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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni: differenze tra le versioni

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Ho cambiato il nome del caccia francese da 'Rafaele' a 'Rafale', visto che effettivamente è il nome giusto
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Tra le altre iniziative, nel 1979 BAe, MBB e VFW-Fokker studiarono per 6 mesi un caccia tattico europeo di nuova generazione, l'ECF, mentre per complicare le cose la BAe elaborò il P.108 LCA da caccia leggera, con ala a delta e motore RB.199: non era l'unico tipo, perché vi fu anche il P.103 e il P.106. In definitiva, l'idea dell'EFA nacque dal Model 100 della Panavia, il Tornado monoposto ('Pantera'); poi evolutosi via via con l'HS.1025, il P.103 che aveva missili alle estremità alari e non era tanto distante dalla formula F-16; il P.103 con due motori e alette in canard, ma i motori sistemati in navicelle subalari (!), poi tipo in risposta all'AST-403 con canard dietro l'abitacolo e una bella struttura con un'elegante ala a freccia e corda larga, con motori ampiamente separati; infine, dopo i vari passaggi P.106 e P.108, il P.110 con doppia deriva e missili alle estremità alari, e poi modificato per l'ACA, con prese d'aria sotto la fusoliera e canard davanti al muso.
 
Agli inizi degli anni '80 sia la Francia che l'UK stavano cercando un aereo che rimpiazzasse macchine come i Jaguar, F-4 e Mirage F.1, mentre la Germania si interessava del progetto TKF per un caccia successore al Phantom; l'Italia ovviamente voleva un rimpiazzo dell'F-104, mentre la Spagna cercava un futuribile successore del Mirage F.1 e III, visto che gli F-18 erano troppo pochi per assicurare alla sua aviazione una forza del tutto accettabile. Già alla fine degli anni '70 la BAe aveva formulato il progetto P.110 per la specifica AST-414, con tanto di realizzazione di un simulacro.In seguito si accodò anche Aeritalia e dall'aprile del 1982 venne coinvolta anche la MBB (All'epoca impegnata in un su progetto TKF-90, poi JF-90, simile a P.110 e ACT-88/ACX, il futuro RafaeleRafale); a quel punto si costituì il consorzio ECA (European Combat Aircraft), da qui si passò all'evoluzione ACA (Agile Combat Aircraft), ovvero il progetto P.120 (evoluzione del precedente P.110, che era l'ECA)e modificato rispetto al primo, ma non di molto. Venne presentato a Farnborough nel 1982 e si sperava di unire la speficica a quella francese ACT-92. Questo, il futuro RafaeleRafale, avrebbe avuto uno sviluppo tale che ben presto, prima del decollo del primo EF-2000, vi sarebbero stati già 5 caccia prototipici in volo.
 
Nel 1982 iniziò il programma di ricerca tecnologica EAP, un figlio del consorzio Panavia, ma in pratica essenzialmente britannico, di cui un mock-up venne presentato a Farnborough già nel 1982 come ACA (Agile Combat Aircraft) ovvero il P.110. Il 26 maggio 1983 i britannici ordinarono un dimostratore tercnologico EAP (Experimental Aircraft Program), ovvero il P.120 con una nuova deriva (e in generale, leggermente migliore rispetto al P.110); questa era sotto la responsabilità della MBB ma essa si ritirò, cosa che portò ad un'importante semplicazione, quella di passare da una deriva doppia stile F-18 ad una singola, molto simile a quella del Tornado. L'aereo, di progettazione primaria BAe con l'aiuto di Aeritalia, cominciò ad essere costruito nell'estate del 1984 e volò l'8 agosto 1986 a Warton, facendo da contraltare al dimostratore tecnologico del futuro RafaeleRafale<ref>Aerei news maggio 1994 p. 64-66</ref>. Fu un successo, al primo volo il collaudatore Chris Yeo rimase in volo per ben 67 minuti e raggiunse mach 1,1.
