Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni
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Per compiti SAR, necessari per la grande estensione delle coste canadesi, vi erano i gruppi dell'Air Trasport Group, con 5 gruppi aerei 4 gruppi da trasporto e SAR misti con aerei e elicotteri, 4 squadriglie elicotteri. In tutto vi erano 88 apparecchi di cui 23 CC-130E/H Hercules, 11 CC-115 ovvero i DHC-5A, 10 CH-113 ovvero i CH-46. Inoltre esisteva il Training Group, con 3 scuole di volo e una pattuglia acrobatica. In tutto aveva 111 aviogetti CT-114 della Canadair, di produzione nazionale. Infine da menzionare il Maritime Group, posto sotto le dipendenze del Marittime Command, ovvero MARCOM. Esso aveva 3 gruppi con 18 CP-140 Aurora, ovvero il P-3B Orion con l'avionica compatta dell'S-3 Viking. Un altro gruppo aveva 15 vecchi CP-121 ovvero gli S-2 Tracker. Infine vi erano gli elicotteri CH-124 Sea King, e infine due gruppi con aerei CT-133 ovvero i T-33, e elicotteri CP-121.
E adesso parliamo del Maritime Command, che aveva due flotte, ovvero quella atlantica e quella pacifica, per intuibili ragioni di problemi geografici. La flotta atlantica era basata a Halifax con 3 sottomarini 'Oberon', 12 cacciatorpediniere e uno di riserva, 2 navi di rifornimento armate di 1 impianto binato da 76 prodiero (troppo esposto, tanto che in alcuni casi è stato praticamente distrutto dalle ondate). La Flotta pacifica era basata a Esquiamult, avendo altri
Per quanto riguarda i mezzi terrestri, in tutto vi erano:
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*Equipaggio: 1370
*Sensori: prima dei lavori del 1966-67 vi era un radar SPS-12 da scoperta aerea, 1 misuratore di quota SPS-8, 1 di scoperta in superficie SPS-10.
==Aviazione: gli aerei 'fatti in casa'==
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Tra gli aerei da trasporto ad elica, sia militari che civili, la Bombardier-DHC ha avuto un notevole ammontare del mercato dal dopoguerra. Però come in Gran Bretagna, non c'è dubbio che l'incapacità politica abbia nuociuto moltissimo nello sviluppo dell'aviazione canadese, e anche della mera sopravvivenza di larga parte dell'industria. Come per la Gran Bretagna e il programma TSR.2, nel caso del Canada un colpo durissimo venne dato dalla cancellazione di un potente aereo da combattimento, in questo caso l'Avro Arrow.
[[Immagine:DHC-5 Buffalo Takeoff 20060729.
Un piccolo trasporto tattico è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.
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Quanto all'armamento, i Sabre Mk 6 potevano portare bombe fino a 454 kg l'una o 16 razzi da 127 mm, o ancora bombe a grappolo da 227 kg, mentre come armamento standard ebbero sempre le 6 mitragliere da 12.7 mm M3.
Gli Mk 6, consegnati al 6 giugno '59 al JG 71 e poi agli altri stormi, vennero usati occasionalmente in azioni aria-superficie e in alcuni casi resi capaci di usare i Sidewinder. Vennero rimpiazzati fin troppo rapidamente dagli F-104G, cominciando con gli F-104G per il JG-71 nel '64, e poi gli altri due, con i G-91R3 nel '64-66. Altri Mk 6 arrivarono in Pakistan, precisamente 90 apparecchi a partire dal '66, dopo
La loro produzione chiuse la filiera canadese del Sabre, non essendo stati previsti caccia notturni del tipo F-86D in quanto con i CF-100 i canadesi ritenevano, non certo a torto, di essere serviti già 'bene' (anche se gli sviluppi successivi saranno una 'quasi-catastrofe', ma questa è un'altra storia). In tutto, ben 1815 F-86 Sabre vennero prodotti in Canada. Se si considera che il totale è stato, tutte le versioni incluse, di oltre 6000 esemplari, questi da soli sono quasi un terzo di tutte le macchine costruite (a meno che il totale di cui sopra tenga conto soltanto degli F-86 costruiti negli USA, ma anche così si tratterebbe di una percentuale notevole). Oltre 2500 F-86 vennero costruiti nel modello D e altri nel suo derivato 'cannoniero', l'K, per cui questa ulteriore analisi comporta una considerazione a 'doppia faccia': da un lato gli F-86D (originariamente e giustamente chiamati F-95 essendo delle macchine con una fusoliera totalmente diversa, onde ripetere il collaudato duetto F-80/94: poi però vennero lasciati come 'F-86' per ragioni essenzialmente politiche, ergo così non si dava l'impressione di costruire 'un altro caccia') erano più costosi, quindi in termin economici contavano di più del loro numero grezzo, già cospicuo; dall'altro questa grande quantità riduceva il totale dei caccia F-86 'diurni', per cui il peso dei Canadair nel totale di questi ne usciva notevolmente rafforzato: un F-86 su due era quindi di origine canadese. La loro carriera non riguardò solo il Canada, e anche questo consente di apprezzare l'apporto della Canadair nel programma Sabre.
