sostenuto con un solo motore).
 
Con la direzione di tiro NASARR R-21G/H poteva fare la mappatura del terreno e la funzione di avviso collisione in caso di volo a bassa quota, nelle missioni aria-superficie. La sua costruzione venne iniziata dalla FIAR dopo il 12imo esemplare, fornito dalla N.A.A. Autonetics. Al posto del cannone Vulcan era possibile un serbatoio da 462 litri. Questi ultimi avevano il NASARR F-15G con illuminatore CW, ma non avevano lo spazio per il cannone Vulcan. Per tutto il resto, l'avionica era pressoché uguale a quella del '104G.
C’era una scatola per il TIC (Target Intercept Computer) alle spalle del pilota, nella stiva avionica apribile dall’alto (assieme ai portelli sotto l’abitacolo, che sono l’altro modo per mettere le mani sui sistemi avionici interni). Ci volle molta fatica per mettere a punto il tutto, in circa due anni, con la Lockheed come capocommessa e l’aiuto di Raytheon e Autonetics. I piloni BL-104 vennero modificati appositamente e il sistema di guida del missile richiese un generatore a frequenza variabile appositamente per il sistema CW. Infine, il ‘104 ebbe un ‘mode’ di presentazione del radar diverso, il B-Scan, ovvero a scansione orizzontale anziché conica, il che aiutava molto a vedere lateralmente, oltre che a tirare il missile in modalità ‘head-on’ (frontale), sia pure con una finestra di secondi ridottissima (data la portata pratica del radar, la mole di lavoro per il pilota e la velocità di ‘closing’, che per un ingaggio supersonico arriva anche a oltre 1 km/sec). Per consentire una migliore affidabilità, il ricevitore del radar divenne a transistor anziché a valvole, con beneficio anche per la manutenzione. Come cacciabombardiere, il ‘104S ebbe l’ALQ-70 difensivo, il cannone, e un sistema di navigazione detto ‘Ground Speed Read Out Error’ collegato con la mira ottica, ma utile in pratica, solo per le armi atomiche.
 
Inizialmente vennero ordinati quattro lotti F-104S, iniziando le consegne nella primavera del '69; il primo entrò in servizio con il 22°imo Gruppo nel giugno del '69, un tempo davvero breve dal momento della costruzione in serie, appena avviata, ma che evidentemente faceva leva sull'esperienza con i '104G, del quale l'S del resto è solo l'evoluzione (un po' come l'MC.205 del 202, o il Bf-109G dell'F). In tutto gli 'S' equipaggiarono otto gruppi almeno, ma i primi 40 aerei vennero a quanto pare completati come cacciabombardieri, forse perché non era ancora a punto tutta l'avionica di missione. Ad ogni modo, l'AMI ordinò all'inizio del '70 altri 40 aerei, così da aumentare a due prototipi più 206 esemplari costruiti in cinque lotti per l'AM e quelli per l'export. Infine, nonostante l'invasione di Cipro, la Turchia ebbe modo di piazzare nell'ottobre del '74 un ordine per 18 F-104S, poi aumentato in varie riprese a 40. Pare che altri 20 aerei vennero ordinati, ma poi quest'ultima commissione venne cancellata, forse perché nel frattempo i turchi ebbero abbastanza F-4E, dei quali il '104S era un po' il supplente 'povero'. I Turchi ordinarono anche 200 missili Sparrow della Selenia (quindi il 20% dei '104S e il 20% dei missili prodotti in Italia).
 