 
Inizio del dicembre 1983, a Parigi (o a Colonia, non è chiaro) vi fu un accordo tra Italia, Germania, UK, Francia e Spagna per una soluzione comune, e a dicembre venne fuori un Outline European Staff Target per partire nell'elaborazione del nuovo mezzo, che sarebbe nato dal progetto EAP (che ne aveva già tutte le caratteristiche, persino i mock-up dei missili AMRAAM..). Gli Italiani fecero da collante tra le varie 'corazzate' europee con la loro necessità di continuare la collaborazione europea per ottenere aerei di prestazioni elevate; ebbero da dire peraltro sulla definizione di caccia 'agile' che loro temevano fosse 'lento', ed ebbero poi da dire sulla sigla FEFA (Future European Fighter) perché troppo simile a 'Fifa' (del resto, in seguito i Tedeschi ebbero da ridire sul nome Typhoon per via dei massacri che subirono dall'omonimo cacciabombardiere negli anni '40; meno male che il Tornado non venne battezzato 'Lancaster II' o qualcosa del genere..). Così l'aereo divenne EFA..
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Tornando un attimo al velivolo sperimentale EAP, si trattava di un delizioso apparecchio con ala a delta canard, capace di manovrare molto bene, con la sua ala di grandi dimensioni e due motori RB-199. Inoltre aveva un sistema di pilotaggio FBW, ovvero Fly By Wire, già sperimentato per esempio, su di un Jaguar in configurazione speciale. Questo aereo era un mezzo interessante, ma rimase solo un mezzo sperimentale, dimostratore di tecnologia. La sua agilità lo rese oltremodo interessante e le nazioni europee si unirono in un programma che ne doveva sfruttare l'esperienza: come dire, fare in modo che quell'aereo, che poteva ben costituire il prototipo per un EFA rapido da realizzare, restasse solo un dimostratore tecnologico in attesa di qualcosa di più moderno. Data la fretta che comportava la Guerra fredda, giunta al suo ultimo culmine, la cosa non era molto saggia, ma di fatto venne concepito un progetto che prima ancora d'essere operativo era politico e industriale: affermare che l'Europa era capace, unendo tutte le forze, di costruire un caccia di prim'ordine. Altrimenti, un EAP operativizzato, con un radar tipo APG-65, 66, Blue Fox o Blue Vixen avrebbe avuto pochi problemi ad entrare in servizio in poco tempo, magari armato con Sky Flash e previsione per gli AMRAAM, oltre ai Sidewinder e un cannone DEFA, Aden o BK-27, che poi sarebbe stato scelto dato che già questa potentissima arma era stata scelta per il Tornado ADV.
 
La Francia, per l'appunto, si smarcò commettendo un errore gravissimo. Il RafaeleRafale, infatti, non è che sia una macchina malriuscita, tutt'altro: è persino riuscita ad essere sviluppata in maniera compiuta in anticipo rispetto all'EFA, sfruttando le linee corte dei processi decisionali tipiche di un programma 'fatto in casa', ma poi annaspando nelle ristrettezze economiche sempre tipiche dei progetti 'fatti in casa', che senza clienti di lancio danarosi, possibilmente anche esteri, non riescono facilmente a realizzare economie di scala. Il RafaeleRafale, comunque, era destinato anche alle portaerei francesi, per cui si richiedeva un caccia più piccolo dell'EFA standard per sistemarcene un buon numero (ma allora, perché non semplicemente comprare un Mirage 2000 navalizzato, o una versione speciale del Gripen, che è stato il primo degli Eurocanard?). Resta il fatto che il RafaeleRafale è diventato un caccia di dimensioni rispettabili, quasi grande quanto l'EFA, con motori meno potenti ma anche meno pesanti, con lo stesso livello tecnologico di quelli dell'EFA e con lo stesso rapporto (altissimo) potenza-peso di circa 10:1. A parte questo, la fine della Guerra fredda fece rallentare enormemente anche il programma EFA e in particolare se ne sentì il peso per la Germania, che usciva dall'incubo di una guerra nucleare combattuta sul suo territorio e che aveva pochi dividendi di pace da autodistribuirsi, in quanto la riunificazione con la Germania Est, forse fin troppo rapido, è stato ed è un onere formidabile da sostenere anche per la 'locomotiva d'Europa'. Inoltre, nel '92 vi fu una crisi finanziaria formidabile che mise ko sia l'economia italiana che quella britannica. Quest'ultima fu più lesta ad uscirne, ma l'Italia rimase asfittica per anni, tra 'minimun tax' e finanziarie 'lacrime e sangue' di d'Amato. Il ministro Wolfang Ruhe fece scoppiare il bubbone: la Germania ripensava all'EFA, e forse nemmeno come e quando, ma anche se comprarlo.