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*Altezza: 4,42 m
*Superficie alare: 54,9 m²
*A vuoto
*Massimo al decollo: 16,330 kg
*Motore: 2 Turbogetto assiali Orenda 11 da 3.300 kgs
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Dopo la cancellazione del possente Avro Arrow, caccia ognitempo da mach 2.5 vennero comprati in loro luogo i missili IM-99 BOMARC, armi formidabili come missili antiaerei, ma con l'esperienza si capì presto che i missili SAM da soli non bastano per rimpiazzare gli intercettori. A quel punto vennero scelti gli F-101B da caccia a lungo raggio, che erano stati scartati anni prima proprio in favore dell'Arrow (!).
[[Immagine:Cf101 borden 2.jpg|330px|left|thumb|]]
A quel punto questi 'nuovi' caccia entrarono in servizio con un primo lotto di 56 aerei tra il luglio del 1961 e il maggio del '62. Si trattava di 24 F-101B-115-MC e 31 -120-MC. Vennero designati CF-101B. Vennero poi poi ceduti anche 10 F-101F, sempre ex-USAF, del lotto 116 e di quello 121. Vennero designati CF-101F. Entrarono in servizio con il No.410 'Cougar' di Ottawa il 13 novembre 1961, poi arrivarono il No.409 e il No.414, rispettivamente a Comox
Da notare che questi aerei operavano con due missili AIM-4D e due AIR-2A GENIE nucleari. I missili Falcon erano da sparare in una salva con un missile mezzo secondo dopo l'altro. In seguito vennero rimpiazzati dagli AIM-26. Certo, che l'uso di armi nucleari a bordo di caccia non era propriamente 'sicura' anche se indicava che la difesa aerea era presa 'molto seriamente' dal NORAD negli anni '50-60. L'ultimo CF-101 venne ritirato nel 1985 come aerei operativi, ma due rimasero in carico nel 414 Squadron fino all'aprile '87. Uno dei velivoli venne utilizzato come 'aggressor' ECM per addestramento.
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I primi due aerei della Canadair volarono a Montreal il 14 agosto 1961. L'ultimo venne completato già nel 1963 in un tempo davvero ridotto. Poi la Canadair iniziò a produrre aerei anche per altre nazioni NATO.
Dal dicembre 1962 la RCAF iniziò ad equipaggiare i suoi reparti con i CF-104. In Europa vennero schierati ben 8 Squadrons della No.1 Air Division, mentre altri servirono con il No.6 OTU di Cold Lake, Alberta. In effetti, nonostante le esigenze di difesa aerea del Nord America potessero ben essere servite dai veloci F-104, la loro carriera venne al contrario concepita in funzione offensiva o deterrente in Europa. In tutto vennero equipaggiati il No. 427 di Zweibrucken dal dicembre 1962, ma nel 1964 due squadroni dello Stormo basato in Francia vennero trasferiti dopo lo scioglimento del loro Stormo. Questi squadroni erano il No.421 che andò al 4 Wing in Germania, e il No.430 a Zweibrucken. Altri due squadroni erano sistemati in Francia, il 439 e 441, che nel marzo 1967, con la Francia uscita dalla NATO vennero spostati a Lahr, in Germania. Infine il 434 e il 444 vennero sciolti nel 1967-68. A quel punto vi erano 4 squadroni cacciabombardieri e due da ricognizione. Nel maggio '69 anche il 3 Wing di Zwibrucken fu chiuso e il suo No. 427 andò a Baden mentre il 430 andò a Lahar. Ma anche qui le operazioni cessarono nel 1970 in quanto questa base aerea divenne poi una base dell'Esercito canadese. Nel 1970 vi fu un'altra riduzione, quando il governo canadese ridusse a 3 squadroni di CF-104, poi venne deciso, nel 1972, di cambiare le operazioni da nucleari e convenzionali, il che comportò di rimontare il Vulcan e vennero utilizzati eiettori doppi sotto la fusoliera. La 1 Air Division venne ribattezzata, nel 1972, come 1 Canadian Air Group, con comando a Lahar. Questo significò lo scioglimento dei gruppi 422, 427 e 430, e a quel punto vennero sciolti i No.422, 427 e 430. Il 4 Wing aveva i 439, 441, 421, di cui il 441 destinato a compiti di ricognizioni con le Vinten VICON. Infine vennero forniti CF-104 alla Danimarca e Norvegia come macchine di seconda mano, mentre nel frattempo, nel 1980, la forza europea di CF-104 era rimasta di appena 3 squadroni, il 421, 439 e 441 di Baden-Soellingen, mentre l'unità OCU era stata ribattezzata, a Cold Lake, No.417 squadron. Nel 1983 i caccia monoposto CF-104 erano stati aggiornati con il
