Propulsione aerea/Capitolo VII°: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 171:
Poiché '''η<sub>e</sub>''' è limitato (η<sub>e</sub><1), si vede che lo sforzo di trazione diminuisce al crescere della velocità; ovviamente l'andamento di '''T''' dipende dalle caratteristiche dell'elica associata al motore; per es. è notissimo il diverso comportamento di un aeroplano passando dall'elica a passo fisso all'elica a giri costanti ; decollo e salita vengono notevolmente migliorati; sul grafico di figura 33 è riportato l'andamento qualitativo dello sforzo di trazione di due eliche, una a passo fisso l'altra a giri costanti dello stesso diametro , entrambe adattate per la stessa velocità massima.
................figura 33...........
Riepilogando è da osservare che se si considera il motore a se, questo è definito da una certa potenza; se invece si considera il gruppo '''motore-elica''' come un tutto, questo è definito da un certo andamento della trazione con la velocità a parità di condizioni di funzionamento del motore e naturalmente per una data elica. La potenza del motore si ritrova però sempre come potenza cinetica della scia così come avanti accennato. Questa considerazione sarà utile per il confronto concettuale, dei vari tipi di propulsione.<br />
Vi è da aggiungere esplicitamente che la propulsione ad elica rientra nella propulsione a getto come si vedrà meglio avanti; il getto è dato dalla massa di aria interessata, accelerata verso valle dalla rotazione dell'elica e contenuta entro le pareti ideali della scia; per questo condotto ideale possono applicarsi come visto tutte le relazioni di energia ricavate nel '''Cap.V''': La propulsione ad elica può essere considerata come propulsione a getto indiretta.; con ciò si intende dire che il fluido interessato per la spinta è essenzialmente diverso da quello interessato nei processi termodinamici.
{{Avanzamento|
| |||