F-104 Starfighter: differenze tra le versioni
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Il ‘104 era un velivolo classico e ‘muscolare’, con poca avionica e un motore potente, prestazioni esuberanti anche se un’agilità che era nel migliore dei casi, definibile come ‘mediocre’, e dava il meglio di sé nei voli a bassa quota piuttosto che per la stratosfera, dove poteva sfruttare al meglio le sue prestazioni da mach 2. A bordo del TF-104G, l’abitacolo posteriore era simile a quello anteriore, ma con l’assenza del collimatore, di 14 interruttori nella consolle di sinistra, il quadretto dei comandi IFF/SIF, INS, selettore di tiro per i razzi e soprattutto il quadro DCU-9 A per l’uso di armi atomiche. La manetta era a sinistra, la cloche al centro, nell’abitacolo c’era lo schermo radar, sopra del quale c’erano altri quadranti come l’ADF, il g-metro e l’orizzonte artificiale. I controlli pre-volo erano diversi, tra questi, a parte il 'walkaround', sempre se c'era tempo (in 'scramble' no di certo), c'era da fare dozzine di controlli sugli strumenti di bordo, tra cui i flap -che dovevano essere su UP-, la rettazione del g-metro, radar altimetro su ON. Il motore era da avviare con uno starter, il quale dopo un minuto di funzionamento, se non era riuscito a fare il suo lavoro, doveva essere tenuto fermo per altri tre, e se dopo un altro minuto di funzionamento non fosse riuscito a farcela, bisognava aspettare altri dieci minuti. L'avviamento, che si poteva fare in tre modi, nel 'mode' manuale era complesso e tra l'altro, richiedeva il controllo della temperatura e dei giri motore, inizialmente su idle, al 10% con un consumo di 193-363 kg di carburante all'ora (425-800 lb), mentre da terra un generatore d'aria forniva la potenza necessaria. Dopo aver fatto staccare il generatore esterno, si portavano i giri-motore fino a circa il 67% e il consumo a circa 720 kg/h. La temperatura dei gas di scarico (EGT)deve essere dell'ordine dei 680°; se cala sotto i 600 la spinta è troppo bassa e bisogna abortire il decollo o tentare il decollo con la manetta su 'military'. IL timone di direzione diventa efficace già a 129 kmh (70 nodi), ma il distacco va ritardato con 5 nodi di velocità in più per ogni 10 di vento laterale, mentre l'assetto dell'aereo sul carrello principale è di circa 5° al decollo. Dopo, il carrello va tirato su prima del limite di 481 kmh a cui può essere ancora ritratto, le porte ausiliarie vanno chiuse entro i 300 nodi (555 kmh). In aria, bisogna tenere presente che l'aereo non ha una tolleranza adatta per sopportare i carichi asimmetrici di carburante: se questi superano i 340 kg (750 lbs) bisogna scendere a meno di 35.000 ft (10.600 m) e manovrare a meno di 2 g. In pratica, basta pochissimo sbilanciamento per rendere il '104 immanovrabile e subsonico. Questo dà un po' un'idea del perché il '104 non avesse spesso due missili Sparrow-Aspide sotto le ali. Quello che è vero per la massa del carburante, non lo è di meno per i carichi esterni, che aggiungono anche la resistenza aerodinamica: tirare uno Sparrow sotto un'ala, lanciando l'altro sotto la seconda è evidentemente pericoloso per il '104: o tutti e due o nessuno. All'atterraggio, l'aereo deve tenere una velocità di 5 nodi superiore ogni 1.000 lbs extra il peso calcolato di 7.264 (16.000 lbs). Il limite all'atterraggio, come vento al traverso, è di 46 kmh (25 nodi). Un'eventuale riattaccata richiede almeno 91-136 kg di carburante, possibilmente bisogna prendere tale decisione sopra i 316 kmh.
Allineato l’aereo a testata pista, il turboreattore era portato a 7.460 giri/min, poi i freni venivano rilasciati e l’aereo accelerava. Con il 104S le cose erano un po’ diverse perché a piena potenza i freni non riuscivano a tenerlo fermo, dati i circa 1.000 kgs in più di spinta disponibili. La salita del TF-104G, al peso di circa 9.980 kg, era di circa 250 m
Volare con il '104 era fonte di sicure emozioni: già il decollo, i ricognitori con il pod 'Orpheus' ruotavano a ben 212 nodi ovvero 392 kmh; mentre quando c'era il vento al traverso non era consigliabile mettere i flap nella posizione 'Land', all'atterraggio si arrivava a circa 361 kmh più le correzioni per i carichi e il vento, per cui spesso si arrivava a 380 kmh, malgrado l'F-104/Orpheus era oramai scarico di carburante. Chiaramente, decollare con un aereo che era di fatto una specie di serbatoio alato, con un motore esuberante e il pilota davanti, era un'impresa delicata: a quelle velocità, un incidente, la perdita di controllo o lo scoppio di un pneumatico poteva mandare fuori controllo l'aereo e la stretta carreggiata non aiutava certo ad evitare il peggio: il '104 a pieno carico di carburante era una 'bomba' potenziale, a quasi 400 kmh. E quando si scendeva, con l'aereo 'leggero', bisognava stare attento a non fare errori, perché l'aereo era più leggero e soffriva maggiormente il vento al traverso. Del resto, i Belgi, dopo avere cambiato i '104 con gli F-16 hanno subito un rateo di perdite anche maggiore, mentre il Mirage 5 è risultato più sicuro di entrambi.
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