Dei 104S vennero ordinati 205 esemplari, ma in pratica ne vennero costruiti 206, probabilmente perché uno di essi cadde prima della consegna ufficiale all'AMI (durante un collaudo) e così venne rimpiazzato da un altro. I Sn. erano MM6701/6850, MM6869/MM6881, MM6886/MM6887, MM6890, MM6907/MM6494. L'MM6946 venne completato per sostituire il 6766 distrutto in un incidente. Quanto ai '104S turchi, i numeri di serie erano 6851/6868, 6888/6889, e 6891/6906 ''TUTTI in versione CBO''
 
Gli f-104 S uscivano dalla linea di costruzione già in versione C.I. o in versione C.B. tale differenza era sostanzialmente data dal tipo di avionica istallata; sostanzialmente riconoscibile dall'interno per il diverso sistema d'arma installato e dall'esterno per la mancanza totale del vulcan; anche SE TUTTI gli S montavano le antenne a goccia sul cono posteriore...solo che nel C.B. non erano ovviamente attivate, pertanto un C.B. NON poteva sparare un missile sparrow o selenia...e viceversa per il C.I. che al posto del cannone monta il sistema di puntamento dell'AIM 7 e le antenne a goccia servono per sintonizzare il missile prima dello sparo.
 
 
*12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1970-1995).
*18o Gruppo/37o Stormo, Trapani/Birgi (Ottobre 1984-22 Aprile 2003)
*20o Gruppo/4o Stormo , Grosseto (1965-2003).
*21o Gruppo/ 53o Stormo, Cameri/Novara (1963-1996)
*22o Gruppo/51o Stormo, Istrana (1969-1997)
 
 
Il sistema propulsivo si basa su di un motore G.E. X-24A, ovvero il J79-GE-11A da 4.535-7.165 kgs a 7.460 giri/min. (full military e con postbruciatore), ma è notevole come la spinta in crociera sia appena di 1.202 kgs, presumibilmente ad alta quota. Una piccola turbinetta d'emergenza a vento è presente per emergenze di volo.
 
I '104G hanno serbatoi con 3.402 litri di carburante e un eventuale serbatoio da 462 litri al posto del Vulcan interno; altri due serbatoi da 740 litri l'uno sotto le ali e due da 643,5 litri (nominalmente 645) potevano essere installati esternamente. La versione TF-104G ha 1.928/2.064 kg di carburante, pari a circa 2.550 litri. Per la precisione, i serbatoi da 645 litri corrispondono a 501 kg di carburante. Quanto al carburante di per sé, anche il J79 è, come molte turbine, è policarburante. Così, se è stato pensato per il JP-4, può anche usare il Jet B, JP-5, Jet A, A-1 e A-1 Commercial, ma in questo caso il funzionamento non deve superare le 10 ore prma della revisione ed è meglio non tentare l'avvio se le temperature arrivassero a meno di -29 gradi (il che presumibilmente comporta lo stesso limite anche nel riavvio del motore in volo, che è un bel problema visto che nella stratosfera vi sono -50°..). E' persino possibile usare carburanti con Avgas (benzina avio) a 80/87, 100/130 e 115/145 ottani, ma solo per sei ore al massimo, ovvero una, massimo due missioni. Questo significa praticamente solo missioni di emergenza, per esempio abbandonare un aeroporto colpito nei depositi di carburante usando quello ricavato da altre fonti; o magari, lanciare uno 'strike' nucleare, che comunque è una missione 'estrema', probabilmente di sola andata (e di sicuro, al ritorno il pilota non avrebbe trovato lo stesso mondo che conosceva fino alla partenza..).
L'ala è particolare, estremamente sottile (un pollice, 2,54 pollici), addirittura inizialmente era prevista una protezione per evitare che ci si potesse tagliare sui suoi bordi affilati. Lo spessore è di appena il 3,36%, ma sopratutto il diedro è negativo con angolo di 10° onde contrastare l'instabilità generata dallo stabilizzatore sulla sommità della coda; l'allungamento è basso (2,45) e nonostante sia una macchina supersonica, non c'è ala a freccia, o meglio, c'è ma è controbilanciato da quello opposto in uscita: al 25% della corda, di 18° 6', mentre al bordo d'attacco è di 26°. In pratica, era piuttosto un'ala discendente da mezzi come l'F-80, che pure era stato 'battuto' dagli F-86 e MiG. Da notare che essa non aveva nessun angolo di incidenza. Le superfici mobili erano quattro, due alettoni e due flap soffiati, più gli slat anteriori.
 
