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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2: differenze tra le versioni

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*Armi c.a.: FIM-92 Stinger
 
*Corazzati: 224 Panzer 87 Leopard WE (2A4); 580 APC M113 (Schützenpanzer 63), 347 Radschützenpanzer 93 "Piranha", 186 Schützenpanzer 2000 (CV9030), 110 Panzerjäger 90/Piranha I 6x6 (110); artiglierie semoventi con 224 M109 Panzerhaubitze 88/95 KAWEST; 329 mezzi pattuglia Eagle I e II/Aufklärungsfahrzeug 93/97
 
 
 
==Aeronautica svizzera<ref>Da Fé, Giuliano: L'Aviazione federale svizzera nel XXI secolo', RID Novembre 2006, pagg. 54-61 e integrazioni da dati provenienti da wiki.en </ref>==
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Allora venne creato il Schweitzerische Fliegertruppe, e venne organizzato un servizio che, sfruttando la neutralità della Svizzera, arrivò ad un centinaio di macchine entro il 1918, tra cui 23 Nieuport Bebe comprati nel 1917, ma anche prodotti locali.
 
All'epoca era facile costruire un aereo, e la precisione della meccanica svizzera vi si poteva ben applicare; e così fu, con la Hafeli, che produsse biplani HD-1 e 2 nel 1916, e i DH-3 nel 1917. I primi vennero radiati entro il 1922, i secondi, realizzati in 110 esemplari, durarono invece fino al 1939. I caccia DH-4 invece ebbero prestazioni poco brillanti e non andarono in servizio. Anche la Wild produsse una serie di apparecchi chiamati Spezial, prodotti un una trentina di esemplari. Con mezzi tanto raccogliticci fu possibile comunque organizzare, nel 1914-18, 40.000 missioni con 73 piloti brevettati (erano 8 all'inizio della guerra). Vennero perduti dozzine di aerei in 98 incidenti gravi, cosa apparentemente inspiegabile, ma le perdite umane furono di soli 12 aviatori, e quindi la maggior parte degli aerei andò distrutta in maniera incruenta, salvando i pochi piloti svizzeri. Anche così si trattò certamente di perdite umanamente dolorose e per la fine della guerra v'erano 62 piloti e 68 aerei disponibili, appartenenti a 9 tipi diversi, insomma un corpo aereo del tutto insufficiente per garantire la difesa degli spazi aerei nazionali. Del resto, con i 15 mln di franchi svizzeri spesi, il settore aereo rappresentava solo l'1,25% delle spese militari svizzere.
 
Nel primo dopoguerra vennero costruiti altri aerei, i DH-5 (servizio 1922-1940), e alcuni Spezial, ma nell'insieme l'aviazione fu assai trascurata. Vennero comprati vari aerei francesi e anche 27 formidabili caccia Fokker D.VII, i migliori aerei tedeschi della specialità, di cui era stata esplicitamente chiesta la demolizione di tutti gli esemplari da parte Alleata nel dopoguerra. Ma le cose andarono peggiorando durante gli anni '20, un decennio in cui le spese militari erano trascurate. Non c'erano nemmeno i paracadute come dotazione standard, un problema per una nazione in cui è sia necessario volare alti (per evitare le montagne) e nel contempo, vi sono grosse difficoltà a trovare eventuali campi liberi per atterrare in emergenza (per le montagne e a valle, foreste e fiumi). Questo portò via la vita di 7 piloti nel 1925-26, poi finalmente vennero considerati come dotazione obbligata. Nel 1929 c'erano 213 aerei, ma solo 17 erano efficienti, per 18 compagnie d'aviazione. La forza umana comprendeva quasi 3 mila persone, di cui 162 piloti erano stati addestrati dopo la I GM, ma gli unici aerei presenti in quantità erano i Potez XXV e gli Häfeli DH-5. Del resto, seguire i progressi tecnologici non era facile, dato che l'aviazione era pur sempre costituita da una mlizia cittadina che doveva servire solo poche settimane l'anno per un totale di 50 ore di volo l'anno.
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===La guerra in Europa===
Dal 28 agosto 1939 l'aviazione era già allertata con 21 compagnie aeronautiche e caccia tedeschi in 3 di queste: la 6a di Thourne, 15 a Payerne, 21 a Dudendorf. Per il resto vi erano 56 caccia D-27, 60 ricognitori olandesi C-V, 78 bombardieri C-35. Pare però che vi fossero carenze notevoli, come la presenza di soli 8 proiettori e di 40 caccia monoposto pronti all'impiego, e 5 compagnie aeree non avevano nemmeno aerei.
 
Nel 1940 arrivarono altri 50 Bf-109E, poi nel 1942 i velivoli plurimpiego C-36/03 che vennero prodotti in 255 entro il 1948, e tenuti in servizio fino al '75. Dal 1941 iniziarono ad installare le radio sui caccia con un sistema di comando e controllo basato sul 'Codice Bambini', che è rimasto in uso fino al 1990. Nel '43 erano disponibili ben 500 apparecchi in 4 reggimenti. Durante il 1940 già i tedeschi ebbero la prova dell'efficienza svizzera, e dello sbaglio nel fornire i Bf-109 ai vicini. La Svizzera era all'epoca totalmente circondata dalle forze dell'Asse, eccetto la Francia di Vichy.
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===Dal dopoguerra ad oggi===
La differenza di qualità dei caccia prebellici e di tarda costruzione era notevole. I Bf-109G rimasero in servizio solo fino al 1947 per problemi manutentivi, ma i più vecchi 'E' rimasero in linea fino al 1949. Dei 200 aerei internati negli anni bellici, pochi erano utilizzabili per le esigenze svizzere, e così nell'immediato si dovette fare affidamento sopratutto sui D-3800 e Bf-109. Nel 1948 però arrivarono anche 130 P-51 Mustang e 40 T-6 (11 mln di franchi), seguiti a stretto giro da 220 DH Vampire tra comprati e da produrre su licenza (1949-53) per 108 mln di franchi, poi 250 DH.112, 113, 115 Venom del 1954-56, e infine 100 Hunter. I Vampire arrivarono fino al 1990, i Venom, pur essendo più moderni 'solo' fino al 1983. La ragione è che vennero sostituiti come macchine di prima linea dagli F-5, i Vampire divennero addestratori molto prima.
 
