Propulsione aerea/Capitolo XI°: differenze tra le versioni

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Naturalmente il consumo reale per le perdite interne risulta più alto; allo stato della tecnica attuale si può contare in cifra tonda su un '''Kg''' su un '''Kg''' di spinta per la durata di un'ora.<br />
Se '''Ω''' è la sezione d'imbocco ben studiata ed adattata '''m'=ΩρV'''; la spinta ideale del turbogetto per unità d'area dell'imbocco è<br />
::::::<math>\ \frac{S}{\HomegaOmega}=\rho V(v-V)=\rho V^{2}(\frac{v}{V-1)}</math><br />
per ersempio come ordine di grandezza a bassa quota<br />
::::::<math>\ \rho=0.125\qquad v=300m/sec\qquad \frac{S}{Ohmega}=18800Kg/m^{2}</math>.<br />
Per la storia va detto che uno dei principali assertori della propulsione a getto diretto mediante impiego della turbina a gas è stato l'inglese '''[[w:Frank Whittle|Frank Whittle]]'''. Ma deve essere pure ricordato il nostro '''Campini''' che già nel 1929aveva progettato un velivolo con propulsione a getto mediante l'impiego di un moto-reattore con post combustione; il gruppo propulsore era costituito da un motore alternativo azionante un compressore di tipo assiale; nel miscuglio di aria compressa e gas di scartico poteva essere iniettata e bruciata benzina a valle del motore. Detto velivolo volò effettivamentenel 1941; data la bassa velocità il rendimento propulsivo era però molto modesto.<br />
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