 
Vennero fatte ipotesi, anche fantascientifiche, che imperversarono tra il '82 e il '94: comprare caccia ad 'interim' come il MiG-29M, per esempio, o versioni monomotore dell'EFA, o un EFA semplificato nell'avionica. La cosa continuò anche dopo il superamento della crisi: fino a non molto tempo fa per esempio, gli EFA inglesi era incerto se equipaggiarli o meno con un cannone, sempre per un motivo di costi. La ridiscussione del programma EFA portò varie novità, ma il progetto di base restò inalterato, in quanto non 'cost-effective' da ridurre, per esempio, a monomotore. La Germania rientrò in pieno nel programma, mentre la Gran Bretagna non smise mai di dichiarare la necessità d 250 aerei, forse risultando determinante per la tenuta del programma. D'altro canto, i programmi multinazionali in Europa sono sia necessari, che pericolosi: la lista di quelli falliti era lunga (come l'SP-70, cancellato proprio per via delle incertezze tedesche) e ci si andò vicini ad allungarla con l'EFA. Anzi, in effetti la si allungò con l'EFA: poi si chiamò EF-2000. Il totale si ridusse da 865 a 620: per l'Italia, per esempio, si calò da 165 a 121 più 9 in opzione, mentre la Spagna cedette di poco, da 100 a 87. La forza da caccia da riequipaggiare per l'AM calò da 7 a 6 gruppi, ma v'erano anche ipotesi per 110 aerei e 5 gruppi, oppure 90 aerei e 4 gruppi da caccia. In ogni caso, l'AM dovette prendere in leasing 24 Tornado ADV, poi rimpiazzati con 32 F-16 in attesa dell'EFA, che ricordiamo, doveva entrare in servizio nel 1996 e invece vi è arrivato 7-8 anni dopo, mentre gli F-104 cadevano a pezzi e bisognava non solo rimpiazzarli con caccia nuovi, ma nel frattempo anche ricostruirli per la seconda volta per farne volare almeno alcuni, cosa che avvenne fino al 2004 (quando la difesa aerea italiana cessò quasi di esistere, aerei in leasing a parte).
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I canard non sono dietro l'abitacolo, ma davanti e sotto, per migliorare il braccio di forza e quindi la maneggevolezza, solo con la necessità di un sistema FBW particolarmente sofisticato. La stabilità è 'rilassata' e questo si vede con una percentuale sull'asse di beccheggio del 7% in subsonico, mentre in supersonico diventa stabile, mentre diviene instabile l'asse di direzione, per migliorare la maneggevolezza. Grazie al sistema canard anteriore, è possibile mantenere la maneggevolezza e controllabilità del velivolo anche ad assetti estremi, superando i 30° di angolo d'attacco (AoA); le superfici canard, grandi e interamente mobili, aiutatno a controllare l'aereo anche quando quelle alari (flaperoni) non funzionano più, con deflessioni fino a 60°. La potenza dei motori e il basso carico alare consentono circa 18-20°/sec di virata sostenuta, e oltre 25 istantanei, mentre il rollio, grazie alla ridotta apertura alare, è di oltre 200°/sec, con un'accelerazione di oltre 90°/sec, mentre il beccheggio arriva a oltre 20°/Sec; il SEP arriva a ben 250 m.sec a bassa quota e oltre 100 ad alta quota e velocità, con un rapporto potenza peso superiore a 1,1 al decollo tipico, e di 1,3 con la metà del carburante; la salita è possibile anche ad oltre 300 m.sec, l'accelerazione è bruciante.La deriva è singola con freccia sul bordo d'entrata di 54°, aiutata ad alto angolo da due 'baffi' ai lati della fusoliera, per ridurre la necessità di disporre di due derive (energizzano il flusso dell'aria che poi raggiunge la deriva). Per il resto vi sono slats e aerofreno dorsale.