Da notare che con la radiazione dei P-51, per la prima volta a livello mondiale la Svizzera ha ottenuto un'aviazione di prima linea interamente equipaggiata con aerei a reazione.
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Nel '61 vennero ordinati i caccia Mirage III, appena 3 anni dopo gli Hunter. Allora, di 100 caccia ne vennero consegnati effettivamente 63 per via di uno scandalo di corruzione e di costi maggiori rispetto al previsto. Il Parlamento aveva votato per comprare 100 caccia del tipo C, e 67 missili Bloohound britannici. Degli aerei francesi, ne venne comprato uno per modello, e altri 100 da produrre come Mirage IIIS con ali, fusoliera e carrello rinforzati, radar Hughes Electronics TARAN-18 al posto del Cyrano II, e quindi missili AIM-4 Falcon al posto degli R.530. L'aereo sarebbe stato usato per vari compiti, anche ricognizione e attacco al suolo. Ma come si è detto, vi furono dei problemi, perché la dottrina della difesa mobile sembrava soddisfatta dalla richiesta di 'almeno 100 Mirage' per difendere lo spazio aereo e colpire a lungo raggio le truppe sovietiche, ben oltre il confine. E possibilmente, in futuro, da aggiungere ad armi nucleari tattiche comprate dai Francesi. Vennero approvati 871 mln di franchi per questi aerei sotto licenza, ma i costi esplosero e presto si dovettero aggiungere 576 mln di spese aggiuntive, e anche così alla fine il totale dei prezzi dei Mirage IIIS modificati fu tale da ridurne il numero. Rimpiazzare l'avionica e rinforzare la struttura era stato infatti molto costoso, e anche di più lo fu lo sviluppo della versione recce, perché i pod esterni degradavano le prestazioni dei caccia tattici in maniera giudicata troppo seriea. Alla fine vennero costruiti 36 Mirage IIIS e 18 RS, di cui 12 per un reparto da ricognizione, 3 per un gruppo d'addestramento e gli altri Mirage per due gruppi da caccia. Gli aerei consegnati erano stati messi in servizio ne l'67 con i caccia e nel '69 con i bombardieri. L'intera questione ha dimostrato l'incompetenza dei pianificatori svizzeri, e vari ufficiali si dovettero dimettere, mentre il Parlamento ebbe da allora maggiore capacità di sorvegliare le spese chieste dai militari, i quali a loro volta dovettero diventare più professionali ed informati sulle loro stesse scelte. In ogni caso, questa vicenda dei Mirage, comprati non solo a caro prezzo, ma anche in numero insufficiente per i bisogni, fu un notevole smacco anche per l'opinione pubblica.
 
Infine, nel 1963-68 arrivarono 30 Alouette II, e poi nel 1964-72 altri 84 Alouette III. Vennero adottati missili come i Falcon, gli R.530 e infine i Sidewinder. Nel frattempo vi era anche stata la parentesi dei missili SAM a medio raggio svizzeri della serie RS, che per alcuni anni fu di notevole importanza (era in carico dell'Esercito) prima che venissero di fatto rimpiazzati dagli HAWK americani e in Svizzera, dai Bloohdound. I Mirage IIIS equipaggiarono 2 squadriglie, la 16 e la 17ima nel '68, poi ne giunse un'altra, la 18ima nel '75.
 
===Tempi moderni===
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Le operazioni oltreconfine sono state poche, ma in Svezia, nel '65, vennero dispiegati alcuni Hunter per addestramento aria-superficie, dato che l'addestramento di questo tipo non è stato iniziato nei confini nazionali se non dal 1985. La difficoltà di volare sul territorio nazionale (si pensi solo alla possibilità di creare valanghe con i 'bang' sonici) ha comportanto la ricerca di una via 'estera' per fare quest'addestramento, sempre più impopolare per l'opinione pubblica svizzera. La prima campagna di esercitazioni nazionali fu la SAKA (SArdinien KAmpagne), ovviamente condotta a Decimomannu, iniziata il 3 gennaio 1985, e da allora ne vennero tenute altre 5, dopo di che il poligono divenne troppo 'affollato' dalle richieste NATO e così gli Svizzeri dovettero lasciar perdere. L'Aviazione svizzera si rivolse alla base RAF di Waddington, con le NORKA (NORdsee KAmpagne), e il nuovo poligono ACMI della BAe. Gli esercizi iniziarono il 16 novembre 1990. Le esercitazioni sono continuate fino al 2001, poi sono arrivate le NOMAD e le NIGHTWAY (già dal 1998 in Norvegia). In questi anni è stato passato alla Storia il Bambini-code, che era stato inventato nel 1941. Questo codice era fondamentale per via delle caratteristiche multi-lingua della Svizzera, ed era un insieme di francese, tedesco e italiano per le comunicazioni a voce via radio. Nel 1997 venne rimpiazzato con il Brevity Code, della NATO, ovviamente in inglese e sviluppato dall'USAF. In Patria, specie dopo il 1993, i movimenti ambientalisti e di sinistra hanno protestato spesso contro le attività dell'aviazione, per esempio ancora il 24 febbraio 2008 vi è stata un'iniziativa per proibire i voli sopra le aree turistiche della Svizzera, che sarebbe a dire praticamente tutto lo spazio aereo, onde ridurre l'inquinamento da rumore, particolarmente sotto accusa dopo la consegna degli F-18, non meno criticati dei Mirage. Ma l'iniziativa popolare è stata bocciata con un voto contrario del 68,1%.
 
