Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni
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*No. 230 Operational Conversion Unit
Il Vulcan era una macchina estremamente robusta e maneggevole. Ad alta quota, esso poteva surclassare facilmente anche diversi tipi di caccia, e una dimostrazione di questo è data dal fatto che gli aerei avevano, nella cabina di pilotaggio, non i classici volantini, ma delle cloche tipo 'caccia'. L'ala a delta era ottimale per un carico alare molto basso in quota, ma non certo ideale per i voli a bassa quota. Tuttavia, essa era, come tipico per le ali a delta, molto robusta, per cui i Vulcan, per quanto poco adatti per questo compito, risultarono molto più durevoli e longevi sia dei Valiant, che anche dei Victor, nonostante che questi aerei avessero più piccole ali a freccia (moderata), teoricamente più adatta per le basse quote. Solo che, essi erano stati pensati per le alte quote e non avevano la robustezza sufficiente per le turbolenze delle basse quote, che producevano fenomeni di fatica nelle strutture metalliche. Il Valiant era oltretutto limitato a circa 660 km/h. Il Valiant B.Mk.2, noto anche (per via della mimetica) come 'Black Valiant' era capace di superare i 1.000 km/h, ma non venne posto in produzione malgrado fosse stato pensato proprio per le incursioni a bassa quota.
Che i Vulcan avessero davvero bisogno di questo tipo di missioni è a tutt'oggi discusso. Questi formidabili bombardieri d'alta quota avevano caratteristiche tali, da renderli difficilmente intercettabili, malgrado la velocità subsonica, la grande sagoma e la mancanza di armamento facesse pensare il contrario. Nel 1961, per esempio, nella missione Sky Shield I, otto aerei B.2 attaccarno gli Stati Uniti, in due formazioni provenienti dalla Scozia e (gli altri 4) dalle Bermuda. Uno di questi aerei venne intercettato da un potente caccia F-101 Vodoo (un diretto antenato del Phantom), che per ottenere questo successo dovette arrampicarsi a 56.000 ft (quasi 17 km) sopra Goose Bay (Canada). Ma anche così, gli altri sette aerei portarono a termine le loro missioni nucleari e atterrarono nel Newfoundland (base di Stephenville), Canada. Queste capacità dei Vulcan sorpresero decisamente la pur potentissima forza di difesa aerea dell'ADC americano, che all'epoca era una delle principali componenti dell'USAF. La Sky Shield II vide ancora 8 aerei provenienti dal No.27 e No. 83 Sqn, sempre da Lossiemouth e dalla Kindley AF base (Bermuda). Di questi aerei, uno riuscì ad evitare gli attacchi degli F-102, coperto dagli altri tre, e l'altro gruppo vide un successo pieno senza contrasti.
Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh come pensava l'equipaggio (forse per avere letto strumentazioni erronee), ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.▼
Va detto che i Vulcan avevano una sagoma molto particolare, che non era semplicemente un'ala a 'delta'. Essa infatti era ben raccordata (perché conteneva i motori internamente) alla fusoliera, producendo così un ritorno radar molto ridotto, un pò come le 'Ali volanti' della Northop (che erano ancora più estreme), specialmente da certe angolazioni.
Ma c'era anche di più: una ricchissima dotazione ECM, delle quali i Britannici erano stati precursori (allorché un grosso Short Sunderland volò con un'apparecchiatura normalmente usata per accertamenti medici per disturbare i radar della difesa britannica, appena messi in servizio<ref>Armi da guerra, pag. 1122</ref>).