 
Il sistema comandi di volo è ovviamente quadruplo e di tipo FBW, consentendo di tirare 9 g di manovra in subsonico e 7 in supersonico. La tozza fusoliera, marcatamente influenzata dalla compattezza del disegno e dalla presenza sotto di essa delle prese d'aria, ha sotto di sè queste ultime, sotto forma di una struttura divisa a metà, con labbro inferiore mobile, onde ottimizzare il flusso d'aria a seconda della velocità, ma senza adottare una pesante presa d'aria variabile. I condotti sono a S nascondendo le palette dei motori; la velocità ottimale è attorno a mach 1,4, poi l'aereo comincia ad avere problemi, ma riesce ancora ad arrivare a mach 1,8 in maniera operativa, grazie anche alla riduzione della resistenza aerodinamica della parte posteriore della fusoliera. Nonostante una certa cura per le doti stealth, è chiaro che l'EFA non è nato con quest'esigenza primaria, anche se ha alcune peculiarità come lo stesso tettuccio parzialmente trattato per ridurre il ritorno radar, ma la presa d'aria squadrata è tutto fuorché pensata per ragioni di stealthness, così come il bordo alare a freccia continua: molto meglio le prese d'aria del RafaeleRafale, più piccole e integrate ai lati della fusoliera, per esempio. Il carburante è internamente di circa 5.000 l, il 26% del peso tipico, più tre serbatoi esterni di 1.000 l l'uno supersonici o 2 da 1.500 supersonici, più la sonda sul lato destro della fusoliera. La missione conseguente sarebbe di un'ora di CAP a 500 km di distanza dalla base con riserva del 10% e combattimento di alcuni minuti. Per azionare tutti i sistemi c'è anche una APU a bordo.
[[Immagine:Eurofighter_Typhoon_cockpit.jpg|300px|right|]]
L'abitacolo è molto moderno, con il tettuccio con un montante, per resistere meglio ad impatti indesiderati (perché in avanti c'è un'apposita sezione più spessa, quella del parabrezza). I sedili sono i Marti-Baker Mk.16 0-0 con inclinazione di 18° per resistere meglio alle accelerazioni e anche guardarsi meglio attorno; vi è una tuta speciale che aiuta a sopportare 4 g in più anziché i soliti 2 delle altre tute, mentre il rateo di manovra è di 18g/s, forte ma sopportabile, diversamente dal Tornado, che annaspa ad appena 7-8 g/s, e dall'F-20 che stordiva i piloti con ratei di accelerazione anche di 28g/s. L'EFA era effettivamente pensato per 25, ma dopo i risultati dell'F-20 si è preferito una manovra più morbida. Per il resto vi è un grande HUD della GEC che fa vedere anche le immagini dell'IRST, aiutato da 3 MFD a colori da 15 cm dela Smiths; il tutto è compatibile con i sistemi di visione notturna. Notare che originariamente, questi schermi erano ancora CRT per ragioni di costi. Vi è anche un 'panic button' come nel caso del MiG-29, per aiutare il pilota ad uscire da eventuali perdite di orientamento.