Dato che la Guerra fredda era finita e un eventuale pericolo d'invasione della Svizzera era finito, le forze sono state grandemente ridotte con la riforma '95', il che diede all'aviazione una totale indipendenza (Swiss Air Force) dal 1 gennaio 1996, così da smettere di dover supportare primariamente l'esercito e dedicarsi alla difesa aerea in maniera pressoché totale. A dire il vero la cosa era sempre stata praticata in questo modo, ma non per scelta dottrinale.
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L''''ORBAT''' sarebbe:
*13 Stormo, con l'8a squadriglia su F-5E e l'11ima con F-18, base a Meiringen
*14 Stormo di Sion, con la 14ima su F-18 e la 19ima con F-5, a Sion
*1 Stormo da trasporto con il primo gruppo SAR e la 5a squadriglia su Alouette III, Super Puma e Cougar
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===Addestramento dei piloti (1991)<ref>Bonzanigo, C.A.: ''Aquile elvetiche'', Aerei luglio-agosto 1991 pagg.2 6-29</ref>===
L'addestramento degli aviatori svizzeri era particolare. I piloti della Milizia dell'Aeronautica militare svizzera prestavano servizio agli inizi degli anni '90 per 36 giorni in reparto e volando una dozzina d'altri per proprio conto, il che era il triplo di quanto richiesto agli altri riservisti svizzeri. D'altro canto il volo è una cosa che non s'improvvisa, specie se militare. Dato che il territorio svizzero è montuoso per il 60% i piloti addestrati per la piccola aviazione svizzera erano davvero sottoposti ad una dura selezione, con un addestramento per le emergenze e il volo nelle vallate notevolmente duro. Non mancavano del resto nemmeno gli aspiranti.1800 per anno si presentavano ai Corsi d'Istruzione Aeronautica Preparatoria o IAP, ma solo una ventina venivano accettati dopo 74 settimane di selezione, con la consegna del brevetto: 1 su 100 ce la fa, direbbe forse un noto cantautore. Ma i corsi non erano la prima parte: il giovanotto svizzero desideroso di diventare pilota doveva entro i 17 anni presentarsi all'Aero Club svizzero, il che gli consentiva di frequentare la prima parte dell'IAP, superando un eseme psico-attitudinale, uno medico, un colloquio psicologico presso l'Istituto di medicina aeronautica a Dubendorf, e già questo riduceva gli aspiranti da 1800 a 300, quelli che avrebbero seguito la prima parte del corso di due settimane, con 13 ore volate su aliante o su aereo. L'anno dopo altra selezione e solo 180 candidati prendevano parte al secondo corso con altre 13 ore sullo stesso velivolo scelto, poi il 15% si indirizzava verso la carriera di pilota di linea e gli altri diventavano aspiranti piloti militari, ridotti a quel punto a 120. Seconda visita presso l'Istituto di Medicina Aeronautica e riduzione in media a 70 aspiranti piloti, poi mandati alla Scuola Reclute di Magadino. DA qui in poi, dopo 3 anni dall'inizio della selezione gli oramai ventenni svizzeri venivano sottoposti a 4 settimane di addestramento militare di base, che consisteva nella 'sollecitazione' psichica e fisica del soggetto tanto che un quinto andava a casa già allora. Venivano però trasferiti ai servizi di terra di Payerne, non erano quindi 'buttati'. IL secondo mese delle 17 settimane di corso (tra l'altro tutto questo è pagato dalla Confederazione Elvetica) veniva usato il simulatore GAT, General Aviation Trainer, poi arrivavano finalmente gli aerei PC-7 per una ventina d'ore di volo, fino a cominciare il combattimento aereo e preparando il passaggio all'Hawk Mk.66. Dopo 8 settimane di questa fase il numero degli aspiranti è ridotto alla metà e nelle successive 9 settimane i rimanenti volavano ben 120 ore di volo e usavano il simulatore per un'altra ventina.
 
Dopo la Scuola Reclute i piloti rimasti venivano passati alla SS, ovvero Scuola Speciale per altre 2 settimane, per i piloti di aerei o elicotteri in due sottocorsi a Lodrino con l'Alouette III, e poi sul Super Puma, mentre quelli degli aerei ad ala fissa restavano a Magadino, iniziando l'addestramento basico anche per azioni operative. Non era certo finita qui, perché poi arrivava il corso SSU pil di un mese, approfondendo le conoscenze con il simulatore e il volo strumentale. . Dopo 3 settimane di pausa andavano a Sion, ora col grado di caporale (.gli svizzeri non erano generosi con gli avanzamenti di grado..) e nella Scuola Piloti S pil della durata di 17 settimane finalmente transitavano sull'Hawk Mk.66 dopo un totale volato di 150 ore sui precedenti PC-7. L'HAWK venne scelto in una ventina di esemplari dopo una competizione con l'MB.339 e il C.101, nonché l'A.Jet, e costruito dalla FFA di Emmen. La seconda parte della S pil era di altre 7 settimane e preparava per la scuola Ufficiali piloti o SU pil, che comprendeva la transizione sull'F-5F che ha rimpiazzato l'Hunter Mk. 58. I piloti a quel punto, finita anche la frequentazione di questa scuola avevano già deciso se far parte della Milizia o diventare professionisti con la Squadra di difesa aerea: insomma, o Hunter o F-5 e Mirage III. La Squadra di sorveglianza era preposta a tutte le varie incombenze ,dalla difesa aerea al collaudo di materiali nuovi. La Riserva richiedeva un programm di corsi d'allenamento e uno di allenameno individuale studiati in maniera tale da non interrompere l'attività di volo per più di 4 settimane. Per migliorare l'addestramento, i piloti svizzeri erano schierati con i loro F-5 e Mirage a Decimomannu periodicamente, per il combattimento aria-aria anche perché per via di problemi di sicurezza (leggi; valanghe) e di inquinamento 'acustico' i voli supersonici erano sulla Svizzera, proibiti sotto i 10000 m (non tanto alto, se si considera l'orografia della Nazione), mentre l'addestramento con munizioni aria-terra era svolto in un poligono di un'altra nazione notoriamente neutrale: la Svezia.▼
 
 
▲Dopo la Scuola Reclute i piloti rimasti venivano passati alla SS, ovvero Scuola Speciale per altre 2 settimane, per i piloti di aerei o elicotteri in due sottocorsi a Lodrino con l'Alouette III, e poi sul Super Puma, mentre quelli degli aerei ad ala fissa restavano a Magadino, iniziando l'addestramento basico anche per azioni operative. Non era certo finita qui, perché poi arrivava il corso SSU pil di un mese, approfondendo le conoscenze con il simulatore e il volo strumentale. . Dopo 3 settimane di pausa andavano a Sion, ora col grado di caporale (.gli svizzeri non erano generosi con gli avanzamenti di grado..) e nella Scuola Piloti S pil della durata di 17 settimane finalmente transitavano sull'Hawk Mk.66 dopo un totale volato di 150 ore sui precedenti PC-7. L'HAWK venne scelto in una ventina di esemplari dopo una competizione con l'MB.339 e il C.101, nonché l'A.Jet, e costruito dalla FFA di Emmen. La seconda parte della S pil era di altre 7 settimane e preparava per la scuola Ufficiali piloti o SU pil, che comprendeva la transizione sull'F-5F che ha rimpiazzato l'Hunter Mk. 58. I piloti a quel punto, finita anche la frequentazione di questa scuola avevano già deciso se far parte della Milizia o diventare professionisti con la Squadra di difesa aerea: insomma, o Hunter o F-5 e Mirage III. La Squadra di sorveglianza era preposta a tutte le varie incombenze ,dalla difesa aerea al collaudo di materiali nuovi. La Riserva richiedeva un programm di corsi d'allenamento e uno di allenameno individuale studiati in maniera tale da non interrompere l'attività di volo per più di 4 settimane. Per migliorare l'addestramento, i piloti svizzeri erano schierati con i loro F-5 e Mirage a Decimomannu periodicamente, per il combattimento aria-aria anche perché per via di problemi di sicurezza (leggi; valanghe) e di inquinamento 'acustico' i voli supersonici erano sulla Svizzera, proibiti sotto i 10000 m (non tanto alto, se si considera l'orografia della Nazione), mentre l'addestramento con munizioni aria-terra era svolto in un poligono di un'altra nazione notoriamente neutrale: la Svezia.
 
