Propulsione aerea/Capitolo XI°: differenze tra le versioni
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si ricava la velocità a partire dalla quale il reattore diviene più conveniente del motoelica<br />
::::::<math>\ V=\frac{75 \eta_e}{C m}</math><br />
con '''Cm=0,22 Kg/C.V.h''', '''η<sub>e</sub>=0,8''' si ha per esempio '''V÷270 m7sec''' ÷ 980 Km/h; se '''Cm=0,2 Kg/C.V.h''', '''V÷1080 Km/h'''.<br />
Queste considerazioni, piuttosto formali, mostrano che il turbogetto, almeno dal puto di vista del consumo, comincia a competere col motoelica verso i '''900 Km/h''' ma in realtà il vantaggio si presenterebbe a velocità più basse per i fatti di compressibilità, la necessità del raffreddamento il maggior peso, ecc. del motore alternativo.<br />
Si è detto che queste considerazioni sono piuttosto formali; infatti non è possibile realizzare unità motrici alternative di potenza paragonabile a quella prodotta dai turbo alle alte velocità.<br />
Il motore alternativo per tutti questi motivi non può assolutamente competere con la turbina a partire dai '''700÷750 Km/h.'''.<br />
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Supponiamo ora di avere due complessi identici dal punto di vista energetico: uno turboelica e l'altro e l'altro turbogetto. Il turboelica può essere pensato materialmente derivato dal turbogetto a patto di aggiungere l'elica col riduttore e di sostituire la turbina con altra capace di assorbire tutta o quasi la potenza generata con l'espansione. Se '''Δi''' è il salto di entalpia utile<br />
::::::<math>\ Jm'gΔi</math><br />
è la potenza meccanica sviluppata '''Π''; questa moltiplicata per il rendimento del riduttore '''η<sub>r</sub>''' e per quello dell'elica fornisce la potenza urilizzata per la propulsione<br />
::::::\<math>\ \eta_r\eta_em'gJ\Delta i</math>.
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