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[[Immagine:BVR_combat_rating_against_Upgraded_Su-27_Flanker_(Core).PNG|300px|right|thumb|altra tabella 'pro domo EFA' sull'efficacia nei combattimenti aerei del nuovo caccia europeo]]
Tra le interpretazioni sull'efficacia dell'EFA, vi era certo di che interessarsi ai grafici riportati, ovviamente di una sola parte, verso gli altri aerei: 1 EFA faceva il lavoro di 1,1 F-15, 1,23 RafaeleRafale (ma i Coreani non l'hanno pensata in questo modo), 2,35 Tornado con gli EJ200, 2,75 F-16, 3 Gripen, 3,38 F-18E, 3,86 F-18C, 5,14 MiG-29. Numeri ovviamente, che non tenevano in conto né gli F-22 né i Su-27/35. A parte questo, che questo grafico mostrasse un'efficacia superiore dell'F-16 rispetto al Gripen e sopratutto, rispetto al Super Hornet dimostra chiaramente come le definizioni fossero tutt'altro che affidabili, di cosa fosse l'efficacia. Al 1993 l'Italia aveva speso già 1.560 mld nel programma EFA e oramai non era più tempo di tornare indietro. Ma come andare avanti era un altro discorso. Tra le soluzioni c'era quella, per aspettare le consegne che erano in ritardo (si pensava al 1996, ma poi si parlava già nel 1993 almeno del 2000), di aggiornare parte dei 143 F-104ASA (dei 146 prodotti in tutto), 44 dei quali in configurazione C.B. Dato che il sistema ASA è stato praticamente annullato dai ritardi e dalle riduzioni del programma stesso (costato comunque 600 mld) la versione EVT per 100 aerei avrebbe potuto disporre di nuovo IFF, TACANm impianto elettrico e altro ancora,tra cui anche la INS LN-39 dell'AMX. 100 aerei e 150 motori aggiornati comporterebbero fino al 2002 600 mld di costo, più quanto c'era da spendere per 20 TF-104G, e 1.200 mld di esercizio. Il contratto di RS è partito nel 1993 per un costo di 130 mld, con decisione da prendere entro il 1994. Se si percorrevano altre strade, bisognava togliere dalla lista l'F-18, un possibile ammazza-EFA per la sua capacità operativa e la pronta disponibilità; per affittare una cinquantina di F-15 in leasing si sarebbe speso circa 200 mld l'anno; per gli F-16 si parlava di comprarne di nuovi o di affittarne. Nell'insieme era difficile fare un piano sensato con tutti i problemi del caso: per esempio i 5.000 licenziamenti che stava per fare Alenia. Si parlava in tal senso di comprare persino gli AMX cancellati in origine, per poter mantenere il lavoro e usare questi velivoli (diurni e subsonici) come 'caccia di supporto', definizione piuttosto aleatoria per un altro sperpero di denaro pubblico, che alla fine non c'è stata. Come si è poi visto, si è deciso di modificare in F-104S ECO 49 monoposto e 16 biposto, e prendere in leasing 24 Tornado ADV, una specie di outsider rispetto alle proposte americane.
 
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La Tranche 3 ha per ora previsioni (difficilmente confermabili) di 236 aerei e 500 motori, per un totale così di 520 monoposto e 100 biposto, più altri 89 esportati. La Germania avrà 61+7 aerei, GB 75+13, Italia 44+2, Spagna 33+1. La costruzione è prevista dal 2013 con il Batch 5. Il tutto sarà completato, si prevede, entro il 2018. Difficilmente il totale combacerà con quanto previsto, e poi le 90 opzioni previste nel 2006 sembrano destinate a non avere seguito. Quanto alle consegne, la Tranche 2 è stata fornita solo dalla fine del 2008. Questo significa, per esempio, che fino ad allora l'AM aveva solo la trentina di F-16 e 28 EF-2000 in servizio caccia, ancora una forza con capacità operative limitate e poco più che simboliche.
 
Tutto questo, ovviamente, contrasta molto con la rapidità tipica dei programmi dell'era della Guerra fredda, incluso il Tornado o il Mirage 2000.Attualmente, pare che il RafaeleRafale e l'EF-2000 stiano facendo a gara nella 'lentezza' delle consegne: quando il programma di entrambi finirà, saranno stati consegnati relativamente pochi aerei nell'arco di circa 30 anni di sviluppo e produzione<ref>Sgarlato, Alberto: ''Le versioni del Typhoon'', Aerei nov-dic 2008 p.53-55</ref>.
