Propulsione aerea/Capitolo VI°: differenze tra le versioni

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l'aumento è di circa '''54°C''', nella stratosfera '''T<sub>0</sub>=228°K (-55°C)''', quindi, '''T<sub>1</sub>=273°K''', corrispondente quasi a 0°C.<br />
Per '''M=2''' a bassa quota si ha l'incremento del '''80%''', pari circa a '''218°C''' e nella stratosfera l'aumento di '''182°C'''.<br />
Sul grafico di fig.28 è riportato l'andamento di
 
::::::<math>\ \frac{T_1}{T_0}</math>
{{Avanzamento|25%|26 marzo 2013}}
 
:::::::::::::fiura 28
 
Al crescere della velocità l'aumento della temperatura comincia ad essere incompatibile con le possibilità del fisico umano innanzi tutto; supposto risolto il problema di proteggere l'equipaggio con opportuna refrigerazione, rimane il problema della resistenza dei materiali alle sollecitazioni meccaniche ed alle ossidazioni a caldo.<br />
A 300 °C la resistenza del duralluminio è scesa circa a metà della resistenza a freddo; a bassa quota quindi
 
::::::<math>\ \frac{T_1}{T_0}=\frac{273+300}{273}=2,1</math>
 
nella stratosfera
 
::::::<math>\ \frac{T_1}{T_0}=1,93</math>
 
a questi valori corrispondono i numeri di Mach pari a circa '''2,35''' e '''2,15''', cioè '''2800 k/ora''' e '''22300 k/ora''' circa: però l'ossidazione a caldo limita ancor più questi valori.<br />
Per gli acciai legati inossidabili delle migliori qualità e per le leghe speciali a circa '''800 °C''' (colore rosso chiaro) la resistenza tende a svanire. A queste temperature corrispondono '''M=4,4''' a bassa quota ed '''M=4,3''' nella stratosfera, cioè circa '''5400 k/ora''' e '''4400 k/ora'''; in alte parole alle alte velocità il velivolo od il missile tendono a comportarsi come meteore.<br />
Questi sarebbero quindi, grosso modo, i limiti spinti di velocità nel volo di regime prolungato per i fatti di temperatura nei riguardi della resistenza dei materiali ove non si provveda al raffreddamento artificiale mediante macchine frigorifere o liquidi a bassa temperatura di ebollizione entro opportune intercapedini e condotti a contatto con le superficie esterne dei velivoli.<br />
Da questi cenni si intravede quale somma di ricerche e di lavoro richiede e richiederà il volo supersonico già per la resistenza alle alte temperature del fisico umano e dei materiali.<br />
Naturalmente le considerazioni precedenti si intendono valide per voli sufficientemente lunghi in modo da portare a regime la temperatura delle masse metalliche del velivolo.
 
 
{{Avanzamento|25100%|2630 marzo 2013}}