===Difesa aerea===
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Quanto alle vendite, oltre al colpaccio americano il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 50 all'Arabia Saudita, 20 per l'Irak, 4 per Angola e 10 per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche e economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano. Al 2004 c'erano già 250 e passa aerei costruiti, quasi al livello del rivale brasiliano.
 
In dettaglio, la RAAF ha visto il primo aereo di produzione volare il 19 maggio 1987, come PC-9/A e poi costruito con la DHC locale; alcuni sono stati ceduti (3) dalla RAAF alla Croazia. Il PC-9B è stato realizzato con maggiori serbatoi (3 ore e 20 minuti autonomia), per traino bersagli per la LW tedesca, con cavo lungo fino a 3,5 km. Il PC-9M è del 1997, con pinna dorsale ingrandita per migliorare la stabilità longitudinale. La Croazia ne ha comprati 17 in quell'anno, la Slovenia altri 9, l'Oman 12 (gennaio 1999), irlanda 8 (gen 2003), Bulgaria 12 (2004), Messico altri 2 (Set 2006), Chad (1), Cipro NG (2 dal 1989), Thailandia (23 dal 1991), Svizzera (14, dal 1987), US Army (3 dal 1991). Inoltre vi sono anche utenti civili per lo più per compit i di traino bersagli o di esperimenti.
 
Il Beech-Pilatus PC-9 è il vincitore del famoso JPATS, diventato poi T-6A Texan II. Solo di questo tipo ne sono stati realizzati qualcosa come oltre 700 per USN e USAF, tutti negli USA e sotto licenza Pilatus. Un affare da mld di dollari che ha premiato gli Svizzeri su di una concorrenza agguerrita proveniente da tutto il mondo.
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*Carico: a seconda delle versioni, 1.400 kg o 6-9 passeggeri.
 
Ma gli svizzeri tentarono anche una via 'nazionale' agli aerei da caccia a reazione. Dopo la seconda guerra mondiale in Svizzera vennero visionati i turbogetti di un Me.262 del tipo Jumo 004. Dopo la guerra, in attesa del caccia nazionale che si voleva sviluppare vennero tra l'altro ordinati 130 P-51 Mustang e poi 175 Vampire, consegnati nel 1949-52. Era una forza congrua, ma a causa dell'orografia svizzera ci voleva un jet capace di decollare e salire in fretta. La FFA e la F+W stavano pensando, grazie anche a finanziamenti statali per 1.5 milioni di franchi, di ottenerla con alette ipersostenatrici del tipo Kruger, e in seguito ebbero, dopo vari travagli, a dare alla luce l'aereo N.20.2 Arbalete che era un mini-quadrigetto, ovvero un caccia leggero con ben 4 motori a reazione Turbomeca TR.011 da 100 kg circa di spinta l'uno, i più piccoli reperibili. L'aereo venne costruito a partire dal 1950 e venne portato in aria il 16 novembre 1951. Riuscì ad arrivare, con la sua ala a freccia con corda larga, ma senza piani orizzontali di coda (sembrava un mezzo-Hunter..) circa 748 km/h. Venne seguito dall'Aguillon, che era propulso niente di meno che da un turbofan derivato dalle turboeliche inglesi Mamba. Ne uscì il motore SM-01 da 600 kg/s che aveva anche ugelli invertibili per assicurare piene prestazioni STOL. Avrebbe dovuto essere seguito dall'Harpon con due soli turbogetti Saphhipe da 3400 kgs, mentre un altro progetto era il P.16 della FFA, che venne costruito in 5 esemplari ma non ebbe esito, dopo una spesa di 37.4 milioni di franchi. Si trattò in generale di progetti interessanti ed originali, ma non vi era la convenienza di svilupparli ulteriormente.
 
 
===La 'via inglese' ai jet===
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Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.
 
La struttura del Venom era piuttosto allungata e 'incattivita' rispetto alle forme morbide del Vampire. Le dimensioni erano di 12,7 di apertura alare, 10,06 m di lunghezza e uno stupefacente 2,03 m di altezza (la metà del già basso Hunter) anche se senza presumibilmente considerare il carrello, comunque basso e di larga carreggiata. Il Vampire era invece di 11.58, 9.37 e 1.88 m. Il peso del Venom FB, Mk 4 era di 3.674-7.180 kg contro 3.304-5.620 kg. La spinta era ora assicurata da n De Havilland Ghost 105 da 2.336 kgs. Questo aereo poteva così salire a 2204 m.min contro 1463, e volare a 961 km/h contro 884. La versione introdotta in servizio in Svizzera era la FB.Mk 50, che era equivalente all' FB Mk.1 inglese. Questi apparecchi vennero prodotti in un periodo dal 1953 al 1957. Ma non era finita: infatti il Venom venne anche prodotto in versioni cacciabombardiere migliorate, la Mk.4 che disponeva di piani di coda servoassistiti per un migliore controllo ad alta velocità, deriva modificata, motore leggermente più potente. Anche di questo tipo gli svizzeri costruirono esemplari su licenza, per l'esattezza 100 ma senza cambiare la sigla Mk 50. Dei modelli da intercettazione notturna Mk. 2 e 3 invece non pare che gli svizzeri ebbero esemplari, o quanto meno non li costruirono su licenza.
 
