Differenze tra le versioni di "F-104 Starfighter"

 
[[File:Lockheed F-80C USAF.jpg|350px|right|thumb|L'F-80C]]
Il prototipo XP-80 volò già l'8 gennaio 1944 e fu un successo pieno, anche se troppo tardi per la guerra: ad ogni modo, i 143 giorni di tempo impiegati per disegnare costruire il prototipo furono, anche per quei tempi, un risultato eccezionale. Specie se si considera che i suoi ultimi 'figli' (T-33) continuano a volare a tutt'oggi. In seguito Johnson riuscì a far sì che la sezione speciale per progetti con ricerche avanzate diventasse un ente autonomo, la LADC, sempre controllata dalla Lockheed. Questo diede molta più libertà e riservatezza al suo lavoro e alla capacità di trovare soluzioni nuove a qualunque problema aeronautico; inizialmente era costituita da 124 ingegneri e specialisti, alloggiati provvisoriamente (persino in un tendone da circo appositamente affittato: altri tempi!) vicino alla galleria del vento di Burbank. Ma c'era anche, là vicino, una fabbrica di materiali plastici ile cui gasemissioni in atmosfera non erano certo gradevoli, e così venne fuori lail definizionenomignolo diper questo posto di lavoro: Skonk Works (lavoro fetido), che un ingenere si inventò per descriverlo, risalendo anche all'era del proibizionismo quando servivano un cocktail dall'odore alquanto sgradevole, ma alla moda, che era proprio di quell'epoca. In seguito Skonk venne cambiato dalla dirigenza Lockheed, in Skunk (puzzola) e così ecco spiegata l'origine della definizione 'Skunk works' che è stata poi affibbiata ai laboratori della Lockheed per la ricerca avanzata: la fabbrica delle puzzole, un nome che altrimenti non avrebbe niente da spartire con l'aviazione.
 
Ma l'era dei caccia ad alte prestazioni era appena iniziata, e i vantaggi della potenza erogata dalle turbine a gas diventavano più evidenti di mese in mese. Gli americani erano rimasti molto colpiti dai 'jet' tedeschi. Il P-80 era in grado di affrontarli, con una potenza e un peso paragonabili a quelli di un Me.262, e qualche limitato vantaggio in termini di prestazioni e affidabilità complessiva (ma anche con le leghe metalliche più 'ricche' che gli americani si potessero permettere, volare su di un P-80 era ancora un rischio notevole, vedi la fine di Richard Bong). Ma gli americani sapevano che c'era molto di più da fare: il P-80 era una macchina brillante, ma ancora convenzionale. Al contrario, il Me.163 sembrava mostrare nuovi orizzonti nell'aerodinamica. Il motore a razzo era interessante, ma poco pratico. Ma la formula del Komet poteva portare a velocità estremamente elevate e in generale faceva un grande passo avanti rispetto agli aerei 'classici' con ali diritte e piani di coda convenzionali. Già questo primo esempio di intercettore ad altissime prestazioni dava l'idea di come, nel futuro, le prestazioni degli aerei sarebbero giunte a livelli impensabili a metà degli anni '40. Anche negli USA, però, si cominciò ad investigare le prestazioni supersoniche, con il progetto X-3 Stiletto, nato attorno al '43 da parte della Douglas. I progettisti, capeggiati da Frank Fleming, erano interessati a capire l'aerodinamica tra mach 1 e mach 2, ma il programma fu un sostanziale fallimento e l'USAF, in seguito, decise di passare il materiale alla Lockheed, pensando che ne avrebbe potuto fare un qualche uso utile. Del resto, con l'enfasi posta alle ali di basso allungamento, alto carico alare e strutture in lega di titanio, non c'è da meravigliarsi che una tale macchina, a quell'epoca, fosse afflitta da innumerevoli problemi di sviluppo.
Nel '52 inoltrato la Lockheed era oramai pronta a proporre il suo nuovo caccia: una macchina 'ritagliata' attorno al potente motore e che era sostanzialmente un progetto essenziale e molto leggero, al contrario di altri 'Century series', come i futuri F-101 e 105. L'USAF si dimostrò interessata a quest'aereo, proposto 'senza sollecitazione' (da parte dell'USAF) nel novembre del '52 (altre fonti parlano dell'approvazione al 31 ottobre 1952, ma forse si trattava dell'approvazione interna alla stessa ditta), e noto sia come Model 83 'Gee Whizzer' (whiz è, in gergo, il sibilo del proiettile). Il motore era il Sapphire, almeno per il momento il più potente dei turbogetti disponibili.
 
Successivamente, il requisito 'su misura' per un caccia diurno venne formalizzato il 12 dicembre 1952, con una nuova GOR (General Operational Requirement): l'obiettivo era sostituire gli F-100 a partire dal '56 (incredibile, all'epoca nemmeno volavano i prototipi, ma così andavano le cose negli anni '50), oppure, più modestamente, affiancarli, sostituendo invece gli F-84; non mancarono, per lo stesso requisito, il Republic AP-63 (successivamente l'F-105), e il N.A. NA-211 o F-100B/F-107; si citano in questo concorso anche il Northrop N-102 e il N.A. NA-212. Ma il Model L-246 o Model 83 (dipende dalle fonti)era più avanzato come progettazione e vinse l'11 marzo 1953, con un contratto per due XF-104. Il 30 aprile venne esaminato il simulacro in legno; i cannoni previsti erano da 30 mm, ma l'USAF volle invece che vi fossero installati i T171 Vulcan da 20 mm, che tra l'altro comportò il risparmio di 35 preziosi kg.
 
===L'evoluzione in dettaglio===
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