Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Brasile: differenze tra le versioni
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*Alcuni aerei leggeri per osservazione dell'artiglieria e ricognizione.
Notare il gran numero di armi di vario tipo, generazione e provenienza: in
I razzi '''FGT-108''' erano armi da 108 mm di calibro, 17 kg di peso, di cui appena 3 di testata per una gittata di 7 km. Il lanciatore era per 16 razzi, pesante 802 kg con una biga di lancio, oppure sistemabile sul telai di un autocarro leggero. Gli '''ASTROS''' erano un sistema molto più complesso e pesante, con caratteristiche di tutto rispetto: erano sistemati su autocarro 6x6 pesante di costruzione locale, leggermente corazzato e dotato anche di una mitragliatrice M2 HB, fatto (positivamente) insolito perché in genere non vi è spazio per armi difensive sui semoventi lanciarazzi. I sistemi per il lancio dei razzi sono di tipo modulare: vi sono 36 razzi da 127 mm con raggio di 30 km, o 16 da 180 mm da 35 km, oppure addirittura 4 razzi da 300 mm con gittata di 60 km. Recentemente si è arrivati al modello SS-80 dello stesso calibro ma con razzi da 80 km. La cosa può essere sorprendente: nel Sud America è stato sviluppato un sistema lanciarazzi d'artiglieria di tutto rispetto, con caratteristiche avanzate, anche se le testate a submunizioni sono presenti solo per i calibri maggiori. La cosa è spiegabile per vari motivi, come il costo di quelle, poco capaci, per i razzi da 127 mm, e sopratutto il fatto che la lunghissima gittata e lo scarso numero dei razzi da 180 e 300 mm, per cui colpire qualcosa con così pochi ordigni a distanze elevate era difficile, anche con bersagli areali. Per aiutare la mira vi è un veicolo radar di tiro e controllo delle traiettorie dei razzi, ovvero un autocarro del tutto simile ai lanciarazzi ma munito di un box corazzato con un radar circolare sopra. L'Irak ne rimase ben impressionato e così ordinò, negli anni '80, ben 60 batterie.
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==1996: Marina<ref>Cicalesi, J.C. e Del Gaizo, Cesar: ''La Marina brasiliana oggi'', RID Giugno 2006 pagg. 50-55 </ref>==
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La forza della Marina era all'epoca di tutto rispetto in termini di personale; esso era di 52.401 persone, solo 2.000 dei quali coscritti, mentre 7.228 erano ufficiali dei quali 70 ammiragli, 2.617 capitani e comandanti e 4.541 ufficiali inferiori. Se questa forza non era abbastanza impressionante, va detto che la riserva ammontava a circa il doppio di quella attiva: in caso di guerra, dunque, si trattava di circa 150.000 uomini. Le basi navali erano Rio de Janeiro (HQ I), Salvador (HQ II), Natal (III), Belém (IV), RIo Grande do Sul (V), Ladio (HQ VI) che è per le forze fluviali. L'attività in mare era di circa 110 giorni in mare per nave, e una esercitazione navale combinata per tutti
D'altro canto, l'Argentina, l'unico vero avversario 'storico' per il Brasile, non era apparentemente in condizione di minacciare il Brasile, inoltre oramai i rapporti erano piuttosto distesi rispetto al passato. Quanto al bilancio della difesa, già nel 1994 era chiaro che il 'maggior problema da affrontare non era quello del nemico'. La spiegazione era negli 'sghei', anzi nei real, che nel 1995 sono stati ridotti, per spese di investimenti e manutenzione (non contando quelle per il numeroso personale, tra l'altro quasi tutto professionista e con molti alti ufficiali), ad appena 427 milioni, che al cambio col dollaro di 1:1,1 significava 388 milioni.
