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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni

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===Victor===
[[Immagine:Handley Page Victor in Jubail naval airport.jpg|390px|left|thumb|L'inconfondibile aspetto di un Victor. Differentemente dagli altri V-Bombers, avevaera caratterizzato da un abitacolo ampiamente vetrato]]
L'Handley Page HP 80 Victor era il più potente e moderno della famiglia dei V-Bombers e con l'innovazione dell'ala a "mezzaluna", ovvero a freccia ma ad angolo variabile, crescente alle estremità. Questo eccellente aereo volò nel tardo '52, ultimo dei 'V-bombers'. Il Victor era un aero capace di portare ben 35 bombe da 454 kg o 6 bombe H, in un grande vano portabombe ventrale, mentre i motori erano a coppie nell'ala interna. con prese d'aria annegate nel bordo d'attacco, e un caratteristico abitacolo 'a bottiglia' ampiamente vetrato. La sua motorizzazione con dei turbofan dava un basso consumo e l'aereo venne apprezzato come aerocisterna. Venne portato anche in operazioni militari, ma solo come aerocisterna, per esempio per supportare i Vulcan alle Falklands. La sua carriera venne così prolungata fino ai tardi anni '90, ultimo dei V-Bombers. Per ulteriori informazioni sulla sua carriera, vedi qui: [http://it.wikibooks.org/wiki/Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Regno_Unito-10#Victor_al_capolinea.2C_1993.5B13.5D]
 
Dopo la fine della II GM, il Ministero dell'Aria britannico redasse la speficica Operation Requirement (OR)230, per un bombardiere a reazione capace di volare a 925 km/h a 15.200 m e portare una bomba da 4.500 kg (ovvero, in termini anglosassoni, 500 knt/50.000 ft e 10.000 lb), per un raggio di 2.000 nm (3.700 km). Troppo per l'epoca, e così venne redatto un requisito più modesto (B.35/46), anche perché Mosca e dintorni non erano poi così lontani, così il raggio venne ridotto a 1.500 nm/2.700 km più o meno alla stessa altezza e velocità; era anche richiesto un carico di 20.000 lb/9.070 kg a corto raggio per bombe normali, in alternativa alla 'special gravity bomb' ovvero un'arma nucleare (che all'epoca tipicamente pesava circa 4.500 kg). La Handley-Page, già autrice dell'Halifax, propose l'HP.80, con la sua caratteristica ala a freccia crescente o a 'mezzaluna', formula pensata in Germania, ma poi ripresa in maniera più convenzionale (giusto come accadde anche per gli aerei con ali a delta). Per la Gran Bretagna lo sviluppo di questa formula vide il lavoro fatto sotto la guida del dr. Gustav Lachmann (evidentemente un tecnico tedesco). La ragione dell'ala crescente, con tre diversi angoli crescenti dalla base alle estremità, era dovuta all'ottimizzazione del numero di Mach sull'ala, senza dover incontrare eccessive resistenze in regime specialmente transonico, così da avere un aereo più veloce. Così l'HP.80 e l'Avro Type 698 (il Vulcan) ebbero luce libera, con il Valiant come progetto a basso rischio per una pronta disponibilità, dato che Americani e Sovietici stavano già attrezzandosi per nuovi aerei a reazione, mentre la RAF era costretta a comprare i B-29 'Washington' come gap-filler, e il Canberra non era abbastanza grosso come bombardiere strategico. Dopo avere provato l'ala su di un aliante di dimensioni pari ad un terzo, il HP.87, l'ala venne anche usata su di un Supermarine Attacker (che ironicamente, era al contrario un aereo molto conservativo, avendo l'ala dello Spitful ad elica), che divenne l'HP.88, per poi cadere il 26 agosto 1951 dopo appena 30 voli e due mesi d'attività. Ma oramai molto era stato fatto e così l'HP.80 divenne comunque una realtà.
Il Victor, in servizio dai tardi anni '50, venne impiegato anche come deterrente nucleare grazie al missile Blue Steel da 160 km di gittata. Sebbene più avanzato dell'Avro Vulcan, venne poi trasformato in aerocisterna. Il deterrente nucleare inglese, basato sui V-bombers, funzionò molto bene per circa 10 anni, garantendo l'autonomia degli europei dalla protezione nucleare USA nei confronti delle minacce sovietiche. Anche il Victor, giusto come gli altri V-bombers, venne costruito in un centinaio di esemplari, dimostrando una scarsa validità costo-efficacia, in quanto per le possibilità economiche inglesi due aerei di tale classe erano già abbastanza e non c'era nessuna possibilità di realizzare i grandi numeri di macchine alla B-47. La prima versione era il B.Mk I, con motori Armstrong-Siddeley Sapphire 201 da 4.990 kgs, che entrò in servizio con la 10a squadriglia nel '58, costruito in 50 esemplari. Il B.Mk 2 ebbe un'ala di maggior apertura, motori più potenti e impiantistica più moderna. Come nel caso del Vulcan B.Mk 1, anche il Victor B.Mk 2 era un bombardiere di 'seconda generazione,' non una semplice versione migliorata rispetto al tipo precente. Aveva anche una grande carenatura sopra il dorso dell'ala, che serviva ad un duplice ruolo: conteneva un grande lanciatore di chaff, ma riduceva anche la resistenza aerodinamica permettendo una maggiore velocità e accelerazione transonica. La produzione, nondimeno, fu piuttosto ridotta e afflitta da varie vicissitudini: in ogni caso dal '61 34 esemplari vennero posti in servizio. Ebbero il 'supermissile' Blue Steel termonucleare, ma non i 9 SR.Mk 2 da ricognizione strategica. Alla fine del decennio, tutti i Victor B.Mk 1 divennero aerocisterne, mentre lo stesso accadde ai B.Mk 2 negli anni '70, trasformazione eseguita negli stabilimenti Avro di Woodword. Il Victor era un aero capace di portare ben 35 bombe da 454 kg o 6 bombe H, in un grande vano portabombe ventrale, mentre i motori erano a coppie nell'ala interna. con prese d'aria annegate nel bordo d'attacco, e un caratteristico abitacolo 'a bottiglia' ampiamente vetrato. La sua motorizzazione con dei turbofan dava un basso consumo e l'aereo venne apprezzato come aerocisterna. Venne portato anche in operazioni militari, ma solo come aerocisterna, per esempio per supportare i Vulcan alle Falklands. La sua carriera venne così prolungata fino ai tardi anni '90, ultimo dei V-Bombers. Per ulteriori informazioni sulla sua carriera, vedi qui: [http://it.wikibooks.org/wiki/Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Regno_Unito-10#Victor_al_capolinea.2C_1993.5B13.5D]
 
