Propulsione aerea/Capitolo X°: differenze tra le versioni
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La superiorità del turboelica sul motoelica appare ancora maggiore se il confronto viene fatto a ''parità di velivolo'', cioè tra due velivoli che si prefiggono gbli stessi scopi. Il confronto tra due gruppi isolati non dice tutto; in aeronautica il confronto deve essere fatto globalmente in vista degli scopi perché deve tenersi conto dell'effetto del gruppo motopropulsore sull'efficienza aerodinamica e strutturale del velivolo.<br />
Le dimensioni ridotte, la mancanza di radiatori, la forma molto penetrante dei turboelica hanno permesso di aumentare notevolmente l'efficienza aerodinamica del velivolo e questo equivale a risparmio di potenza per una prefissata velocità; quindi minor costo totale.<br />
Il confronto appare ancora più vantaggioso per i grandi velivoli; si ricordi infatti che la potenza massima di un gruppo alternativo è sui '''3000 C.V.''' mentre è possibile avere turboeliche di '''6000÷10000 C.V.'''.<br />
Questo significa che si possono costruire turboelica invece di quadrimotori ed esamotori con notevolissimo aumento dell'efficienza aerodinamica e strutturale, della semplicità di impianto , della sicurezza di funzionamento, ecc..<br />
Si è detto che per avere una certa potenza in quota necessita scegliere turboelica di maggiore potenza a bassa quota; questo non comporta aumento di peso in quanto le potenze specifiche dei turboelica sono molto più alte dei motoelica; la maggiore potenza disponibile a bassa quota migliora potentemente le qualità di decollo e di salita.<br />
Per il turbo di grande potenza necessitano eliche gigantesche; sono realizzate in proposito eliche doppie controrotanti, ciascuna di 4 pale, del diametro di circa '''5÷6 m''' per potenze di '''10000÷15000 C.V.'''.<br />
{{Avanzamento|100%|10 febbraio 2014}}
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