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La BARROSO, la quinta della serie avrebbe avuto uno scafo di 99,77 anziché 95,77 m, con ponte di volo allungato a poppa, dove era previsto il PHALANX, mai istallato. I motori sarebbero stati MTU 1163 tedeschi, sovrastrutture modificate e castello di prua più lungo di 1 m, stabilizzatori di chiglia e altro ancora. I cannoni da 40 mm sarebbero stati sostituiti da un Bofors Mk 3 'Trinity' sopra l'hangar e da due lancia-chaff al posto degli impianti originari, posti ai lati dell'hangar. Il radar Plessey AWS-4 sarebbe stato sostituito da un RAN-20S e un RTN-30X il 10X già presente, mentre la torre da 114 mm sarebbe stata dotata di un sistema optronico aggiuntivo MSI e la Trinity di un EOS-400. Altri sistemi da sostituire erano l'ECM Racal CIGNUS con un IPQM ET/SLQ-2, mentre un sistema tattico ESCA SICONTA-2 è stato aggiunto al Ferranti CAAIS.450. Previsti notevoli miglioramenti per la tenuta al mare e abitabilità.
Tra le altre navi vi erano i 6 (pochi) dragamine costieri del tipo ARATU, ovvero gli SCHUTZE
I GRAJAU erano i Vosper QAF da 46,5 m, sono stati costruiti in Germania dalla Peen-Werft di Wolfgast. Il quarto arrivò il Brasile il 21 novembre 1995.
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'''Aviazione navale'''
*5(9) Westland Lynx HAS Mk.1/21/21A
* 9(9) Westland Super
*4(6) Solprsky S-61D-3 'Sea King'
*3(4) Agusta-Sikorsky ASH-3H 'Sea King'
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Il velivolo di maggior successo tra quelli brasiliani militari + senz'altro il Tucano, designazione EMB-312. I lavori per questo biposto in tandem, con gli abitacoli sfalsati a mò di F-4 Phantom, per permettere una migliore visibilità per l'istruttore. I lavori cominciarono nel 1978 e l'aereo volò nel 1980. La sagoma di questo apparecchio, dalla caratteristica forma aggressiva del muso, specie considerando che si tratta di un aereo d'addestramento basico-intermedio. Nel proprio Paese ebbe un primo ordine per ben 118 esemplari, noti come T-27, consegnati tra il 1983 e l'86, con motore a turboelica a 3 pale P&W Canada PT-6 da 760 hp, ma limitata a 592 hp sull'asse (di trasmissione dell'elica). Le dimensioni sono di 11,14 x 9,86 x 19,4 m2 di apertura alare, carrello triciclo anteriore, peso massimo al decollo 3175 kg e velocità massima di 433 kmh, per un raggio massimo di 1.845 km. Tra i clienti, 10 macchine + 30 (e opzione per altri 40) da montare localmente per l'Egitto, 12 per l'Honduras, 30 per l'Argentina, 80 per l'Irak. Questo solo considerado i successi dei primi anni. La situazione conobbe comunque altre importanti evoluzione che hanno comportato anzitutto la rimotorizzazione della macchina. Il fatto è che il Tucano, per quanto buono, era leggermente sottopotenziato e che dall'altra parte del mondo, in Europa, vi era un altro pericoloso concorrente che gli contendeva la leadership nel nuovo, lucroso mercato degli addestratori a turboelica.