La fusoliera è suddivisa in tre sezioni principali, di cui quello anteriore con radome, abitacolo, avionica e cannone (quando installato!); centralmente vi è l'ala e i due semicarrelli, nonché i serbatoi di carburante, gli unici (visto che l'ala non ne ha, è spessa solo 2,54 cm!); infine il tronco posteriore ha il motore e la coda, oltre il parafreno e la pinna ventrale. La coda ha almeno una particolarità, i piani orizzontali, interamente mobili e in un pezzo solo, mentre gli aerofreni sono due, laterali al motore, quando all'estremità della coda c'è anche il parafreno; il carrello è un altro elemento d'interesse, con una struttura progettata da una ditta americana, la H.M. Loud, triciclo retrattile , con ruotino anteriore e sterzabile, ritratto verso l'avanti. I carrelli principali sono inglobati nella fusoliera e hanno un movimento di retrazione composito, con le ruote che assumono una posizione obliqua. Sotto la piccola pinna di stabilizzazione ventrale è anche riconoscibile un gancio d'arresto per eventuali problemi, emergenze o missioni su campi di piccole dimensioni, per quelli che fossero dotati di sistema SATS con cavi d'arresto. Questi per l'atterraggio, e i razzi RATO per il decollo aiutavano, se del caso, ad operare in missioni STOL anche per un aereo del tutto inadatto, normalmente, come il '104 a tali operazioni.
 
L'abitacolo è stretto e, a parte qualche specchietto retrovisore, con scarse capacità di visione verso le spalle, discrete laterali, ottime sul davanti dato il piccolo musetto. Quest'ultima cosa è possibile perché la maggior parte dell'avionica è sistemata dietro il sedile del pilota e non nel muso. Il pilota ha avuto un sedile Lockheed C-2 che non è 0-0, ma successivamente sostituito da un più potente M.Baker Mk.7 che garantisce il funzionamento corretto fino ad oltre 1.000 kmh (questo è il modello scelto per i '104 italiani, non necessariamente da tutti gli altri utenti). La strumentazione dell'abitacolo comprende il quadrante dell'ADF, sotto lo schermo rotondo del radar, sul lato destro del cruscotto c'erano anche l'orizzonte artificiale e il variometro. Le manette sono a sinistra, la cloce al centro, sui pannelli di destra vi sono comandi come quelli delle comunicazioni e quelli dell'IFF, nonché la centralina per 'armi speciali' (atomici).
 
Il principale sensore di bordo è il radar N.A. Autonetics NASARR F-15A (da non confondersi con l'F-15 Eagle), che nei tipi di costruzione Lockheed è l'F-15A-41B, sui CF-104 è l'R-24A, e sui '104J è l'F-15J. Esso, almeno nel tipo normale multiruolo, è capace di funzionare in varie modalità. Il 'North American Search And Ranging Radar' (che è il significato della sigla NASARR) era un sistema compatto, ma multiruolo, capace di scoprire e telemetrare obiettivi in aria e a terra, con modalità anche sofisticate come quella TFR manuale (allarme prossimità suolo). Per il resto vi sono INS Litton LN-3, TACAN AN/ARN-52, IFF AN/APX-46, radio, autopilota e un piccolo IRST (l'IR Sight) per agevolare il puntamento dei missili AIM-9, ma non è un tipo impiegato per la ricerca, come i veri IRST, tanto che in pratica, sia fisicamente, che operativamente, è passato in secondo piano, pressoché inosservato malgrado sia proprio davanti al parabrezza. Esso aveva una portata di circa 5 km quando andava bene, e con i missili AIM-9L di fatto era inferiore come capacità d'acquisizione rispetto ai missili stessi, altro che ausilio d'ingaggio. Degna di nota l'assenza non solo di schermi multifunzione, all'epoca non esistenti, ma anche un semplice RWR, così come la scarsa affidabilità e precisione dell'INS.
 