La De Havilland era riuscita per un certo tempo a costruire aerei e motori, cosa rara nel mondo aeronautico. Il Venom non era carente di potenza, con un disegno compatto anche se piuttosto pesante. La progettazione non venne mai cambiata per gli aerei di questa famiglia, nonostante che i motori fossero diventati nel frattempo più potenti e non necessitassero più di soluzioni drastiche per ridurre la perdita di potenza dentro condotti di scarico troppo lunghi, anche perché il disegno con la doppia coda non era l'ideale alle velocità più alte,già in regime transonico.
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=====Le origini e le consegne=====
Gli Hunter vennero confrontati in Gran Bretagna sia con l'F-86 che con il Folland Gnat, nel 1957. Sebbene all'epoca gli Hunter avessero subito molte critiche, specie per la scarsa controllabilità in picchiata e per la ridotta autonomia, ai collaudatori svizzeri il modello piacque molto, e così si tennero altre prove in Svizzera, con due esemplari noleggiati. Alla fine, la Svizzera ritenne che l'Hunter facesse al caso suo, abbandonando gli sviluppi nazionali per l' FFA P-16, l'epigono dei molti tentativi svizzeri per dotarsi di un'aviazione autonoma. I primi Hunter vennero consegnati già nel 1959. Inizialmente, si trattò di 12 F.Mk.6 appositamente modificati dalla HAL svizzera nel 1957-68, onde trasformarli allo standard F.Mk58. Questo significava, tra l'altro, la possibilità di installare bombe fino a 400 kg di peso l'una e altre modifiche di dettaglio, tra cui -ma forse non da subito- il paracadute-freno<ref>[http://www.vectorsite.net/avhunt_2.html#m2 sito di Greg Goebel, sezione Hunter esportati]</ref>.
 
[[Immagine:Hawker Hunter at ILA 2010 03.jpg|300px|left|thumb|Un Hunter T.68 ripreso all'ILA berlinese, 2010]]
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=====Servizio=====
Gli Hunter vennero usati così per tutti gli anni '60, ma ovviamente c'era la necessità di aerei più avanzati per il futuro. Però il Mirage III ebbe problemi seri di costi e gestione (collegati sopratutto alla decisione di impiantarvi avionica americana della Hughes), così solo un piccolo numero venne consegnato. Restò così la necessità di rimpiazzare il grosso dei vecchi jet svizzeri, e questo venne fatto con un concorso al quale parteciparono l'F-5, l'A-7 e anche il G-91YS, con due rotaie di lancio per i missili AIM-9 (S sta per Svizzera). Alla fine, anche questo concorso ebbe scelte travagliate e finì in un nulla di fatto, sebbene a metà degli anni '70 vennero davvero comprati gli F-5, e in un lotto assai consistente. In quel periodo molto confuso, gli Svizzeri cercarono di correre ai ripari, così ai 100 Hunter originari se ne aggiunsero molti altri, tutti usati essendo il tipo oramai fuori produzione. 30 arrivarono con un secondo contratto (come 'stop gap'), firmato nel 1971 per aerei designati Mk.58A (come anche quelli che seguirono) e consegnati tra il 7 dicembre 1971 e il 13 aprile 193. Essi erano i J-4101/4130. Altri 22 giunsero con il terzo contratto, del '73 (J-4131/4152, 10 gennaio74 - febbraio 1975); gli ultimi 8 erano invece addestratori T.Mk 68, 4201-4208, consegnati con un contratto del '74 tra il 2 agosto 1974 e il 3 giugno 1975.
 
Cosa notevole, i 'nuovi' Hunter Mk.58A erano in realtà quasi tutti Mk.4, quindi aerei antecedenti rispetto agli stessi Mk.58, perché costruiti attorno al 1955. C'erano anche 2 T.Mk.7 ex-olandesi (e convertiti in monoposto), mentre curiosamente, i primi biposto (T.Mk.68) giunsero solo con l'ultimo contratto (prima i piloti erano addestrati con i Vampire, per cui il passaggio dev'essere stato piuttosto brusco data la differenza tra i due tipi), ed erano 4 Mk.4 e 4 Mk.50 ex-svedesi convertiti. Da notare come la conversione in biposto non fosse certo banale, visto che gli T-Hunter avevano posti affiancati e una struttura del muso del tutto diversa. Alla fine, la linea dell'aereo ne risultava persino migliorata, mentre i cannoni da 30 mm venivano ridotti a due, ancora più che sufficienti per un caccia di prima linea. Quanto ai motori, gli F.Mk.58 avevano gli Avon 203, ma tutti gli F.58A e forse anche i T.68 ebbero i più recenti Avon 207, che saranno poi estesi anche ai vecchi F.58, che dopo tutto, erano più giovani dei loro confratelli.
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Nel 1975 venne deciso di rimpiazzare, come intercettori, gli Hunter con gli F-5E, per cui questi apparecchi vennero usati come cacciabombardieri, ma anche per il team acrobatico nazionale (Patrouille Suisse), finché esso ebbe gli F-5, molto meno maneggevoli anche se più veloci. Gli Hunter volavano nelle vallate svizzere con la loro tipica agilità di manovra e in possesso, tra razzi e cannoni, di una notevole forza d'urto. Era previsto che in caso di guerra volassero tra 30 e 300 metri, fino a 3.000 era il dominio degli F-5 e sopra quello dei Mirage.
 
