Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Arabia Saudita: differenze tra le versioni
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I missili aria-aria erano i [[w:AIM-9|Sidewinder]], ma anche gli [[w:R.550 Magic|R.550 Magic]]. L'avionica contava poi sulla piattaforma inerziale di seconda generazione Litton LN-33, sull' RWR ALR-46, sui pod ECM ALQ-101 e ALQ-119. Per l'impiego delle armi guidate gli F-5F biposto (questo spiega tra l'altro il numero elevato di queste macchine rispetto al normale) erano utilizzati per l'attacco e designazione con bombe laser: probilmente queste erano utilizzate anche dai monoposto, ma solo i biposto potevano guidarle, con un rudimentale AVQ-27, designatore laser ad azionamento manuale, sistemato sul tettuccio. Infine, questi caccia erano muniti di sonde per il rifornimento in volo dalle aerocisterne KC-130. Nell'insieme, si trattava di caccia F-5 "Gold plated" ma al solito, il personale era un elemento più carente dei mezzi materiali. Circa 20 aerei sono stati persi nel servizio, che ancora nei tardi anni '90 continuava, incluso uno perso durante una missione CAS il 13 febbraio del 1991, in quanto questi piccoli e piuttosto anziani caccia vennero utilizzati dai sauditi assieme ai Tornado. Non c'è molto da stupirsi, considerando che i sauditi utilizzarono anche gli addestratori '''Hawk''' come cacciabombardieri tattici.
Degno di nota l'acquisto di un certo numero di ''Lighting'', esportati solo qui e in [[w:Kuwait|Kuwait]] per un totale di circa 50 macchine. Erano potenti e veloci, ma anche costosi e pesanti per quel poco che offrivano, specie in termini di raggio d'azione e flessibilità d'impiego. Questi caccia erano interessanti perché nella loro vicenda affonda l'origine della stessa RSAF moderna, grazie all'operazione 'Magic Carpet', pensata per finanziare l'acquisto degli F-111K per la RAF, e al tempo stesso per potenziare la RSAF contro i sorvoli degli aerei egiziani, frequenti data la sua attività contro i ribelli nord-yemeniti.
Era il dicembre 1965, quando a causa del coinvolgimento egiziano nella guerra civile nordyemenita, andarono in azione persino bombardieri Il-28 e Tu-16. Così venne fuori l'Operazione Magic Carpet, ordinando 34 Lightning F. Mk-53 (o F.53), più un altro che venne comprato quale rimpiazzo per una perdita prima della consegna. Vennero anche comprati sei T.55 biposto, ma per fare più in fretta vennero anche presi in carico cinque F.52 (F.2 convertiti, ex RAF) e 2 T.54 (ex T.4 ex RAF), arrivati nel luglio 1966. Vi fu persino un F.1 di pre-produzione, impiegato per compiti di addestramento a terra, data la complessità manutentiva di quest'aereo.
Questi F.53, erano davvero Lightning 'doppio ruolo', che possedeva un armamento efficace per tutti i compiti. Inizialmente, i Lightning erano intercettori a corto raggio, con un solo scopo reale: salire in quota velocissimi, venire vettorati ed abbattere un bombardiere russo con i loro missili a corto raggio, per poi ritornare a terra prima possibile, dato il consumo tremendo dei suoi motori. Il Lightning era insomma un 'mono ruolo' e tanto serviva alla RAF, dato che comunque ogni punto della Gran Bretagna non distava più di 75 miglia dal mare, quindi non c'era margine per mezzi a lungo raggio e poco prestanti, come gli intercettori strategici russi e americani. Avevano un radar rudimentale e non esisteva alcun RWR, perché evidentemente non era contemplato l'incontro con caccia e sistemi a.a. nemici. Se si usava la manetta troppo pesantemente, il raggio scendeva a circa 15 minuti. E per giunta, esternamente non c'erano serbatoi esterni, mentre la sonda IFR veniva usata sopratutto per missioni di trasferimento<ref>Take Off enciclopedia, De Agostini, Novara, 1990, p.2229</ref>.
