Propulsione aerea/Capitolo XI°: differenze tra le versioni

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Il motore impiegato per la propulsione di un qualsiasi veicolo terrestre, navale od aereo ha lo scopo di far nascere una forza propulsiva; questa forza moltiplicata per la velocità di traslazione e divisa per il rendimento di '''tutta''' l'operazione propulsiva è uguale alla potenza del motore. La forza di propulsione per la velocità di traslazione è la potenza meccanica utile.<br />
Ai fini della propulsione non interessa quindi disporre di una coppia motrice bensì di una forza; usualmente per ragioni di economia, semplicità e possibilità di impianto motore la forza è ottenuta passando attraverso la coppia di un motore.<br />
Nella propulsione a getto diretto invece si ha direttamente la spinta per la propulsione; evidentemente non ha significato per l'installazione motrice diretta la potenza definita come prodotto della coppia per la velocità angolare.<br />
Poiché la spinta dovuta a processi aerotermodinamici deriva dallo scompenso di pressioni agenti su alcune superfici dell'impianto e poiché per mantenere questo scompenso necessita imprimere energia cinetica alle masse interessate nel processo la potenza dell'impianto è niente altro che l'incremento di energia cinetica della portata massica. Si è visto infatti che:<br />
::::::<math>\ JQ_1\eta_t=m'\frac{v^2-V^2}{2g}</math><br />
'''JQ<sub>1</sub>η<sub>t</sub>''' è la potenza prodotta che il turbogetto serve ad incrementare ad incrementare l'energia cinetica ma che potrebbe essere utilizzata diversamente (elica, generatore elettrico, ecc.). questa potenza moltiplicata per il rendimento propulsivo è la potenza utilizzata per la propulsione.
 
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