[[Immagine:Hunter_80_vs_Hunter_original.png‎png|250px|left|thumb|Le differenze tra Hunter e Hunter 80, notare i bulbi ECM nel muso e i lanciatori ALE ai lati]]
Il programma d'aggiornamento più consistente fu l'HUNTER 80, che comportava tra l'altro lanciatori di chaff e flare dentro gli alimentatori dei cannoni da 30 mm (tipo AN-ALE-39), avvisatori radar nel muso e sotto la fusoliera (APR-9), mentre le rotaie di lancio per razzi aumentarono da 8 a 10. I missili Sidewinder praticamente scomparvero dalla dotazione, visto che oramai molti F-5 e Mirage erano in carico, ricoprendo più che adeguatamente il compito della difesa aerea. Agli Hunter era destinato l'appoggio all'esercito e limitati attacchi oltre le linee nemiche.
Ma per le esigenze moderne, nemmeno il razzo SURA poteva essere del tutto sufficiente e così, benché i razzi da 80-81 mm si dimostrassero di notevole precisione e raggio utile, venne fuori un importante ammodernamento. Visto che l'acquisto di un nuovo cacciabombardiere negli anni '70, che risultò dopo aspra competizione l'F-5, non bastava per tutti i reparti svizzeri, alcune decine di Hunter vennero modificati. Gli Hunter, macchine degli anni '50, vennero così messi in condizione di usare gli AGM-65 Maverick, missili 'lancia e dimentica' degli anni '70. Due missili comportavano la rinuncia a solo 4 razzi aria-terra, così come i due serbatoi alari (riducendo il totale a forse 12 razzi trasportabili assieme al resto dei carichi). Nonostante che gli Hunter originari fossero già stati abbondantemente sfruttati, soltanto quelli del 1° lotto vennero aggiornati: tutti i 42 aerei modificati erano Mk.58. Alcuni T.Mk.68 ebbero invece i pod ECM Vista, usati per addestramento e missioni ECM. Vi furono anche altre migliorie, per esempio un paracadute-freno per ridurre la corsa d'atterraggio, e altre minori.
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[[Immagine:Swiss Air Force Hawker Hunter Mk.58 side view.jpg|300px|left|thumb|Il primo Hunter svizzero, il J-4001, perfettamente restaurato]]
Tra gli Hunter elvetici, merita menzione anche il 4001, il primo Hunter consegnato all'aviazione svizzera. Originariamente, però, nacque come F Mk.6, lo XE536, consegnato alla RAF il 23 febbraio 1956. All'epoca, i caccia di prima linea erano destinati e previsti per volare circa un lustro o poco più, dati i progressi aeronautici, per cui la durata stessa delle cellule non era tenuta teoricamente in considerazione. Passato alla Svizzera e modificato nel 1957-58 volando come Mk.58 il 29 marzo 1958 (pilota Hans Häfliger), l'Hunter fu consegnato ad Emmen il 3 aprile successivo. Nessuno si sarebbe aspettato che proprio quell'aereo classe '56 salutasse l'era dell'Hunter svizzero con un ultimo volo ben 36 anni dopo, il 16 dicembre 1994 a Dübendorf. A quell'epoca aveva compiuto 1.330 missioni per 2.514,17 ore di volo. Attualmente è stato restaurato nello standard che aveva negli anni '60 (senza paracadute e altre modifiche), ed esposto al Fliegermuseum Dübendorf dall'agosto 2002<ref>[http://www.swisshunters.info/ Swisshunters.info, database che contiene tutti i dati reperibili dei 160 Hunter svizzeri]</ref>.
 
=====La nuova vita degli Hunter=====
Ma questa non è stata affatto la fine degli Hunter svizzeri. Nonostante siano passati quasi 20 anni dal loro ritiro, e che gli aerei più anziani volassero già nel 1955, almeno 34 aerei sono a tutt'oggi in condizioni di volo. La radiazione doveva essere fatta nel 1995, ma venne anticipata di un anno per risparmiare sui costi. La legislazione svizzera avrebbe implicato di demolire tutti gli aerei eccetto pochissimi da destinare a musei e collezioni. Ma c'era un modo per aggirare le limitazioni di esportazione d'armamenti: quello di regalarli a privati, e così avvenne che decine di Hunter, tra gli ultimi 73 rimasti, vennero risparmiati. Benché fossero solo meno di un decimo degli Hunter complessivamente prodotti, gli aerei svizzeri risultano a tutt'oggi circa la metà del totale ancora esistente. E la loro vita fu lungi dall'essere limitata alle esposizioni statiche e museali.
[[Immagine:Papyrus1.jpg|350px|left|thumb|Il 'Papyrus', aereo già così modificato verso la fine della sua carriera con la 15 Staffel, è attualmente tra gli Hunter meglio conosciuti]]
Ve ne sono in mano a ricchi collezionisti privati, specie negli States, Europa e Sud Africa, ma sopratutto, la loro carriera 'civile' comprende a tutt'oggi un importante lavoro per grosse compagnie di servizi. Tra queste vi è l'Apache Aviation, che con il J-4073 e altri due aerei, lavora con la Marina francese. Ma vi sono anche l'ATAC, l'Hunter Aviation International (Newark, USA), e sopratutto, l'Hunter Team. Quest'ultimo, basato in Gran Bretagna, ha raccattato ben 12 Hunter Mk.58 ex-svizzeri (più 3 T.Mk68), che fanno parte dei suoi 17 aerei a reazione. Pilotati da esperti aviatori 'civili', forniscono servizi tra cui bersaglio aereo, 'aggressor', combattimenti aerei simulati, attacchi contro le navi, sperimentazione di nuovi sistemi. Il tutto con livelli di prestazioni dichiarati d'alto livello, tra cui una velocità di mach 0,95, manovre tra -3,75 e +7,5 g, e tempi di lavoro fino a 90 minuti a 185 km dalla base<ref>[http://www.hunterteam.com/main.htm. Hunter team.com]</ref>. Praticamente, essi possono eguagliare quasi totalmente macchine di ultima generazione, ma con costi di gestione e di manutenzione largamente inferiori, malgrado l'assetato motore. E' grazie a questo fattore che hanno finito anche per soppiantare un altro aereo 'civile' d'annata, il supersonico F-100 Super Sabre, oramai pressoché scomparso dal settore civile a causa degli alti costi di gestione. Vi è un'altra compagnia che ha ereditato gli Hunter svizzeri, la Lortie Aviation <ref>[http://www.lortieaviation.com/aircraft.htm Lortie aviation]</ref>la quale, a far tempo dal 2002, ha totalizzato 8.500 ore di volo extra con la sua piccola flotta di Hunter, con missioni fino a 2,5-3 ore di volo, grazie all'impiego del massimo carico di carburante (4 serbatoi subalari). Questi aerei volano sopratutto per supportare la Marina francese, nonostante che la Francia non abbia mai avuto gli Hunter in servizio, affidandosi ai propri progetti Dassault. Difficile a questo punto calcolare il numero di ore di volo che le cellule ancora volanti hanno totalizzato, ma va ricordato che all'epoca in cui gli Hunter nacquero, era cosa piuttosto normale che i caccia non superassero il lustro di servizio in prima linea, 10 anni al massimo, con sfruttamento di circa 1.000-1.500 ore al massimo. In pratica, dopo oltre 50 anni dal primo volo, i robusti Hunter continuano invece a volare apparentemente senza alcuna limitazione strutturale e di prestazioni, agili, affidabili e facilmente equipaggiabili tutte le attrezzature necessarie per lo scopo della missione (sistemi ACMI, manichette e pod ECM). Pochissimi aerei possono restare in queste condizioni di volo 'come nuove' dopo migliaia di ore e decine d'anni di impiego. Se così non fosse, gli Hunter non sarebbero impiegati in massa dai 'contractors' privati e gli Hunter svizzeri sono, a quanto pare, di gran lunga quelli più ricercati, equipaggiando intere compagnie di questo tipo, segno che essi vennero ben mantenuti negli anni del loro servizio. Esiste anche un'associazione svizzera, stavolta 'civile, gli Amici dell'Hunter<ref>[http://www.amicidellhunter.ch/ amici dell'Hunter.ch]</ref>, che esegue attività acrobatiche e storiche. Naturalmente, l'aspetto bello ed equilibrato dell'aereo contribuisce allo spettacolo, non meno delle qualità di volo 'facili' anche per piloti di media esperienza.
 