 
 
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====La crescita dell'avionica<ref>Ferretti, Riccardo, PD mar 2009</ref>====
Progettato primariamente per il combattimento aereo a breve raggio, l'EF-2000 è anche un velivolo potente e sempre più complesso. La capacità di andare in 'supercruise', o la ridotta traccia radar (si parla di 0,5 m2 di RCS, ovvero un decimo rispetto ad un normale caccia), sono dei 'bonus' più che degli obiettivi. Anche se è difficile prendere per buone le affermazioni che vedrebbero la RCS dell'EF-2000 addirittura inferiore a quella del più piccolo, e decisamente meglio raccordato (si pensi solo alle prese d'aria, uno dei punti di maggiore riflettività radar) RafaeleRafale. La crescita avionica è stata invero lenta e penosa, con continui ripensamenti. Gli aerei della Tranche 1 di fatto, per come sono stati impostati, sono privi di capacità operative vere e proprie: hanno solo il radar. Questo almeno per quello che riguarda la Tranche 1, i cui Block 1, 1B e 1C, leggermente modificati tra di loro, sono tutti biposto e tutti privi di DASS (Defensive Aids Sub-System) e con il radar ECR-90 Captor in versione iniziale. Tuttavia hanno modo di usare AIM-120, AMRAAM, AIM-9L e allora sono stati impiegati almeno come addestratori. In tutto questi Batch 1 sono stati consegnati in 31 esemplari: 6 per l'AM, 11 per la RAF, 8 per LW e 5 per l'E. de l'A. Il Batch 2 Block 2, 47 in consegna dal 2004, si è raggiunta la Full IOC, con il sistema missilistico Iris-T, e la 'fusion' tra radar, data-link MIDS e IFF, nonché la versione iniziale del DASS con tanto di dispenser di chaff e flare, l'MLS (Micro-wave Landing System), autopilota e, direttamente dal passato, il DVI a comando vocale. Con i Block 2 si è raggiunta la maturità per l'impiego in servizi d'allarme. Ma per ottenere la piena capacità è stato necessario attendere 38 aerei del Block 2B, consegnati dal 2005; poi è stata la volta del Block 5, con nuovo SW per farne, finalmente, un sistema totalmente efficiente, anche per l'attacco al suolo. Nel frattempo sono stati impiegati i nuovi computer Selex NESCAC, più veloci. Il Block 5 è stato consegnato nel 2007 e ha il DASS a piena potenza (chiamato Praetorian) con tanto di MAWS per l'allarme missili, ma solo gli aerei britannici hanno anche il LWR per detectare i laser. Infine il block 5 ha ricevuto l'IRST Pirate (Passive IR Airborne Track Equipment), che non è però presente sulle macchine della LW, già però equipaggiate con un modello iniziale di TRD (decoy trainato). È possibile usare gli AIM-120C-5, bombe GBU-10 e 16, e pod Litening III (per la sola RAF).
 
Il Block 5, quindi ha una notevole crescita di prestazioni, ma ne sono stati costruiti solo 21: 7 per la RAF, 7 per LW, 5 per l'AM e 2 per l'E de l'A, oltre a 6 Block 5A per l'Austria. Molto importanti i computer di bordo, passati dall'originario SCAC e NSCAC, all'ESCAC+NSCAC, all'integrazione nel NESCAC, capace di gestire carichi e armi di vario genere. Il Block 8 e 10, della Tranche 2, hannola possibilità (appena approntato l'appostito SW) di usare lo Storm Shadow o il Taurus, o ancora il Brimstone e il Meteor. Non mancano ovviamente i retrofit per aggiornare gli aerei meno recenti, con programmi come il P1E, da concludersi come sviluppo entro il 2011 e da seguire dalla P2E. Tra i sistemi più avanzati vi è il DASS, concepito per dare all'aereo una situation awarness ben superiore rispetto ai vecchi caccia, e anche a quelli attuali. Tra i suoi sistemi vi è un RWR/ESM capace di localizzare emissioni ostili ad oltre 100 km, con antenne all'estremità dell'ala sinistra e nella fusoliera. Esso è attualmente guidato da Selex Galileo, Elettronica, Indra e Eads. Vi è la capacità ECM contro queste emittenti con frequenze tra 100 Mhz e 10 GHz, con il trasmettitore sul pod dell'ala sinistra; i caccia italiani hanno anche un sistema Crosseye dell'Elettronica, un ingannatore ECM sull'estremità alare destra; i britannici hanno 2 decoy trainati con collegamento in fibra ottica, e impiegabili anche in supersonico. I velivoli italiani non hanno i decoy, ma potrebbero averne se richiesto, solo che la soluzione non convince molto. Il MAWS ha un radar MMW della BAe Systems, in un apposito 'pungiglione', l'LWR della Selex è installato per gli aerei RAF con tre sensori sui lati della fusoliera e sul ventre.