Prima apparvero due prototipi (WB771 e 775) e già dimostravano, nonostante le modifiche rispetto alla concezione 'pura' originaria, una loro distinta apparenza, molto moderna con i suoi piani di coda a T, i motori annegati nelle ali e queste ultime, ovviamente, con una freccia crescente. L'equipaggio era dentro un grande abitacolo pressurizzato, con il pilota allo stesso livello degli altri dell'equipaggio (a differenza degli altri V-Bombers), e un'ampia vetratura in stile He-111. In tutti i V-Bomber, comunque, soltanto i piloti avevano sedili eiettabili, gli altri dell'equipaggio avevano scivoli gonfiabili per uscire dall'aereo, ma era difficile salvarsi se le cose si mettevano male. Originariamente c'era addirittura l'idea di rendere eiettabile l'intero abitacolo, un pò come verrà fatto poi con l'F-111, ma l'idea venne abbandonata già nel 1950.
 
Al di là dell'aspetto maestoso e avveniristico, il Victor impressionava anche per un'altra cosa: il vano portabombe. Esso era capace di portare ben cinque clip di bombe, per un totale di 35, anziché le solite 21 (in tre clip) degli altri aerei, anche se ovviamente utilizzabile solo sulle distanze più ridotte. Era possibile portare anche super-bombe tipo Grand Slam o due Tallboy. C'era anche stata la proposta di pod sotto le ali per altri 28 ordigni da 450 kg, ma esso non venne mai costruito.
 
Nonostante la perdita (14-7-54) del WB771 (perdita del piano di coda durante un passaggio a bassa quota, a causa dell'utilizzo di soli 3 bulloni per l'aggancio alla coda), nonostante l'iniziale pesantezza di coda (rimediata con un'apposita zavorra), gli HP.80 divennero alfine una realtà in servizio attivo. Il muso venne allungato, la coda accorciata, e i primi velivoli ebbero gli Armostrong Siddeley Sapphire ASSa.7 (poi Sapphire 201 da 4.990 kg/s), armati con le bombe Blue Danube (e poi le Yellow Sun o le americane Mk-5). L'evoluzione vide 24 aerei aggiornati allo standard B.1A con sistemi ECM e radar Red Steer, similimente a quanto fatto con i Vulcan B.1A, nel 1958-60. In tutto vennero modificati 24 dei 50 aerei di serie. Questi volarono a partire dal 1 giugno 1956. Il primo era l'XA917, che durante la prova mise il muso in leggera picchiata quando i motori erano a piena potenza. Da terra si sentì un boato: era l'aereo, che divenne il più grosso aereo che avesse mai superato la velocità del suono, arrivando a mach 1,1. Nel frattempo i Victor vennero aggiornati con la previsione di adottare i Sapphire 9 da 14.000 lb/f (Phase 2) e poi un Victor con apertura alare di 42 metri e motori Olympus (Phase 3) o i R.R. Conway (che erano turbofan). Data la cancellazione dei Sapphire 9, venne fuori piuttosto la Phase 2A, dove gli aerei di nuova produzione avrebbero avuto i Conway e poche altre modifiche, tra cui prese d'aria ingrandite, ala allargata a 36 metri, una turbina d'emergenza (RAT) e una ausiliaria (in un'ala) per l'avviamento.
 