Da notare che negli ultimi decenni vi erano anche aggiornamenti sull'avionica difensiva, settore in cui l'F-104 non era mai riuscito a brillare. Qui ebbe un RWR con due grosse antenne, una sotto il muso e l'altra sotto la coda<ref>Vedi l'articolo ''Grasso, stupido e felice'', su Take-Off, in cui si narra della quasi-collisione tra un CF-104 e un F-15, il cui radar era stato 'sentito' poco prima dell'incrocio tramite i sistemi elettronici passivi del '104</ref>. Su un totale di 239
[[Immagine:Cf104 canadian warplane heritage museum 3.jpg|320px|right|thumb|L'ultimo, scomodo riposo di un CF-104]]
Ecco i reparti dell RCAF:
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Per quanto riguarda gli aerei vi furono diversi miglioramenti, come la sonda per il rifornimento in volo, distaccabile se necessario, mentre la corsa di decollo fu ridotta del 25% con un carrello a due posizioni, quella 'alta' che aumentava l'inclinazione di 3 gradi era per aumentare l'angolo d'attacco in fase di decollo aumentando la portanza. Vi erano anche altri miglioramenti, come prese d'aria ausiliarie per il decollo, corazza addizionale, parabrezza rinforzato, aumento della generazione elettrica dell'87% , un sistema computerizzato Ferranti ISIS girostabilizzato ottico per il puntamento.
Vennero anche predisposti i musi per cannoni o macchine fotografiche, e in effetti erano disponibili camere con 3 macchine fotografiche Vinten da 70 mm Model 547. Il muso 'fotografico' era inteso come CCS-1 Camera Control System , esternamente identico all'altro, anche se vi era anche un muso allungato sperimentato con un muso
In ogni caso, venne presto deciso di mettere in riserva 54 dei 118 aerei prodotti, e così solo 2 reparti vennero realmente costituiti con questi caccia. Vennero in particolare forniti al No.434 di Cold Lake nel 1968 anche se i piloti prima seguivano un corso in Arizona con i T-38. Poi arrivò il No.433, dal 1969. In caso di guerra sarebbero stati inviati in Europa, nel settore difensivo della Norvegia, con un primo schieramento d'addestramento nel 1973. Dopo circa un anno, il ruolo addestrativo venne preso dal No.1
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Nel corso della sua carriera l'Hornet ha conosciuto raramente problemi di affidabilità o di elevate perdite. Una eccezione erano proprio le CAF, che ha avuto 7 macchine perse fino al 1990, e 5 durante quello stesso anno, tanto che si dovette studiare un nuovo approccio per l'addestramento dei piloti, specie nel volo a bassa quota, con manovre potenti e con l'HUD pieno di simboli che andavano seguiti con attenzione, ma non distraendosi dalla condotta della macchina. Fatto questo, gli incidenti fortunatamente tornarono a diminuire. Alla fine del 1994, comunque, degli CF-18 solo 72 erano operativi sui 4 Squadrons, gli altri erano o persi, o per l'addestramento o in riserva. La situazione risultò ancora più compromessa con la riduzione da 18 a 15 aerei avvenuta nel 1995 per ogni sqn, il che lasciò la CAF con soli 60 caccia più 23 per l'addestramento e altrettanti in riserva: era tutto quello che si poteva considerare disponibile per coprire un territorio grande quanto gli Stati Uniti.
Nondimeno, come da programma il 441 Sqn è stato
===Ritiro dall’Europa<ref> Ansaloni e Ronchey, A&D Gen 1993</ref>===
Le F.A. canadesi, appena finita la Guerra fredda, annunciarono forti riduzioni nel loro strumento militare schierato in larga misura in Europa. Nei primi mesi del '91 si annunciò che esse avrebbero perso il comando separato dall'estate del '93 (rispetto a quello nazionale), in realtà a quell'epoca si pensava già di avere rimpatriato pressoché tutto il contingente presente. I Canadesi erano impegnati in ambito NATO fin dal '51. Ma oramai, finita la Guerra fredda, non c'era più ragione di continuare tale presenza in Europa. Già nel maggio del '92, i 7.000 canadesi cominciarono a ridurre le loro forze, 2.000 uomini entro settembre, poi entro giugno 1993 altri 1.800 e infine, ad agosto-settembre, altri 1.600. Così dal 1 settembre del '93 i Canadesi sarebbero rimasti con appena 800 effettivi sulle basi di Lahr e Baden, ma giusto per continuare le procedure di chiusura totale delle infrastrutture, da fare entro il 1994. Era insomma un programma serio e perseguito con notevole impegno. Ad ottobre del '92 arrivarono a Lahr i 1.200 del 4th Infantry Batllalion e del 4th Combat Engineer Regt, reduci dall'impegno in Bosnia, ma da far rimpatriare entro qualche mese a loro volta. A Baden Sollingen era previsto che i CF-18 volassero fino all'aprile del '93, con la chiusura della base entro il dicembre dello stesso anno.