 
Il radar è il CAPTOR, da 8-12 GHz, con IFF in banda S (il radar lavora in banda X), antenna cresciuta a 70 cm di diametro e potenza d'emissione doppia rispetto all'APG-65, con portata di oltre 150 km e angolo d'osservazione di 140° complessivi, capacità di seguire 20 bersagli e di attaccarne 6, modalità SAR con precisione di 0,3 m e mappatura con 1 m di precisione; vi sono 3 canali separati che garantiscono in contemporanea altrettanti 'mode', per esempio uno aria-aria e uno aria-terra, con il terzo canale in cerca di jamming o annullante le interferenze. Dal marzo 2007 si sta pensando ad un'antenna AESA, di cui un esemplare è in prova, con 1.400 moduli. Il sistema eliminerebbe i veloci attuatori meccanici attualmente esistenti (4 in tutto), e consentirebbe una maggiore flessibilità operativa. Il PIRATE è diventato una specie di IRST/FLIR combinato, con Selex, Thales UK e la Technobit spagnola coinvolte. Ha unacamera CCD che è riuscita, nuovamente (dopo aver cestinato l'idea nel 1993 circa) ad ottenere una doppia banda, 3-5 micron e 8-11, con processamento del segnale a 24 milioni di px al secondo e invio delle immagini al sistema di 'data fusion' dell'aereo. La distanza massima di scoperta, nonostante le piccole dimensioni, può arrivare a 150 km, con identificazione degli aerei a 40 km. Con nuovi algoritmi si potrebbe anche introdurre a tutti gli effetti una capacità aria-superficie, già presente come aiuto alla navigazione; le immagini sono sull'HUD e sull'HMS (altra 're-entry' dopo i tagli del '93). Esiste anche la capacità di gestire i dati scambiati tra formazioni fino a 8 aerei formando una specie di mini-AWACS virtuale, grazie al sistema MIDS con standard Link 16 NATO. Se si considera che per esempio, l'F-22 non ha mai avuto un IRST, questo dà l'idea. Del resto, se l'F-22 e il Gripen non hanno un sistema IRST, il RafaeleRafale, EF-2000 e i caccia russi ne hanno, così come del resto il Super Tomcat americano aveva un potente sistema TV e IRST.
 
====Armi====
[[Immagine:Eurofighter-NellisAFB-2008.jpg|360px|right|]]
Quanto alle armi, per il Typhoon si prevedono sia nuovi sistemi aria-aria, che, sempre di più, aria-superficie. Il cannone è il BK-27, arma ben nota in quanto nata dalla prestigiosa tradizione armiera della Mauser, e impiegata per Tornado, Gripen e in futuro il JSF. La RAF voleva farne a meno, ma in tal caso c'era da rilevare che questo avrebbe causato problemi di baricentro all'aereo, togliendo 100 kg di cannone e 39 di proiettili. Allora si è pensato a dei mock-up che potessero impersonare l'arma reale, ma alla fine l'economia dei costi si è rivelata dubbia rispetto all'adozione del cannone e ai suoi vantaggi. Certo, nell'era moderna è difficile che un caccia abbia bisogno di mitragliare un altro velivolo in aria oppure un bersaglio al suolo, ma il cannone per aerei è considerato un po' come il coltellino svizzero per un campeggiatore: potenzialmente torna sempre utile e non occupa poi un grande spazio e peso interni tali da negarne la presenza. Per giunta resiste ancora il fantasma dei brutti risultati rimediati dai Phantom in Vietnam con missili inaffidabili, specie gli Sparrow e i Falcon, e il cannone è un utile sistema di back-up in tali casi. Infine in aria si potrebbero anche incontrare bersagli che per loro natura sono stealth o fortemente protetti da ECM o tutte e due le cose, come UAV, B-2, F-117 ecc. Ma nessuna ECM può impedire ad un proiettile di trovare il suo bersaglio una volta sparato. Così tutti gli utenti hanno il cannone regolarmente montato sugli EF-2000, anche sui biposto. E' a destra della fusoliera. I missili AAM del Typhoon sono un argomento particolarmente complicato: da un lato si comincia con le ultime edizioni degli attuali missili NATO: AIM-120 e AIM-9L o M, spesso questi ultimi