L'armamento comprendeva un M61 Vulcan con 725 cp, due AIM-9B o F Sidewinder 1A alle estremità alari, e altrettanti sotto la fusoliera; per il bombardamento convenzionale sono impiegabili fino a circa 1.945 o 1.955 kg di armi, ma con i quattro serbatoi è possibile portare senz'altro carichi maggiori (circa 2.500 kg).
VI sono anche i contenitori di napalm BLU-1/B da 316 kg, BLU-27/B da 363 kg, BLU-27B da 377 kg, M116A2 da 416 kg, meno letali bombe di manifestini M129E1 da 90 kg, e le BL-755 Mk.1 da 272 kg controcarri a submunizioni.
 
Non mancano i tipi addestrativi: lanciarazzi addestrativi MA-2 a due colpi, contenitori di bombe da esercitazione SUU-21/A (MN-1A) per le bombe BDU-33 da 11,3 kg, e le Mk.106 da 2,3 kg (25 e 5 lbs), bombe BDU-12/B da 225 kg (la B-28EX da esercitazione), e trainatori di bersagli aerei A/A-37U-15.
 
Tra le particolarità del '104 v'é il fatto che il cannone non può essere usati per raffiche prolungate senza inceppamenti o addirittura spegnimenti del motore; per contro, i missili Sidewinder sono utilizzabili a mach 1,4 (e oltre), i serbatoi pieni delle estremità sono sganciabili fino a 0,9 mach e 1,5 se vuoti, come anche quelli subalari. Non è chiaro i missili Sparrow a che velocità siano lanciabili, ma in ogni caso la loro presenza riduce sensibilmente le prestazioni. L'attacco nucleare o convenzionale è possibile anche a velocità superiori a mach 0,9.
Quanto alla velocità dell'F-104G: 0 ft/1,14 mach (1.396 kmh); 5.000 ft (1.524 m)/1,25 mach (1.525 kmh); 10.000 ft (3.048 m)/1,37 mach (1.619 kmh); 15.000 ft (4.570 m)/1,5 mach (1.619 kmh); 17.500 ft (circa 5.300 m)/1,57 mach (1.834 kmh), con temperatura ISA +10°; a 27.500 ft (8.380 m)/1,95 mach (2.150 kmh); 30.000 ft (9.150 m)/mach 2 (2.134 kmh) ISA -10°C, o 2,2 (2.400 kmh) per brevi periodi; a 36.000 ft (11.000 m)/mach 2-2,07 (2.136-2.200 kmh).
 
Quanto alla colorazione, inizialmente i ‘104 avevano una tonalità grigio-alluminio, che in realtà era una vernice e non la superficie della struttura esposta all’aria, come poteva sembrare. In seguito ebbero anche la parte superiore della fusoliera in bianco-lucido per riflettere le vampe nucleari delle bombe che essi stessi avrebbero sganciato, e che li lasciava più esposti sulla schiena che sul ventre. Nel Sud-Est asiatico cominciarono ad avere invece colori a tre toni mimetici tattici, poi generalmente applicati anche agli aerei europei e canadesi, per lo più in stile RAF con superfici Dark Sea Grey e Dark Green per il dorso, grigio chiaro o azzurrino per il ventre. Con gli anni ’70 apparvero vernici a base di poliuretano, più scure e opache; alcune nazioni contemplarono l’applicazione di vernici verde-scuro integrali (‘lizard’), tra cui Canada, Danimarca e Norvegia. I ‘104G tedeschi ebbero l’elegante combinazione grigio-scura e bianca (per le superfici inferiori), poi mutuata con i Tornado. Il Giappone è rimasto invece con colorazioni da superiorità aerea, prima grigie, poi azzurre chiare. In Italia per lungo tempo è rimasta la mimetica RAF con varie combinazioni e grigio progressivamente più scuro. Dai primi anni ’80 i ‘bersagli da tiro a segno’ costituiti dalle insegne nazionali vennero ridotti notevolmente, al termine di un processo che inizialmente vedeva i ‘104 con grandi insegne tipiche dell’USAF anni ’50. Negli anni è apparsa anche una mimetizzazione grigio-chiara uniforme, mentre per l’ASA erano state pensate anche mimetizzazioni azzurro chiare assai eleganti, ma che non hanno trovato applicazione pratica con i reparti operativi.
 