I reparti canadesi erano piccoli rispetto a quelli NATO, ma ben addestrati. In tempo di pace erano sotto il comando di Ottawa, ma sarebbero passati sotto quello di Bruxelles (dove era presente il comando NATO) in caso di guerra. A Lahr era presente il QG delle forze canadesi europee, che all'epoca comprendeva la 1st Canadian Division Forward, la 1st Air Division e la 4th Canadian Mechanized Brigade. Lahar era nella parte sud-occidentale della Germania, vicino alla Foresta Nera e lì erano presenti i due terzi delle forze, a Sollingen e in basi NATO c'era invece il resto. Era anche un fatto economico, del resto i canadesi in zona spendevano 850 mln di marchi all'anno, aiutando l'economia locale che orbitava attorno alla base: si pensi che 265 erano relativi solo alla manutenzione e operazioni militari. Data l'inutilità della presenza canadese in Europa, si pensò bene di ritirarsi, ma in ogni caso due squadroni di CF-18 sarebbero stati disponibili per compiti NATO in caso di necessità, come reparto di 'pronto intervento'. Inoltre un battaglione canadese sarebbe stato sempre pronto, sotto comando AMF, a schierarsi in Norvegia, operatori e piloti avrebbero operato con gli E-3 NATO
Dei reparti canadesi la 1st Canadian Air Division
Quello che segue è la somma dell'intervista fatta al comandante delle CAF a Lahr, Lt.col. Ralph Coleman, sui futuri programmi delle F.A. Canadesi.
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Ma l'aviazione canadese aveva fatto anche la guerra del Golfo. Il Canada fu il quarto per impegno nella Coalizione (esclusi gli stati come l'Arabia, già coinvolti in prima persona) dietro USA, GB e Francia. In tutto vennero mobilitati 24 CF-18 andando a basarli in Qatar, e tre navi, precisamente due caccia e un rifornitore, quest'ultimo sede del comando della logistica. I CF-18 vennero usati in azioni aria-superficie e difesa aerea, specie per proteggere la flotta. Ma dopo l'inizio delle operazioni terrestri iniziarono anche l'appoggio tattico e il bombardamento, mentre i canadesi allestivano un ospedale da campo per la divisione inglese. In tutto mandarono nel Golfo ben 2.400 uomini e donne. Quanto ai CF-18, erano tutti provenienti da Baden Sollingen, precisamente il 409th (ma non era stato sciolto il giugno 1990? Forse c'è stato un errore e la data vera è stata il giugno 1991), il 439th e anche parte del 416th di Cold Lake. Tra le missioni ve ne fu una contro una motocannoniera irakena armata di Exocet (e quindi in realtà, un'unità kuwaitiana catturata) che si dirigeva verso la flotta alleata, ma due aerei USA dovettero rinunciare ad attaccarla per scarsità di carburante. Due CF-18 si fecero sotto e la mitragliarono con i cannoni da 20 mm, non avendo altro armamento. Poi uno di essi tirò anche un missile Sparrow, anche se non la colpì il messaggio era chiaro e la nave tornò indietro. In realtà, non si capisce perché non abbiano usato i Sidewinder a ricerca di calore, forse per via di condizioni meteo non buone (ma allora nemmeno i CF-18 avrebbero potuto abbassarsi fino a mitragliarla). I CF-18 spararono così i primi colpi da parte di aerei canadesi in una guerra vera, dai tempi della Corea. In tutto i Canadesi non hanno avuto alcuna perdita, fortunatamente per loro. I piloti erano abituati a volare per lo più missioni aria-aria, ma presto vennero adattati con notevole rapidità ai compiti aria-superficie. La loro panoplia qui non era particolarmente esaltante, dato che avevano solo bombe e forse, razzi. Ma in ogni caso non ebbero perdite di sorta e fecero un buon lavoro, anche se i dati non sono noti in dettaglio.
===L'aerea addestrativa di Cold Lake<ref>Dawson, Neville ''Ali e rotori a Cold Lake'' Aerei set 1996 20-24</ref>===
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