E così fu la volta del Victor B.2, che volò il 20 febbraio 1959, per poi andare perduto dopo 100 ore di volo, esattamente sei mesi dopo. Chiarite le ragioni della perdita, l'aereo divenne una realtà operativa dal febbraio 1962. In tutto vennero costruiti solo 34 aerei, di cui 21 aggiornati come B.2R con i Conway RCo.17 da 9.100 kgs e predisposizione per i missili Blue Steel, oltre che i due 'speed pods' sul dorso dell'ala, che servivano sia per ridurre la resistenza aerodinamica (specie a velocità transoniche) che per ospitare grandi quantità di chaff. Come nel caso del Vulcan B.Mk 1, anche il Victor B.Mk 2 era un bombardiere di 'seconda generazione,' non una semplice versione migliorata rispetto al tipo precente.
 
L'ultima evoluzione fu proposta come Phase 6, con la capacità di portare fino a 4 Skybolt, ma venne ritirata dato l'abbandono del programma praticamente con l'entrata in servizio del B.2. Piuttosto, con lo spostamento a bassa quota delle missioni, fu necessario adottare le sonde per il rifornimento in volo, serbatoi subalari fissi e una mimetica tattica al posto del bianco anti-nucleare. Peraltro, gli aerei non ebbero un vero radar TFR, a differenza dei Vulcan. 9 vennero piuttosto convertiti (tra i B.2) come ricognitori (SR.2) che dal luglio 1965 entrarono in servizio al posto dei Valiant, totalmente ritirati nel dicembre del '64. Avevano fotocamere e un radar cartografico nel vano portabombe, e persino sensori di analisi dell'aria per sentire test nucleari.
 
Più numerosi furono invece i Victor aerocisterne convertiti dai bombardieri, 11 B(K).1A (poi K2P) con un sistema filabile sotto ciascuna ala, ma ancora la capacità di portare armi ventrali. Entrarono in servizio dal 28 aprile 1965 con il No.55 Sqn, divenuto operativo nell'agosto di quell'anno. Ma essi erano efficaci in pratica solo per rifornire i caccia e non i bombardieri data la lentezza del trasferimento del carburante. Successivamente 14 B.1 e B.1A vennero convertiti con un sistema a tre punti (anche ventrale con la conversione del vano portabombe), di cui il centrale era l'Mk.17, tre volte più potente dell'Mk.20. Così divennero K.1 e K.1A. Dato che i Victor, per quanto efficienti, non erano validi nel volo a bassa quota come i Vulcan, e che la Marina aveva adesso il ruolo di deterrente nucleare con i Polaris, i pochi Victor B.2 (che in pratica, armarono solo due squadroni) vennero convertiti in aerocisterne: ben 24 aerei, che erano praticamente tutti eccetto i ricognitori. Essi potevano portare 41 tonnellate di carburante e vennero tenuti in servizio a lungo, dai tardi anni '60 all'ottobre 1993.
 
Nessun esito ebbero progetti successivi, come l'HP.96 (trasporto per 85 truppe), o l'HP.97 da trasporto civile (un'analoga proposta venne fatta anche per il Vulcan, anticipando il Concorde nel campo dei 'delta' per il trasporto passeggeri), l'HP.98 con cannoni telecomandati (perdendo contro il Valiant B.2), e altri tipi come l'HP.98, 101, 104, e persino l'111, che poteva portare 200 soldati oppure 145 passeggeri civili (con doppio ponte). C'erano anche altri tipi come l'HP.114 con 2-4 Skybolt e l'HP.123 con compiti di trasporto militare pesante, basato sul 111.
 
