Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

 
===In azione con il '104===
Il ‘104 era un velivolo classico e ‘muscolare’, con poca avionica e un motore potente, prestazioni esuberanti anche se un’agilità che era nel migliore dei casi, definibile come ‘mediocre’, e dava il meglio di sé nei voli a bassa quota piuttosto che per la stratosfera, dove poteva sfruttare al meglio le sue prestazioni da mach 2. A bordo del TF-104G, l’abitacolo posteriore era simile a quello anteriore, ma con l’assenza del collimatore, di 14 interruttori nella consolle di sinistra, il quadretto dei comandi IFF/SIF, INS, selettore di tiro per i razzi e soprattutto il quadro DCU-9 A per l’uso di armi atomiche. La manetta era a sinistra, la cloche al centro, nell’abitacolo c’era lo schermo radar, sopra del quale c’erano altri quadranti come l’ADF, il g-metro e l’orizzonte artificiale. I controlli pre-volo erano diversi, tra questi, a parte il 'walkaround', sempre se c'era tempo (in 'scramble' no di certo), c'era da fare dozzine di controlli sugli strumenti di bordo, tra cui i flap -che dovevano essere su UP-, la rettazione del g-metro, radar altimetro su ON. Il motore era da avviare con uno starter, il quale dopo un minuto di funzionamento, se non era riuscito a fare il suo lavoro, doveva essere tenuto fermo per altri tre, e se dopo un altro minuto di funzionamento non fosse riuscito a farcela, bisognava aspettare altri dieci minuti. L'avviamento, che si poteva fare in tre modi, nel 'mode' manuale era complesso e tra l'altro, ridhiedevarichiedeva il controllo della temperatura e dei giri motore, inizialmente su idle, al 10% con un consumo di 193-363 kg di carburante all'ora (425-800 lb), mentre da terra un generatore d'aria forniva la potenza necessaria. Dopo aver fatto staccare il generatore esterno, si portavano i giri-motore fino a circa il 67% e il consumo a circa 720 kg/h. La temperatura dei gas di scarico (EGT)deve essere dell'ordine dei 680°; se cala sotto i 600 la spinta è troppo bassa e bisogna abortire il decollo o tentare il decollo con la manetta su 'military'. IL timone di direzione diventa efficace già a 129 kmh (70 nodi), ma il distacco va ritardato con 5 nodi di velocità in più per ogni 10 di vento laterale, mentre l'assetto dell'aereo sul carrello principale è di circa 5° al decollo. Dopo, il carrello va tirato su prima del limite di 481 kmh a cui può essere ancora ritratto, le porte ausiliarie vanno chiuse entro i 300 nodi (555 kmh). In aria, bisogna tenere presente che l'aereo non ha una tolleranza adatta per sopportare i carichi asimmetrici di carburante: se questi superano i 340 kg (750 lbs) bisogna scendere a meno di 35.000 ft (10.600 m) e manovrare a meno di 2 g. In pratica, basta pochissimo sbilanciamento per rendere il '104 immanovrabile e subsonico. Questo dà un po' un'idea del perché il '104 non avesse spesso due missili Sparrow-Aspide sotto le ali. Quello che è vero per la massa del carburante, non lo è di meno per i carichi esterni, che aggiungono anche la resistenza aerodinamica: tirare uno Sparrow sotto un'ala, lanciando l'altro sotto la seconda è evidentemente pericoloso per il '104: o tutti e due o nessuno. All'atterraggio, l'aereo deve tenere una velocità di 5 nodi superiore ogni 1.000 lbs extra il peso calcolato di 7.264 (16.000 lbs). Il limite all'atterraggio, come vento al traverso, è di 46 kmh (25 nodi). Un'eventuale riattaccata richiede almeno 91-136 kg di carburante, possibilmente bisogna prendere tale decisione sopra i 316 kmh.
 
Allineato l’aereo a testata pista, il turboreattore era portato a 7.460 giri/min, poi i freni venivano rilasciati e l’aereo accelerava. Con il 104S le cose erano un po’ diverse perché a piena potenza i freni non riuscivano a tenerlo fermo, dati i circa 1.000 kgs in più di spinta disponibili. La salita del TF-104G, al peso di circa 9.980 kg, era di circa 250 m.sec fino a circa 11.000 m, raggiunti in circa 90 secondi. A mach 0,925 il TF-104G poteva vantare una salita di circa 160 m.sec con angolo di 32°. Durante la manovra era fondamentale il sistema di smorzatori (dampers) con limitazione degli alettoni di 9,75° per lato e 5° aggiuntivi con l’uso del ‘trim’, mentre il timone era limitato a 6°. L’accoppiamento inerziale, ovvero la differenza di massa tra fusoliera e ali, poteva essere curato in parte con l’uso dei serbatoi d’estremità, specie quando pieni, mentre il ‘pitch up’ era un altro problema: i piani a T venivano investiti dal flusso della turbolenza alare, determinando un improvviso impennarsi del muso, e siccome la pressione dei turbini in genere non era simmetrica, in genere un’ala saliva, l’altra andava giù e l’aereo si rovesciava andando in superstallo. Dopo i primi esemplari venne così introdotto un APC (Automatic Pitch Control), che era costituito dallo ‘stick kicker’, che oltre un certo livello di AoA portava in avanti la cloche, ma che poteva essere disinserito premendo all’indietro la cloche con una forza di circa 20 kg. Oltre al kicker era presente anche lo ‘stick shaker’, un motorino elettrico che dava l’allarme ai piloti dell’approssimarsi dello stallo facendo vibrare la cloche. Dato che tendeva a surriscaldarsi, questo motorino dava il suggerimento ai piloti di non trovarsi troppo spesso vicino allo stallo, specie se funzionava per oltre 6 minuti. Era possibile superare il comando dello stick kicker, ma oltre i 555 kmh volare senza il sistema di controllo automatico era pericoloso. Così come atterrare se per caso il sistema BLC (Boundary Layer Control), ovvero il sistema che soffiava aria dal 17imo stadio del compressore sui flap, avesse avuto un guasto o un danno, perché in tal caso l’atterraggio sarebbe stato anche più veloce dell’usuale.
 
-->TOT 30 di cui 16 convertiti in GM
 
 
===Riassunto delle versioni===
Utente anonimo