Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni

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*No. 230 Operational Conversion Unit
 
Il Vulcan era una macchina estremamente robusta e maneggevole. Ad alta quota, esso poteva surclassare facilmente anche diversi tipi di caccia, e una dimostrazione di questo è data dal fatto che gli aerei avevano, nella cabina di pilotaggio, non i classici volantini, ma delle cloche tipo 'caccia'. L'ala a delta era ottimale per un carico alare molto basso in quota, ma non certo ideale per i voli a bassa quota. Tuttavia, essa era, come tipico per le ali a delta, molto robusta, per cui i Vulcan, per quanto poco adatti per questo compito, risultarono molto più durevoli e longevi sia dei Valiant, chema anche dei Victor, nonostante che questi aerei avessero più piccole ali a freccia (moderata), teoricamente più adatta per le basse quote. Solo che, essi erano stati pensati per le alte quote e non avevano la robustezza sufficiente per le turbolenze delle basse quote, che producevano fenomeni di fatica nelle strutture metalliche. Il Valiant era oltretutto limitato a circa 660 km/h. Il Valiant B.Mk.2, noto anche (per via della mimetica) come 'Black Valiant' era capace di superare i 1.000 km/h, ma non venne posto in produzione malgrado fosse stato pensato proprio per le incursioni a bassa quota.
 
Che i Vulcan avessero davvero bisogno di questo tipo di missioni è a tutt'oggi discusso. Questi formidabili bombardieri d'alta quota avevano caratteristiche tali, da renderli difficilmente intercettabili, malgrado la velocità subsonica, la grande sagoma e la mancanza di armamento facesse pensare il contrario. Operando nella stratosfera, potevano eseguire manovre che mandavano facilmente in stallo molti tipi di caccia, generalmente con un carico alare maggiore, anche se la differenza di velocità era a netto vantaggio degli intercettori supersonici. Del resto, a 13.000 metri di quota, persino aerei come l'F-4 Phantom possono sostenere manovre dell'ordine dei 2G, quindi i Vulcan potevano giostrare in condizioni molto difficili per i loro avversari, e al contempo disturbare i radar e i sistemi d'arma, cosa che dimostrarono in più occasioni.
Nel 1961, per esempio, nella missione Sky Shield I, otto aerei B.2 attaccarno gli Stati Uniti, in due formazioni provenienti dalla Scozia e (gli altri 4) dalle Bermuda. Uno di questi aerei venne intercettato da un potente caccia F-101 Vodoo (un diretto antenato del Phantom), che per ottenere questo successo dovette arrampicarsi a 56.000 ft (quasi 17 km) sopra Goose Bay (Canada). Ma anche così, gli altri sette aerei portarono a termine le loro missioni nucleari e atterrarono nel Newfoundland (base di Stephenville), Canada. Queste capacità dei Vulcan sorpresero decisamente la pur potentissima forza di difesa aerea dell'ADC americano, che all'epoca era una delle principali componenti dell'USAF. La Sky Shield II vide ancora 8 aerei provenienti dal No.27 e No. 83 Sqn, sempre da Lossiemouth e dalla Kindley AF base (Bermuda). Di questi aerei, uno riuscì ad evitare gli attacchi degli F-102, coperto dagli altri tre, e l'altro gruppo vide un successo pieno e senza contrasti.
 
Va detto che i Vulcan avevano una sagoma molto particolare, che non era semplicemente un'ala a 'delta'. Essa infatti era ben raccordata (perché conteneva i motori internamente) alla fusoliera, producendo così un ritorno radar molto ridotto, un pò come le 'Ali volanti' della Northop (che erano ancora più estreme), specialmente da certe angolazioni.
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Ma c'era anche di più: una ricchissima dotazione ECM, delle quali i Britannici erano stati precursori (allorché un grosso Short Sunderland volò con un'apparecchiatura normalmente usata per accertamenti medici per disturbare i radar della difesa britannica, appena messi in servizio<ref>Armi da guerra, pag. 1122</ref>).
 
Secondo wikipedia<ref>[www.en.wikipedia.org/wiki/Avro Vulcan Vulcan su Wikipedia.en]</ref> l'elenco totale delle attrezzature, apparse sui B.2, B.1A e Victor di nuova produzione o ammodernati (B.2 e B.1A) è stato il sequente:
*un disturbatore ECM 'Green Palm' per le comunicazioni radio (può sembrare strano, ma all'epoca la guida-caccia era molto importante e disturbare le comunicazioni dei caccia significava causargli notevoli problemi),
*due 'Blue Diver' contro i radar a lunghezza d'onda metrica (a lungo raggio);
*ben 3 emettitori 'Red Shrimp' che si occupavano di quelle medie (banda S, prima nota come E: essa è, per fare un esempio, quella usata dal radar PLUTO del sistema SPADA/Aspide),
*e un totale di 4 antenne RWR (all'epoca noti come PWR, Passive Warning Receivers) 'Blue Saga'.

