Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

Ma il '104A, per quanto fosse previsto come sostituto degli F-100 già dal '56 in poi, era in realtà un pessimo investimento. Di fatto, il TAC notò che l'autonomia era insufficiente, così come l'armamento trasportabile, e si disinteressò al nuovo caccia persino prima che esso entrasse in servizio, anche per via del paio d'anni di ritardo nel frattempo intercorsi rispetto alle (troppo ottimistiche) previsioni. Ma anche l'F-106A era in ritardo, e così venne pensato di usare il '104 come caccia intercettore, facendo leva sulle sue eccezionali prestazioni. Eppure, il '104 non era stato disegnato in origine come intercettore ognitempo e non aveva né l'avionica né l'autonomia necessarie. Non che all'epoca ci fosse molto di meglio in giro, basti pensare al MiG-21F (ancora da immettere in servizio).
 
Il primo F-104A venne messo in servizio dall'USAF il 26 gennaio 1958 (Baugher dice il 20 febbraio), precisamente dall'813rd Fighter Interceptor Squadron della Hamilton AFB. Ad aprile venne deciso di assegnare tali aerei a compiti di intercettazione, armati con i GAR-8 o AAAM-N-7 Sidewinder, che già l'USAF aveva scelto per l'uso con gli F-100 (i quali non ebbero mai i Falcon, specificatamente prodotti -e in gran numero- per i caccia intercettori più sofisticati). Il '104A aveva in effetti un semplice sistema d'arma, se non altro relativamente capace di impieghi quasi-ognitempo (differentemente dal Super Sabre), basato sull' AN/ASG-14T-1. Tuttavia, dato che ancora gli F-106 non erano entrati in servizio e gli F-102 erano piuttosto scadenti quanto a prestazioni, un caccia veloce poteva far comodo e per questo l'ADC lo volle come supplente. Seguirono il 56th FIS di Wright-Patterson, Ohio, il 337th FIS di Westover AFB, Massachuttes, e il 538th FIS di Larson AFB, Washington. I motori erano ancora i J79-GE-3 o -3A, che erano alquanto inaffidabili e divennero responsabili di numerosi incidenti, anche gravi, già durante le prove. Con questi difetti, quali spegnimenti e ritorni di fiamma, perdite di olio ecc, e gli scarichi del motore che avevano un difetto notevole: spesso, dopo avere azionato l'A/B e quindi, avere aperto al massimo l'ugello di scarico, esso non tornava a ridursi con l'uscita dal regime di post-combustione, il che rendeva la potenza disponibile così bassa da impedire il volo sostentato; dati tutti questi problemi, la flotta venne messa a terra in aprile del '58. In aggiunta, l'A/B era privo della modulabilità, per cui il '104 poteva o accenderlo al massimo o tenerlo spento, non esattamente un vantaggio in termini di flessibilità, se si voleva operare a velocità che fossero comprese tra mach 1 e mach 2.. Per fortuna il -3B era un motore migliorato, con spinta di 9.600/14.800 lbs (6.713 kgs) e riuscì a salvare dal disastro la piccola flotta di '104A, che ad aprile cominciarono le modifiche per averlo, e in luglio tornarono operativi. Ma questo già netto miglioramento non salvò i '104 dal perpetuare la tradizione tetra dei 'crash', specie considerando che la flotta era piccola e quindi ogni perdita era un danno molto sentito. Per giunta, a giugno il collaudatore inglese Roland Beaumont collaudò un '104A e lo considerò un aereo poco stabile, specie per le oscillazioni ad alta frequenza che si sentivano per la maggior parte del volo, e per la modesta capacità di manovra garantita dall'ala sottile e molto piccola, troppo sforzo sugli alettoni e lo stabilizzatore di coda tendente allo stallo ad alti AoAangoli di attacco, con il rischio frequente di una vite piatta, condizione rimediabile solo se a quote elevate, quando c'era il tempo per accelerare con il motore (sempre che funzionasse propriamente) e riportare l'aereo in un regime di controllabilità. Anche in regime subsonico non andava bene, specie per decolli e atterraggi in condizioni ognitempo. Beaumont fu facile profeta nel predire un'alta percentuale di perdite in incidenti.
 
Il B aveva dimostrato grossi difetti strutturali derivati dalla provenienza dell'A, fu ottimizzato in versione D che come struttura derivava dal C modificato; durante i voli supersonici veniva messo in evidenza il problema del tettuccio a singola soluzione , allora venne sdoppiato e successivamente venne perfezionato aggiungendo l'elemento divisorio centrale in modo da rendere sdoppiata la cabina appunto poi denominato ''rinforzato'' e data la nuova avionica che comprendeva anche il modulo di lancio missili e carico bellico pesante, fu sbarcato Il cannone da 27mm a canna singola; e su tutta la linea D e poi B fu modificato il timone montandone uno più lungo,
 
Tra le imprese di cui la Lockheed non avrebbe sentito la mancanza, e che probabilmente fu l'ultima ad avere una vasta eco sull'opinione pubblica americana (le immagini del Vietnam sono pressoché inesistenti per l'F-104C), c'è stato anche un celebre volo in formazione. La G.E. voleva fare delle riprese sensazionali che testimoniassero il vasto successo dei suoi motori, e così in formazione fece andare alcuni aerei, tutti con motori di sua produzione. Tra questi uno dei due XB-70 Valkyrie, un Phantom e un NF-104. Quest'ultimo si avvicinò un po' troppo al bombardiere e, risucchiato dai vortici, gli esplose contro, strappandogli i timoni verticali. Il bombardiere sembrò tenere stabile la sua traiettoria per un po', poi si inclino e si schiantò a terra con un'enorme esplosione. Beh, 'if nothing else', questo fa del '104 l'unico abbattitore di un bombardiere da mach 3. Certo però, in uno scenario profondamente diverso da quello a suo tempo previsto.
 
 
===Gli F-104 nello spazio===
Utente anonimo