I Victor entrarono in servizio con i B.1 del No.232 Sqn OCU di RAF Gaydon, alla fine del '57. Il No.10 Sqn di RAF Cottesmore venne formato in aprile 1958, seguito subito dal No.15. C'era anche una segretissima unità, la Radar Reconnaissance Flight di Ray Wyton, con 4 aerei equipaggiati con sistemi di ricezione passivi e un radar da ricognizione 'Yellow Astor'. Infine vi fu il No.57 Sqn, formato nel marzo 1959 e il No.55 dell'ottobre 1960.
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Una volta in servizio, i Victor dimostrarono complessivamente eccellenti prestazioni e anche una buona maneggevolezza, oltre alla sicurezza data dall'ottima visibilità verso l'esterno (a differenza del Vulcan) e dalla capacità di atterrare in maniera pressoché automatica, data dall'effetto 'cuscino d'aria' che portava la coda a toccare la pista mentre l'ala restava abbastanza in alto, assumendo così una configurazione adatta per un atterraggio sicuro. Quando arrivò il B.2 nel 1961, il primo squadrone (No.139) fu formato nel febbraio 1962 e il No.100 nel maggio dello stesso anno. Ma i Victor Mk.2 non riuscirono mai a sostituire i B.1, perché gli ultimi 28 vennero cancellati, dato che i missili Skybolt permettevano di colpire con efficacia due bersagli per missione anziché uno soltanto.
 
I Victor B.1A andarono anche a Singapore, per fare da deterrente nella crisi malese (1964), con 4 aerei armati di bombe convenzionali, che tuttavia non ebbero necessità di entrare in azione, anche se fecero dell'utile addestramento a bassa quota.
 
Al contempo, i Victor cominciavano le missioni a bassa quota anche in Europa, ma alla fine del '68 i B.2R vennero già ritirati per via della fatica del volo a bassa quota. Avrebbero dovuto essere modificati come aerocisterne, ma la Handley Page finì in rovina dato che il governo voleva che essa si fondesse con altre compagnie aeree, cosa che trovò una ferma opposizione. Così che, alfine, la HP fallì e le conversioni vennero fatte dalla Hawker Siddely (senza i sedili eiettabili per tutti gli aviatori e altre modifiche pensate appositamente), con l'accorciamento delle ali (allo scopo di ridurre la forza torcente su di esse e quindi, il logorio strutturale). Nel frattempo i ricognitori continuavano ad operare, fino al 1974 e poi vennero convertiti in cisterne negli stabilimenti Avro di Woodword.
 
Il deterrente nucleare inglese, basato sui V-bombers, funzionò molto bene per circa 10 anni, garantendo l'autonomia degli europei dalla protezione nucleare USA nei confronti delle minacce sovietiche. Anche il Victor, giusto come gli altri V-bombers, venne costruito in un centinaio di esemplari, dimostrando una scarsa validità costo-efficacia, in quanto per le possibilità economiche inglesi due aerei di tale classe erano già abbastanza e non c'era nessuna possibilità di realizzare i grandi numeri di macchine alla B-47.
 
Il Victor segnò anche la fine della sua ditta produttrice, anche se veniva da molti successi del periodo bellico; i costi degli aerei dell'era dei jet erano troppo alti per pensare ancora con l'ottica delle molteplici linee produttive del periodo bellico, e successivamente l'intera industria inglese dovette profondamente riorganizzarsi per sopravvivere.
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*Ruolo: Bombardiere
*Equipaggio: 5
*Primo volo: 24 dicembre 1952 (prototipo)
*Entrata in servizio: 1958
*Costruttore: Handley Page
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*Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg
 
Un incidente importante vide protagonista un Victor, uno splendido Mk.2 nuovo di zecca, con un colore totalmente bianco antinucleare. Era una bella giornata quel 21 agosto 1960, sopra il Mare d'Irlanda, quando unoil diprimo questi aereiMk.2, decollato da Boscombe Down con R.J Morgan e G.B. Stockman come pilota e copilota, e altri 3 uomini d'equipaggio. La sua quota di volo era di 15.850 m a mach 0,82, quando scomparve dagli schermi radar. Fu osservato cadere in mare perdendo pezzi e alla colonna d'acqua fece seguito un paio di forti esplosioni. Dopo le richerche iniziarono e vennero recuperati pezzi fino a novembre con oltre 11.000 lanci di reti, che riportarono 592.610 pezzi, che nondimeno erano solo il 70% dell'aereoplano, nessuno dei quali era più lungo di 1,8 m!

