Propulsione aerea/Capitolo XI°: differenze tra le versioni
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Poiché la spinta dovuta a processi aerotermodinamici deriva dallo scompenso di pressioni agenti su alcune superfici dell'impianto e poiché per mantenere questo scompenso necessita imprimere energia cinetica alle masse interessate nel processo la potenza dell'impianto è niente altro che l'incremento di energia cinetica della portata massica. Si è visto infatti che:<br />
::::::<math>\ JQ_1\eta_t=m'\frac{v^2-V^2}{2g}</math><br />
'''JQ<sub>1</sub>η<sub>t</sub>''' è la potenza prodotta che per il turbogetto serve ad incrementare l'energia cinetica ma che potrebbe essere utilizzata diversamente (elica, generatore elettrico, ecc.). Questa potenza moltiplicata per il rendimento propulsivo è la potenza utilizzata per la propulsione.<br />
Ne segue che le considerazioni sulla potenza installata, sulla potenza utile, ecc. hanno poco interesse effettivo: quello che importa conoscere è la spinta ed il consumo relativo. Infatti note le caratteristiche di '''T''' in funzione dei giri, della velocità e della quota sono perfettamente note le caratterist iche di volo; la conoscenza del consumo relativo permette il calcolo delle autonomie.<br />
Lo stesso accadrebbe se invece di considerare il motore a solo e l'elica a se si considerassero, come si considerano del resto di volta in volta, le caratteristiche di trazione del gruppo motoelica e turboelica.<br />
Dal punto di vista fisico tra propulsione e getto diretto ed indiretto non vi è differenza alcuna; differenza di quantità di moto genera per reazione la spinta in entrambi i casi, spinta che in concreto è data dalla componente assiale delle pressioni sulle pale dell'elica o sulle superfici fisse e mobili delle varie parti del reattore; l'elica permette alti rendimenti propulsivi anche alle basse velocità.<br />
Il peso dei normali turbogetti è sui '''300÷400''' grammi per Kg di spinta; un reattore di '''2000''' Kg di spinta pesa circa '''750''' Kg con tutti gli accessori; a '''900 Km/ora''' la potenza utile netta è<br />
::::::<math>\ \frac{2000 250}{75}=6600\quad C.V.</math><br />
cioè '''113 grammi per C.V.<br />
Un turboelica di parti potenza peserebbe '''1600 Kg''' almeno ed un motore alternativo (ammesse esistenti unità del genere) sui '''5000 Kg''' con le installazioni relative e l'elica.<br />
Si è visto che la spinta si mantiene quasi costante entro il campo subsonico; questo significa che il rendimento propulsivo dei turbogetti normali alle basse e medie velocità è piccolo come già visto del resto; il turbogetto normale non può essere impiegato convenientemente per velocità al di sotto dei '''750÷800 Km/h''' almeno.
{{Avanzamento|
==Turbogetto con aumentatore di spinta meccanico==
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