Infine le attrezzature di bordo. I missili principali sono stati gli AIM-9 Sidewinder, portata 3,7-8 km a seconda delle versioni, che erano tra la B e la L. Essi sono armi a guida IR, lancia e dimentica, che costituiscono lo standard di riferimento a tutt'oggi, grazie alle innumerevoli versioni prodotte ed evolute. Il motore a razzo dell'AIM-9B accelerava l'arma a 2.700 kmh più del lanciatore, e si autodistruggeva entro 16 secondi di tempo oppure andava a segno con la testata -spolette di prossimità e contatto- da 10,6 kg e con 4,54 kg di HE, i cui frammenti potevano perforare 2 cm di acciaio a 10 metri di distanza. Lo Sparrow e il più evoluto Aspide sono armi standard per la loro categoria di ordigni a medio raggio, con velocità di mach 3-4 e portate di circa 30-40 km, testata da 30 o 33 kg (la seconda cifra si riferisce all'Aspide), mentre la guida è radar a scansione conica oppure mono-pulse, nel caso degli Aspide. I cannoni Vulcan sono armi da circa 100 kg e con capacità di fuoco di 4.000 o 6.000 c.min, mentre le munizioni sono pesanti circa 200 gr, di cui 100 circa del proiettile, molto preciso ma anche leggero per il suo calibro; la munizione è la 20x102 mm e il '104 è stato uno dei principali caccia che ha usato l'arma, sebbene con alti e bassi, come si è visto.
'''F-104B''': (Model 283): biposto addestrativo, costruiti 26; avevano superficie di coda ingrandita, il cannone era rimosso, minor carburante a bordo; primo volo 7 febbraio 1957.
 
'''F-104C''' (Model 583), 77 cacciabombardieri con il J79-GE-7A, sonda IFR, radar AN/ASG-14T-2, e agganci per 1.100 kg di carico bellico.
 
'''F-104D''' (model 583): 21 biposto, simili ai monoposto ma senza cannone
 
===La carriera===
A parte quanto detto sopra, ecco il mondo degli utenti del '104:
 
'''Belgio''': la Force Arienne Belgique ebbe 12 Lockheed TF-104G biposto (3 in conto MAP), e 101 prodotti su licenza dalla SABCA di cui 25 in conto MAP.. Non venne invece comprato alcun RF-104G.
 
 
'''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Norvegia#Gli aerei norvegesi.5B4.5D|Norvegia]]''': la Kongelige Norske Luftforsvaret ebbe un ridotto numero di '104, complessivamente 16 F-104G e 5 TF-104G consegnati nel '63, seguiti da altri due TF-104G ex-LW e 22 CF-104 della Canadair, questi ultimi consegnati nel '73. I reparti erano il No.331 Skvadron (Bodo) e poi il No.334 Skvn; vennero radiati nel 1983 grazie all'arrivo di sufficienti F-16; solo sei dei 44 aerei consegnati vennero persi in incidenti, gli altri andarono alla Turchia.
 
'''[[Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Olanda#F-104 e F-5|Olanda]]'''
La Koninklijke Luchtmacht (Royal Netherlands Air Force) o KLu ha ottenuto 138 Starfighter, 120 F-104G e 18 TF-104G.
 
:No. 306 Sqn (OCU), a Twenthe dal dicembre 1962 al gennaio del '64, poi usato come reparto da ricognizione e spostato a Volkel nel settembre del '69-fine 1983.
 
<references/>
[[Categoria: Armi e tecnologie militari]]
[[Categoria:Dewey 358]]
[[Categoria:Storia]]
3 150

contributi