Infatti, il progresso nei motori a turbina stava erodendo il ruolo degli addestratori a reazione nel settore basico, specie per quegli aerei come il T-37 e il Magister, che di fatto non avevano praticamente niente da offrire se non una velocità leggermente maggiore (600-700 kmh) pagata con un costo assai superiore in termini di gestione operativa (=consumo carburante). Infatti, dopo la crisi energetica del 1974 il prezzo del carburante non era più quello di prima, prima cioè della guerra del Kippur. Allora il barile costava circa 2 dollari, poi schizzò a valori dell'ordine degli 80. Allora, differentemente da oggi, si trattava più di volontà politica che di possibilità pratiche di estrazione, ma nondimeno il concetto era chiaro: i costi delle materie prime non sarebbero stati più gli stessi. E mentre gli aviogetti di prima linea non erano sostituibili (ma era possibile 'farli più economici', perché sempre negli anni '70 vi fu una decisa affermazione dei motori turbofan, primariamente per garantire un maggior raggio d'azione con il carburante interno agli aerei, ma anche per ridurre i costi di gestione rispetto ai vecchi turbogetti, almeno nel caso del carburante. Gli addestratori jet 'ad initio' erano figli di un'
I Tucano erano stati preceduti dai PC-7 (originariamente noti come P-3B) della Pilatus svizzera, che rimasero per anni senza interessi concreti. Il prototipo volò addirittura nel 1966, non trovando letteralmente interesse. Non stranamente, questo interesse si concretizzò negli anni '70 e il prototipo volò nel '78, quando iniziarono anche i lavori sul Tucano. Questo era un velivolo che prometteva di essere superiore, ma la Pilatus non era rimasta con le mani in mano, e nel 1984 volò il PC-9, molto più potente, che ebbe numerosi estimatori. Il confronto tra i due sarebbe arrivato presto con un accanita competizione per la RAF inglese, che era, guardacaso, in cerca di sostituto per i Jet Provost, tramite la specifica RAF Staff Target 412. Questi apparecchi dall'aria piuttosto goffa erano la versione a reazione del precedente Provost a pistoni (altro passaggio epocale) e avevano dato origine agli Strikemaster, aerei specializzati d'attacco, esattamente come i T-37 americani (anch'essi con posti affiancati, ma bimotori). Il Tucano venne preparato in una apposita versione, capace di prestazioni ben superiori. Nel mese di marzo dell'95 il Tucano venne scelto come vincitore. Sarebbe stato proposto come macchina da produrre su licenza dalla Shorts, con una commessa di ben 130 apparecchi. La differenza strutturale con il precedente aereo brasiliano era di meno del 30% e in effetti il motore, un Garrett TPR 331 consentiva una potenza di di 1160 shp (cavalli effettivi sull'asse), praticamente doppia di prima. L'ala era adesso bilongherone, il tettuccio a prova di impatti di volatili, l'elica permetteva di riconoscere subito la versione in parola, si trattava infatti di un modello quadripala Hartzell. L'impianto carburante era di 694 litri e due serbatoi da 660 litri istallabili. Dimensioni: 11,28 x 9,86
Le prestazioni della macchina, che con 454 kg ha raddoppiato la capacità di carico bellico rispetto al T-27, sono notevoli, con una velocità massima di circa 280 nodi (520 kmh), salita a 1100 m/min, tangenza di 10.500 m, consumo in crociera di 250 kg/h alla massima velocità di crociera che è di 250 nodi (consumo: 0,457 kg/hp/h). Altre prestazioni: velocità di rollio 150°/sec. a 290 kmh, leggermente inferiore a solo sopra i 410 kmh (220 nodi), rateo virata 15/sec a 333kmh con raggio di meno di 430 m a 3050 m, mentre a 1.525 m e 370 kmh si poteva ottenere 16 gradi-sec e meno di 400 m di raggio di virata. In sostanza, si trattava di una macchina che offriva prestazioni paragonabili a quelle di un caccia del 1940 tipo l'Hurricane Mk 1, quasi un ritorno ai caccia addestratori postbellici come il G.59. I seggiolini leggeri Martin-Baker eiettabili, 0-0 erano parte delle nuove tecnologie, tristemente assenti per i piloti del periodo bellico. La visibilità dall'abitacolo anteriore verso il basso è di -8,5 gradi, -5 dal posto superiore. La dotazione avionica è variante secondo la versione: la Shorts ha prodotto anche per il Kenya 21 T.Mk-51 e per il Kuwait 16 Mk.52. Il profilo di addestramento della RAF era stabilito con 60 ore sul Chipmunk, 146 per il Tucano e poi l'Hawk.
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Questi EMB-145 da sorveglianza sono diventati un erede molto credibile dei precedenti EMB-111 da pattugliamento marittimo, al punto che nei tipi AEW&C sono stati mandati a Messico e Grecia, quando i velivoli ELINT sono andati a competer per il programma ACS (Aerial Common Sensor) americano, per sostituire i pur sofisticati EP-3 Orion dell'USN. Gli aerei messicani hanno indubbiamente il loro bel daffare con i famigerati narcos (vedi anche il film Miami Vice), ma hanno anche avuto modo di localizzare e seguire degli UFO, piuttosto frequenti -qualunque cosa fossero- sul loro territorio.
====Neiva T-25====
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