Alla fine di quella drammatica e costosissima inchiesta, in cui (come nel caso del Comet) si ricostruì l'aereo in un hangar e si scoprì che sostanzialmente una vibrazione fece staccare un tubo di pitot, che sul B.Mk 2 era anche collegato all'estrazione automatica degli slat, nella presunzione che l'aereo cadesse in stallo una volta che il tubo di pitot venne perso il sistema automatico li fece estendere, mentre il trim automatico andò a fondo corsa. Quello che il sistema non poteva sapere era che l'aereo non era affatto in una situazione di stallo, tutt'altro, e l'aereo andò in una picchiata incontrollabile ad alta velocità. Il pilota riuscì a eiettarsi, ma troppo tardi, nonostante la quota ampiamente di sicurezza, mentre gli altri morirono nell'impatto. Si presume, visto che solo un pezzo di un casco di volo venne recuperato, assieme ad un orologio fermatosi al momento dell'impatto. Questa era una cosa drammatica, anche per un altro motivo: bastò una semplice perdita del tubo di Pitot per causare una istantanea perdita di un aereo, dunque se per esempio il Victor fosse stato danneggiato da una scheggia che avesse tranciato il tubo o i circuiti elettrici di connessione, sarebbe bastato questo a distruggere un modernissimo bombardiere a reazione? Certo la sicurezza sui danni subiti in combattimento degli aerei di vecchia generazione non era più assicurata; sperabilmente la cosa venne corretta con un qualche sistema di back up, o semplicemente la disconnessione del sistema automatico antistallo.
 
Quanto agli operatori del Victor, essi sono stati il No.10 Sqn (Cottesmore, aprile 1958-marzo 1964); No.15 (settembre 1958-ottobre 1964, Cottesmore); No.55 (B.1 e B.1A, ottobre 1960, poi con i B.1(K)A dal maggio 1965, dai K.2 nel luglio 1975 e cessazione attività nell'ottobre 1963); No.57 (B.1, K.1, K.2, tra marzo 1959 e il 1992); No.100 (B.2, RAF Wittering, maggio 1962-settembre 1968); No.139 (B.2, febbraio 1962-dicembre 1968); No.214 (K.1, luglio 1966-gennaio 1977); No.543 (B(SR).2, dicembre 1965-maggio 1974); No.232 OCU; RRF (Wyton).
 
Quanto agli incidenti, i Victor hanno avuto diversi aerei persi: 20-8-59 (XH668, il primo B.2); 19-6-60 (XH617, un B1A del No.57, prese fuoco durante il volo); 14-6-62 (XH613, un B1A del No.15 abbandonato vicino a Cottesmore); 16-6-62 (XA929, un B1A del No.10, schiantatosi all'atterraggio ad Akrotiri dopo un decollo abortito); 2-10-62 (XA934, un B.1 del 232 al decollo da Gaydon, con tre dei 4 aviatori perduti nello schianto dovuto a due motori spentisi in volo); 20-3-63 (XM714, un nuovo B.2 del No.100, stallato vicino a Wittering); 23-3-63 (XL159, un B.2 perso per stallo e finito in mare vicino a Stubton); 29-6-66 (XM716, un SR2 del No.543, perduto durante un'esibizione alla RAF Wyton per cedimento dell'ala destra, e incendio, purtroppo con la perdita di tutti i 4 occupanti, il tutto davanti alle telecamere); 19-8-68 (XH646, un B.1 del No.214, scontratosi in volo con un Canberra); 10-5-73 (XL230, un SR2 del No.543, atterrò con un rimbalzo fortissimo all'atterraggio a Wyton ed esplose ricadendo al suolo); 24-3-75 (XH618, un K1A del No.57, perduto per una collisione in volo con un Buccaneer, durante l'addestramento al rifornimento in volo); 15-10-82 (XL232, un K2 del No.55, che ebbe un'avaria alle turbine e venne distrutto dal fuoco al decollo, ma l'equipaggio scappò in tempo). 19-6-86 (XL191, un altro K2 del NO.57, schiantatosi all'atterraggio in Canada, ad Hamilton, a causa del maltempo).
 
In tutto sarebbero quindi 13 aerei su un totale prodotto di 84 (più due prototipi), non moltissimo considerando una carriera trentennale, ma molto concentrati nei primi anni di servizio, come è abbastanza normale. I superstiti attualmente sono un B.1A (XH648, all'Imperial War Museum di Duxford), che è l'unico Mk.1 e l'unico con capacità ancora di bombardiere, e 4 K.2 (XH672, 673, 231 e 715) tutti in musei inglesi.
 
===V-Bombers e deterrente nucleare<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''La V Force e il deterrente nucleare britannico'', RID apr 1995</ref>===
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