Ma il Lightning aveva anche una potenza esuberante ed un'eccellente maneggevolezza. Ma i suoi 3.300 litri di carburante interno non rendevano giustizia a due motori che mettevano insieme fino a circa 14 tonnellate di spinta. Sebbene il motore fosse troppo potente, i Lightning potevano accelerare rapidamente e farne un uso limitato. Il tipo F Mk.53 aveva 5.671 kg a secco e 7.393 kg/s a pieno A/B. Poteva andare a Mach 1 senza accendere i postbruciatori, poteva andare in crociera con un motore solo (come anche gli altri Lightning, dato che non c'erano problemi di spinta asimmetrica), a 7.620 metri. Saliva alla quota di tangenza in 2,5 minuti e accelerava da mach 1 a mach 2 in 3,5 minuti<ref>Gianvanni, Paolo: 'Lightning sul deserto, RiD Magazine, Chiavari, March 2010 p. 82</ref>.
Con questi motori potenti, era possibile aumentare il carico utile, se soltanto si trovava il modo di ospitarlo. I Lightning ebbero già un serbatoio ventrale di vari modelli, tipicamente fisso, tra 1.100 e 2.770 litri, così come serbatoi dorsali da 1.180 litri e sonda IFR. I mezzi sauditi non avevano quest'ultima, almeno come dotazione standard. La vera novità erano le armi aria-superficie. L'ala aveva altri due piloni, capaci di portare due bombe da 454 kg (interni) e una dello stesso peso (esterni). In alternativa c'erano 4 lanciarazzi SNEB da 68 mm (72 armi complessive, 18 l'uno). Sopra gli originali punti d'aggancio sovralari (replicati parzialmente con i Jaguar anni dopo, ma senza praticamente altri paragoni) c'era la possibilità anche di portare due bombe da 454 kg, eiettabili con sicurezza grazie a cartucce esplosive. Infine c'era una combinazione particolare: il sistema JL-100, con 18 razzi da 68 mm e 250 litri di carburante nella parte interna, tipico dell'industria francese.
I cannoni interni Aden avevano 130 colpi l'uno, erano installati in un gunpack che a sua volta poteva sostituire la parte anteriore del serbatoio ventrale. I missili aria-aria avevano un'attrezzatura che poteva essere tuttavia sostituita con lanciarazzi Microcell da 51 mm: 2 pacchi da 22 razzi l'uno. In tutto, quindi, il Lightning F.53 poteva portare fino a 188 razzi, 4 in meno dei Mi-8 Hip-H, e non tanto di meno dei Su-25 (256 razzi). Ma si poteva anche installare un altro pod, quello fotografico, sempre nello stesso recesso. Esso aveva 4 camere Vinten Mk.360, da 70 mm, che potevano essere ottimizzate per missioni tra 61 e 9.150 metri. Quindi, il Lightning era non soltanto doppio, ma 'triplo ruolo', potendo fare anche la ricognizione tattica. Il pilota aveva un Martin-Bake Mk.BS4C Mk-2, utilizzabile 0 metri/167+ kmh. Il peso massimo al decollo era di 18.914 kg, a vuoto 13.426. Questo non poteva consentire il pieno di armi e di carburante assieme, sopratutto perché il Lightning aveva già un carico enorme sulle ruote, pressurizzate in maniera insolitamente elevata. Esse erano quasi 'mono-uso', a peso normale già tendevano a durare giusto 7 atterraggi, ma al peso massimo erano capaci di assicurare una sola missione. Non si poteva fare di più, con quel tipo di carrello, che era anche molto alto e stretto. Quanto alle prestazioni, la velocità massima eccedeva mach 2, ma non di molto dato il rischio di surriscaldare il cono radar anteriore (in vetroresina). Il decollo a 17,6 t circa, era di 1.006 metri, l'atterraggio (a 13.154 kg, praticamente a vuoto totale, se questi dati sono credibili) in 1.097 metri.