Oltre a collezionisti, associazioni e compagnie 'di servizi', gli Hunter sono anche usati come aerei per il 'turismo aeronautico', ovviamente con i pochissimi biposto disponibili. A tutt'oggi è possibile volare sugli Hunter ex-elvetici, come dimostra questo sito [http://www.flyfighterjet.com/fly-hawker-hunter-in-the-swiss-alps Flyfighterjet.com], a prezzi abbastanza alla portata, visto che includono un breve corso d'istruzione e 25 minuti di volo per circa 4.000 euro, oppure 6.900 per un volo di 40 minuti, continuando a volare nei cieli svizzeri.
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Per quello che riguarda gli aerei di maggiore prestigio dell'aviazione, questi sono stati certamente i Mirage III, recentemente sostituiti dagli F-18 ma ancora gli unici che abbiano mai dato l'ebbrezza ai loro piloti di volare a mach 2. La loro consegna ebbe luogo tra il 1964 e il 1967 in un congruo numero di esemplari, ovvero 59 tra IIIS (per Suisse), IIIRS da ricognizione, IIIBS biposto da addestramento operativo. Erano macchine con modifiche apposite per l'impiego, tra gli altri equipaggiamenti specifici, dei missili Falcon del tipo HM55 e HM 58, ovvero i tipi a guida IR e radar. Nel 1983 si sono aggiunti 2 IIIDS
 
Un cenno particolare merita anche l'RSV, ovvero il Reparto Sperimentale di Volo, a Lucerna. Da questo reparto sono passati tutti gli aerei militari svizzeri prima dell'immissione in servizio. Questo reparto nacque come reparto di volo della Fabbrica Federale di Aeroplani o FFA, di Emmen, poi si sviluppò come reparto sperimentale. Fu questo, tra l'altro, a partecipare alla scelta del nuovo cacciabombardiere per rimpiazzare i Venom: nel 1972 ebbe luogo un confronto serrato tra Mirage 5 e l'A-7 Corsair II. Strano che due macchine tanto diverse fossero prese in considerazione, con il Mirage che era stretto parente del III e pienamente bisonico, mentre il goffo A-7 era una macchina navale, eccellente come striker, ma di scarsa utilità come apparecchio da caccia e con logistica del tutto diversa da ogni aereo svizzero. Non se ne fece nulla a seguito della decisione del Consiglio Federale, ma il problema rimase e nel 1975 venne riproposta una gara in cui partecipò anche il G.91YS con due punti d'aggancio in più sotto le ali. Nonostante i due motori con postbruciatore J85 questo aereo non è supersonico e per questo non ha mai convinto fuori dall'Italia, tanto più che gli stessi motori sono usati dagli F-5 da mach 1.4. Vennero analizzati anche il Viggen svedese, il Mirage F.1 francese e alla fine venne scelto l'F-5, il più economico di tutti, e quindi posto un ordine per 110 esemplari, emesso nel 1976.
 
Il Super Puma è un'altra macchina passata per l'RSV. Confrontato con il S-70 della Sikorsky, vinse una commessa di 15 esemplari, consegnati nel 1986-89.
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L'aggiornamento dei Mirage III ebbe luogo negli anni '80 e anche a questo programma partecipò l'RSV. Alla fine vennero integrati sulla oramai anziana cellula del caccia delle alette canard fisse, e un sistema dispenser di chaff e flare, mentre i missili standard diventavano oramai gli AIM-9J, comprati assieme agli F-5.
 
Per rimpiazzare i Vampire vennero messi alla prova vari aerei: Alpha Jet, C.101, MB.339 dei 'vicini di casa' della Aermacchi, e gli Hawk, che nella versione Mk.66 vennero scelti come vincitori tra quest'accanita concorrenza, nel 1987.
 
