Propulsione aerea/Capitolo X°: differenze tra le versioni
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==confronto tra motoelica e turboelica==
Il turboelica ha soppiantato i motoelica , compresi i compound.<br />
La giustificazione si basa sulle seguenti considerazioni di ordine generale:
# il peso del turboelica, a parità di potenza, èp più basso dei motoelica (circa il 50÷60 %)#
# il consumo di lubrificante è minimo data l'assenza di organi striscianti
# è eliminata la necessità di radiatori o comunque di disposizioni per il raffreddamento del gruppo (salvo un piccolo radiatore per l'olio)
# l'ingombro frontale a parità di potenza è circa la terza parte di quella dei motoelica
# la potenza spesa per il raffreddamento è radicalmente eliminata e quella per l'avanzamento è ridotta tanto più quanto più alta è la velocità di volo nei riguardi dei motoelica
# è eleminato del tutto qualsiasi organo alternativo; il funzionamento è molto più dolce ed i fenomeni di fatica dei materiali sono di minore entità
# il combustibile è un buon petrolio invece di benzina ad alto numero di ottano; il pericolo d'incendio è quindi praticamente nullo
# il tempo ed il costo di realizzazione in serie sono notevolmente inferiori a quelli del tipo alternativo perché il turboelica ha un minore numero di parti di disegno più semplice.<br />
Per contro<br />
# necessità di un riduttore più potente
# non è possibile la sovralimentazione in quota.<br />
La superiorità del turboelica sul motoelica appare ancora maggiore se il confronto viene fatto a ''parità di velivolo'', cioè tra due velivoli che si prefiggono gbli stessi scopi. Il confronto tra due gruppi isolati non dice tutto; in aeronautica il confronto deve essere fatto globalmente in vista degli scopi perché deve tenersi conto dell'effetto del gruppo motopropulsore sull'efficienza aerodinamica e strutturale del velivolo.<br />
Le dimensioni ridotte, la mancanza di radiatori, la forma molto penetrante dei turboelica hanno permesso di aumentare notevolmente l'efficienza aerodinamica del velivolo e questo equivale a risparmio di potenza per una prefissata velocità; quindi minor costo totale.<br />
Il confronto appare ancora più vantaggioso per i grandi velivoli; si ricordi infatti che la potenza massima di un gruppo alternativo è sui '''3000 C.V.''' mentre è possibile avere turboeliche di '''6000÷10000 C.V.'''.
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