Tuttavia, anche questo Lightning aveva ancora dei limiti: la mancanza di un RWR, la mancanza dei missili Red Top (usava i Firestreak in attesa dell'autorizzazione all'export di questi ultimi), e sopratutto, un fastidioso problema: quello degli incendi ai motori, nella zona dei tubi di scarico e postbruciatore. Le fiamme danneggiavano i comandi di coda e l'aereo era perso inesorabilmente. Nessun rimedio riuscì mai a ovviare totalmente a questo problema, che rimase in testa alle cause di perdite per guasti dei Lightning. Un Lightning F.53 cadde per questa ragione, all'inizio del '70, vicino al confine dello Yemen. Gli F.53 operarono dalla base di Khamis, con i radar Type 80 che erano basati nell'assolata Usram. Uno degli aerei, l'unico per causa di fuoco nemico, venne perso il 3 maggio 1970, appena prima della fine della guerra (era il 53-697). L'ultimo venne consegnato nel 1972, con l'ultima fase della 'Magic Carpet' (la IV). Altri bireattori sono andati persi nel 1967-70 e uno di essi addirittura prima di essere entrati in servizio. Venne anche perso un T.55 in addestramento a Warton (nel 1967). La base di Dahran venne ricostruita ad un certo punto nella pista di volo, mandando gli aerei a Riyadh. Tornando a Dahran nel luglio 1970, formarono il No.2 Sqn con 10 F.53, mentre l'unità di conversione (LCU) ebbe 5 F.53 e 6 T.55. C'era anche il No.6 Sqn, che aveva gli F.52 e F.54 (due monoposto andarono persi per incidenti), e che ricevette 5 F.53. Altri aerei erano in riserva a Riyadh. Allorché l'amministrazione Carter autorizzò la vendita degli F-15 (nonostante l'opposizione israeliana), essi entrarono in servizio nel 1981 e marginalizzarono progressivamente i Lightning. Le prestazioni non erano tanto diverse, ma il radar e l'autonomia, nonché l'armamento aria-aria, erano un altro mondo, specie per una nazione così grande da difendere. I Lightning vennero ritirati nel 1986, quando il monoposto più sfruttato aveva 2.304 ore (F.53) e il biposto arrivava a 2.484; quel gennaio, gli ultimi 18 F.53 e 4 T.55 tornarono in volo in Regno Unito e così finì la carriera dei bireattori britannici in Arabia Saudita, anche se già, dall'anno precedente, erano in atto i piani per l'adozione di un altro bireattore 'britannico': il Tornado.
Il Kuwait era anch'esso interessato dai Lightning: ne comprò 14 nel dicembre 1966, con 12 F.53K e 2 T.55K. Ma se la manutenzione di questi aviogetti era così difficile già per altre nazioni, inclusa l'Arabia Saudita, per il Kuwait fu troppo. Questi aerei, simili a quelli sauditi, vennero ritirati già nel 1977, comprando piuttosto i Mirage F.1K. Gli aerei superstiti sono rimasti lì, e così il Kuwait divenne una specie di oasi per questi potenti bireattori inglesi.
Per altri dettagli, vedi pure: [[Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Yemen|Yemen]]
I Sauditi rimasero ad un livello di operatività se non anche di forza numerica molto basso per lungo tempo, a causa di problemi demografici. Solo dagli anni '70 iniziarono a sviluppare davvero coerentemente la loro capacità militare, con massicci investimenti che però non hanno aiutato molto il Paese ad uscire da carenze di organico, personale addestrato, e in generale da una situazione che, nonostante la modernità e ricchezza, ha molto più a che fare con le società medioevali che in stati arabi moderni come per esempio, il confinante [[w:Irak|Irak]].
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