Il compito più arduo è stato poi trovare un rimpiazzo per i Mirage, che erano stati aggiornati per migliorarne l'agilità e le ECM, ma erano vecchie macchine da combattimento, da rimpiazzare con qualcosa di meglio e più moderno. I concorrenti presentatisi sono stati il fior fiore dei caccia occidentali: anche i Gripen e i Rafaele, purtroppo entrambi scartati in quanto non ancora maturi. La palla passava ai caccia della generazione precedente, tra cui il Mirage 2000, logico candidato a sostituire il Mirage III, l'F-16 e l'F-18.Alla fine però, anche il Mirage 2000 venne scartato essendo giudicato inferiore in avionica e prestazioni agli aerei americani. La scelta ebbe luogo tra l'F-16 e l'F-18 e vinse quest'ultimo. La scelta non fu indolore e gli Svizzeri democraticamente indirono anche un referendum per valutare se l'elevato costo dell'Hornet (e la pressione dei francesi, che certo avrebbero gradito riaprire la gara per fornire i loro vicini) fosse accettabile per la Federazione. Il referendum ebbe un risultato positivo per l'Hornet e questo chiuse la questione.
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===Gli F-18 svizzeri: Hornet sulle Alpi===
La Svizzera si è unita agli utenti degli Hornet di 'seconda generazione', che si sposano bene con la politica di una nazione capace di restare neutrale dal 1815 ma con un esercito adatto al mantenimento della propria indipendenza. La competizione per il nuovo caccia successore al Mirage vide al solito un gran numero di contendenti, tra cui vale la pena ricordare l'F-20, parente abbastanza stretto dell'Hornet, ma più pensato per essere più leggero che più pesante del normale per un caccia leggero (tanto da necessitare di un solo motore dello stesso tipo di quelli dell'Hornet). Nel 1988 vi fu la gara 'definitiva' con confronto in volo con l'altro finalista, l'F-16. L'F-18 venne giudicato migliore e nell'ottobre, dopo circa 6 mesi, venne dichiarato il vincitore della competizione. La Flugwaffe ordinò un numero limitato di macchine rispetto al gran numero di apparecchi che prima aveva: oltre 100 Hunter, decine di F-5 e di Mirage IIIS. La quantità ordinata venne fissaa in 26 F-18C e 8 D, con motori del sottotipo -402 e l'esigenza di equipaggiare tre squadroni, anche se il numero era malamente maggiore per due. In effetti, gli F-5 non sono stati direttamente sostituiti dagli Hornet, ma non hanno avuto nessun altro sostituto e quindi la loro carriera si è avviata ad un binario morto. Ma il problema non era risolto totalmente: nel 1991 la competizione venne riaperta con il MiG-29 e il Mirage 2000-5 come competitori e ancora una volta, malgrado che Mitterrand premesse per ottenere che i vecchi Mirage venissero, come abbastanza logico, rimpiazzati dai 2000, la conferma dell'ordine per gli Hornet venne siglata nel 1992. Ancora, non era sufficiente e allora il 6 giugno venne indetto addirittura un referendum per stabilire se comprare o no l'F-18. Anche stavolta l'Hornet risultò vincitore. Se non altro, tutti questi passaggi se rallentarono il programma, resero possibile chiedere degli aggiornamenti: in particolare il radar APG-65 venne rimpiazzato con l'APG-73, seguendo la scelta finlandese. La dotazione d'armamento comprendeva essenzialmente missili AIM-9P-5 e AMRAAM, perché si trattava sopratutto di caccia intercettori.
 
Quanto alle consegne, il primo apparecchio è stato un F-18D sn. J-5231, che volò il 20 gennaio 1996, seguito dal monoposto J-5001 (8 aprile) ed entrambi vennero costruiti a St. Louis, ma i rimanenti vennero assemblati dalla Schweizer Flugzeuge und System AG (Swiss Aircraft and Systems Company, conosciuta inizialmente come F+W) ad Emmen.
 
I primi Hornet vennero consegnati il 23 gennaio 1997 e in seguito indirizzati al No.17 Squadron, Payenne, che divenne operativo nel settembre dell'anno, mentre gli altri furono il 18 e l'11imo, questo ad Alpnach, novembre 1999. Appena il 2 dicembre successivo il J-5026 venne consegnato come ultimo dei 34 aerei. Siccome il numero è relativamente basso, si prospettava di comprare almeno una decina di macchine ulteriori, forse direttamente del tipo Super Hornet o ex-USA. I 18 Mirage IIIRS da ricognizione e gli F-5 erano ancora in servizio e non rimpiazzati direttamente, ma in effetti è difficile che la Svizzera riesca a dotarsi di un buon numero di caccia da combattimento nel futuro prossimo.
 
==Missili==
La Svizzera, per quanto poco noto attualmente, ha avuto una serie di programmi missilistici autoctoni, di notevole livello.
 
Il primo missile sviluppato, fin dal 1947, era l''''RSC''', provato in volo già nel 1950 e poi offerto, per la prima volta, nel libero mercato come '''RSC-50''' a partire dal 1952. Si trattava di una iniziativa della Contraves e della Oerlikon e le prove operative erano state fatte nel 1950-52 anche in poligoni svizzeri. Venne prodotto in vari modelli, con acquisti da parte di clienti esteri. Dimenticato da tempo è che l'Italia fu uno di questi, con i missili prodotti dalla Contraves italiana. Altri clienti furono il Giappone e addirittura 25 missili per gli USA, che nel 1953, ancora senza propri SAM operativi comprarono gli '''RSC-51''', che indica l'anno in cui lo sviluppo tecnico era terminato, di qualcosa successivo rispetto al primo tipo. Venne designato MX-1868. Le F.A. svizzere ebbero i primi missili nel 1954, mentre non mancò anche l'Italia poiché esisteva ed esiste una filiale italiana della contraves, che li produsse come '''MTG-CI-56''', -57 e -58. Anche il Giappone comprò questi missili, dei quali venne realizzato anche un RSC-57 da addestramento, che era addirittura riutilizzabile, in quanto al posto della testata aveva un paracadute! Questa breve descrizione permette di comprendere la questione storica posta dai missili SAM svizzeri: sebbene dimenticato, vi fu un breve periodo nel quale essi furono i primi ordigni di questo tipo offerti sul mercato, evoluzione naturale dell'interesse nazionale per la difesa aerea (prima svolta con artiglierie) dopo le esperienze della II GM. Così, prima ancora dei missili serie 'Nike' vi fu questo brevissimo periodo in cui la Svizzera divenne praticamente la pioniera dei missili SAM sul mercato mondiale. Ovviamente, le massicce forniture americane dei loro Ajax e poi, degli Hercules, fecero presto dimenticare questa fase, ma nondimeno storicamente essa resta ancora un esempio di come, anche nell'Europa post-bellica, vi fossero risorse tecnologiche per porsi all'avanguardia delle tecnologie più recenti.
 
I missili svizzeri erano tutti a controllo su radar direttore su fascio (un sistema primitivo in quanto molto meno flessibile del tipo 'semiattivo' arrivato successivamente), avevano impennaggi cruciformi fissi a prua e superfici di coda di guida. Erano inoltre provvisti di propellente liquido per il razzo, cosa che tornava utile per i lanci d'addestramento. La spinta del motore era di circa 1.000 kg per 30 secondi nel caso dell'RSC-57 o 45 secondi nel caso dell''''RSC-58'''. Gli impennaggi centrali erano costruiti per spostarsi all'indietro durante il volo, compensando la variazione di massa dovuta al consumo del carburante, che era per la cronaca acido nitrico e cherosene. Il missile era costruito in lega leggera, incollata con araldite. Una batteria tipica di RSD-58 aveva un radar di inseguimento bersaglio, un radar di controllo missile, un centro di controllo e ben sei lanciatori binati con alzo tra 10 e 90 gradi, il tutto servito da generatori elettrici campali. Infine, le dimensioni dell''''RSD-58''':
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