aggiornati allo standard L/I. Del resto il pur micidiale Lima o anche il 'Mike' sono missili che esistono da oltre 20 anni e quindi la tecnologia non è rimasta agli anni '70-80, ma è andata avanti. Nel caso della RAF, che aveva iniziato l'accordo con l'USAF per l'ASRAAM, non ci si è voluti privare di questo ultimo e sofisticato missile della dinastia britannica del settore. L'ASRAAM (Advanced Short Range AAM) doveva essere comprato dagli USA come AIM-132, ma gli USA uscirono dall'impegno preso, così la Germania che collaborava per la sua esperienza nella produzione dei Sidewinder NATO (gli L erano prodotti dalla Bodenseerk). I Britannici, in contraccambio, dovettero comunque accettare i missili AMRAAM, anche se stavano procedendo anche con l'Active Sky Flash, purtroppo abbandonato. Mentre i Britannici hanno accettato l'ASRAAM come ordigno a corto raggio, i Tedeschi hanno creato con il gruppo BGT un'arma analoga, la versione europea dell'AIM-9X ('Boa') americano, il Sidewinder avanzato che oramai conserva solo il nome dell'arma originale (in realtà già 'svuotata' e 'riempita' parecchie volte durante la sua carriera di tutti i componenti interni). L'IRIS-T è un'arma europea nel senso più completo del termine, con Italia, Svezia, Germania, Grecia, Norvegia e anche Canada coinvolti. Gli EF-2000 austriaci, tedeschi e italiani lo avranno come arma standard per le corte distanze, in genere in due esemplari. Vennero invece scartati ben presto i missili Sparrow, inclusi i diretti derivati AJ-521 Sky Flash (o anche UK Sparrow) e gli Aspide. Si è andati direttamente ad un radar privo di illuminatore SARH e quindi con missili a guida IN più radar attivo, gli AMRAAM AIM-120B. Ma visto che l'USAF era uscita a suo comodo dal programma di interscambio europeo, la Gran Bretagna aveva avviato a sua volta il programma BVRAAM, da cui è emerso il Meteor, un missile con motore Ram-jet che dovrebbe superare ampiamente il raggio d'azione dell'AMRAAM (diciamo competere con il Phoenix), sfruttando cos appieno i radar dei caccia moderni e le loro capacità di identificazione amico-nemico. Il missile è stato preso in carico dalla MBDA e dalla Saab svedese e in futuro diverrà un'arma europea sul serio, perché anche il Gripen e il RafaeleRafale sarebbero candidati papabili, nonostante il primo abbia già gli AIM-120 e il secondo i MICA.
 
Quanto all'aria-superficie, gli EF-2000 saranno in grado di utilizzare molti tipi di sistemi, spinti in questo sopratutto dalla volontà britannica. Così l'EF-2000 potrà portare in futuro, magari assieme a 4 Meteor e 2 ASRAAM o IRIS-T (questi ultimi forse anche più avanzati dei primi, ma comunque si tratta in entrambi i casi di missili di prim'ordine, pensati per battere anche l'R-73 russo), un paio di serbatoi e 4 bombe o due missili cruise. In quest'ultimo caso si tratta degli Storm Shadow britannici, per ora adottati da RAF e AM sui Tornado; la LW invece ha optato per il quasi-nazionale KEPD-350 Taurus, sviluppata da MBDA, Saab e Bofors. È l'ultima evoluzione delle spezzoniere iniziate con la pesantissima MW-1, a tutt'oggi l'arma per caccia tattici più massiva, ma che riduceva il raggio e obbligava l'aereo a sorvolare l'obiettivo, correndo rischi non indifferenti. Presto vennero pensati dei dispenser alati (come l'Apache francese e lo Skyshark italiano, quest'ultimo abbandonato da molti anni). I missili aria-superficie tattici potrebbero poi essere gli ALARM per la RAF, l'AGM-88B e C, del quale l'Italia ha voluto una versione avanzata chiamata AARGM, l'AGM-88E, che vede una collaborazione tra ditte italiane e l'ATK americana. Nel 2006 si sono già svolte delle prove interessanti da parte dell'EADS-CASA e hanno coinvolto un Typhoon spagnolo con bombe Paveway II (GBU-16) da 503 kg.
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