Infine c'era anche un altro attrezzo, che aiutava a vedere all'indietro, dato che il Vulcan aveva una pessima visuale, pressoché nulla alle spalle: esso era il radar di coda 'Red Steer' per la scoperta di intercettori nemici. Stava all'apice della coda aggiuntiva, ed era circondato dalle antenne degli altri sistemi ECM. Successivamente, un disturbatore in banda L rimpiazzò un R.'Red Shrimp', comparve un radarjammer ARI 18146 per la banda X e, il radar Red Steer Mk.2, più lanciatori di falsi bersagli radar e IR. Infine il sistema ARI 18228 RWR rese squadrata la sommità della coda, fornendo una copertura elevata contro le emissioni radar. QuestoMolti impressionantevelivoli parcoebbero elettronicoanche fuun fondamentalepiccolo perradar aiutaredi iinseguimento Vulcanterreno nelledella loro missioniTexas bellicheInstruments, ancoramontato fattein adun altapiccolo quota.radome Nondimeno,nel essimuso. avrebberoQuesto continuatosistema addivenne operarefondamentale inquando, azioninegli simulateanni '60, volandole piùmissioni altidivennero anchesempre deipiù B-52frequentemente (limitatisvolte a 12-14bassa quota.000 m)Da oppurericordare aanche bassala quota.presenza Sidi sanon chemeno ancoradi nel4 1974radio beffaronoHF/VHF/UHF ie ovviamente, il grande radar americanidel (esercitazionimuso, 'Giantche Voiceera l',ultimo madei vetipi neH2S furonoimpiegati anchegià altreai neltempi '75della eguerra, oltre)ma restandomolto quindimigliorato. deiEsso pericolosioperava avversariin perlunghezze led'onda difesecentimetriche (tanto che i tipi più modernerecenti deldiventarono mondo.niente Sidi narrameno che uni generaleprimi sovieticoradar meteorologici, in visitaquanto adcapaci undi airrilevare show,masse chiesenuvolose dicon poterpioggia vedereo ilgrandine) Vulcan,e inaveva quantouna essoportata erae l'unicocapacità aereodi cherisoluzione potevasufficienti arrivareper ale Mosca.missioni Eddi ignoròbombardamento piuttostoe ilanche di nuovissimopattugliamento Tornadomarittimo, all'epocaruolo appenaa esposto (eranocui i tardiVulcan annidiedero '70)un certo contributo con il passare degli anni.
 
Nel mentre, i Vulcan da ricognizione eseguivano missioni segrete, si dice anche sul territorio sovietico, ma -a differenza degli americani- nessun aereo inglese della specialità venne abbattuto in azione (eccetto un Canberra nel '56 da parte di un Meteor siriano), così non si è mai parlato molto delle loro missioni, e molto probabilmente anche in futuro si continuerà a saperne poco o nulla.
 
L'impressionante parco elettronico era fondamentale per aiutare i Vulcan nelle loro missioni belliche, ancora fatte ad alta quota. Nondimeno, essi avrebbero continuato ad operare in azioni simulate, volando più alti anche dei B-52 (limitati a 12-14.000 m) oppure a bassa quota. Si sa che ancora nel 1974 beffarono i radar americani (esercitazioni 'Giant Voice', ma ve ne furono anche altre nel '75 e oltre) restando quindi dei pericolosi avversari per le difese più moderne del mondo. Si narra che un generale sovietico, in visita ad un air show, chiese di poter vedere il Vulcan, in quanto esso era l'unico aereo che poteva arrivare a Mosca. Ed ignorò piuttosto il nuovissimo Tornado, all'epoca appena esposto (erano i tardi anni '70).
 
Nondimeno, quando i Vulcan attaccarono P.Stanley, stranamente, ebbero all'esterno i pod di disturbo ECM provenienti dalle unità di Buccaneer, cosa che tra l'altro aumentava la resistenza all'aria e calava il raggio d'azione. Probabilmente i sistemi ECM originali non erano più funzionanti, ma certo che è una cosa molto strana. All'epoca, comunque sia, i Vulcan erano già in radiazione, con parecchi esemplari in rottamazione, malgrado i Tornado fossero appena entrati in servizio.
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I missili Polaris, poi, di fatto tagliarono le gambe ai bombardieri missilistici, che divennero sempre più aerei da bombardamento convenzionale, adottando la mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR. Nondimeno, il potenziale di deterrenza dei V Bombers era senz'altro elevato, anche perché essi potevano essere 'mostrati' e mandati in zone di tensione, oltre che usati per azioni convenzionali, mentre i sottomarini non potevano fare operazioni di 'mostrar bandiera' essendo la loro principale arma l'invisibilità.
 
NumerosiDiversi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, inevitabilmente funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme essi si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh come pensava l'equipaggio (forse per avere letto strumentazioni erronee), ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
 
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, entrati in servizio nel '74; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.