Secondo wikipedia<ref>[www.en.wikipedia.org/wiki/Avro Vulcan Vulcan su Wikipedia.en]</ref> l'elenco totale delle attrezzature, apparse sui B.2, B.1A e Victor di nuova produzione o ammodernati (B.2 e B.1A) è stato il sequente: un disturbatore ECM 'Green Palm' per le comunicazioni radio (può sembrare strano, ma all'epoca la guida-caccia era molto importante e disturbare le comunicazioni dei caccia significava causargli notevoli problemi), due 'Blue Diver' contro i radar a lunghezza d'onda metrica (a lungo raggio); ben 3 emettitori 'Red Shrimp' che si occupavano di quelle medie (banda S, prima nota come E: essa è, per fare un esempio, quella usata dal radar PLUTO del sistema SPADA/Aspide), e un totale di 4 antenne RWR (all'epoca noti come PWR, Passive Warning Receivers) 'Blue Saga'. Infine c'era anche un altro attrezzo, che aiutava a vedere all'indietro, dato che il Vulcan aveva una pessima visuale, pressoché nulla alle spalle: esso era il radar di coda 'Red Steer' per la scoperta di intercettori nemici. Stava all'apice della coda aggiuntiva, ed era circondato dalle antenne degli altri sistemi ECM. Successivamente, un disturbatore in banda L rimpiazzò un R.Shrimp, comparve un radar ARI 18146 per la banda X e il radar Red Steer Mk.2, più lanciatori di falsi bersagli radar e IR. Infine il sistema ARI 18228 RWR rese squadrata la sommità della coda, fornendo una copertura elevata contro le emissioni radar. Questo impressionante parco elettronico fu fondamentale per aiutare i Vulcan nelle loro missioni belliche, ancora fatte ad alta quota. Nondimeno, essi avrebbero continuato ad operare in azioni simulate, volando più alti anche dei B-52 (limitati a 12-14.000 m) oppure a bassa quota. Si sa che ancora nel 1974 beffarono i radar americani (esercitazioni 'Giant Voice', ma ve ne furono anche altre nel '75 e oltre) restando quindi dei pericolosi avversari per le difese più moderne del mondo. Si narra che un generale sovietico, in visita ad un air show, chiese di poter vedere il Vulcan, in quanto esso era l'unico aereo che poteva arrivare a Mosca. Ed ignorò piuttosto il nuovissimo Tornado, all'epoca appena esposto (erano i tardi anni '70).
Nondimeno, quando i Vulcan attaccarono P.Stanley, stranamente, ebbero all'esterno i pod di disturbo ECM provenienti dalle unità di Buccaneer, cosa che tra l'altro aumentava la resistenza all'aria e calava il raggio d'azione. Probabilmente i sistemi ECM originali non erano più funzionanti, ma certo che è una cosa molto strana. All'epoca, comunque sia, i Vulcan erano già in radiazione, con parecchi esemplari in rottamazione, malgrado i Tornado fossero appena entrati in servizio.
Il Vulcan era stato inizialmente pensato per l'attacco nucleare con bombe, ma per renderlo ancora più pericoloso, presto si cominciò a pensare in termini di missili e gli Mk.2 erano per lo più adattati al lancio degli SKYBOLT, missili balistici aviolanciati (una combinazione mai prima d'allora tentata, e probabilmente mai tentata nemmeno successivamente), da ben 1.600 km di raggio. Tuttavia, essi vennero abortiti (proprio quando cominciavano a funzionare) e così l'arma base rimase il Blue Steel, missile che i Vulcan potevano portare a 14.500 metri malgrado la sua mole fosse di 7.700 kg e fosse trasportato semi-esternamente. Al momento del lancio poteva essere portato fino a 15.000 metri, poi volava a circa mach 2 verso l'obiettivo, saliva fino a 21.000+ metri e accelerava ulteriormente, per poi scendere sul bersaglio come una bomba guidata, senza più il motore (a razzo) attivo, a circa mach 1,8, esplodendo con 1,1 MT di potenza. Esso era quindi molto difficile da intercettare, e per giunta era molto preciso, con un raggio utile massimo di circa 200 km. L'unico vero problema era la mole e il fatto che esso, come l'AS-4 sovietico, era a propellente liquido molto pericoloso e che doveva essere caricato nell'arma prima del lancio.
I missili Polaris, poi, di fatto tagliarono le gambe ai bombardieri missilistici, che divennero sempre più aerei da bombardamento convenzionale, adottando la mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR. Nondimeno, il potenziale di deterrenza dei V Bombers era senz'altro elevato, anche perché essi potevano essere 'mostrati' e mandati in zone di tensione, oltre che usati per azioni convenzionali, mentre i sottomarini non potevano fare operazioni di 'mostrar bandiera' essendo la loro principale arma l'invisibilità.
▲Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh come pensava l'equipaggio (forse per avere letto strumentazioni erronee), ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, entrati in servizio nel '74; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
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Il Vulcan aveva ala a delta e volò il 30 agosto 1952 con 4 Avon RA3, seguito dal rivale Victor che volò il 24 dicembre 1952 con 4 turbogetti Sapphire da 3,63 t. Gli ordini erano per 25 macchine l'uno, ma il Vulcan era stato preferito dalla RAF e nel febbraio del '55, intanto, venne mandato il Valiant come unità operativa OCU, il 138° Sqn venne attivato il luglio 1955 a Wittering, con la produzione fino al settembre 1957 per un totale di 104 esemplari per nove squadroni.
Il Valiant B.Mk 2 volò il 4 settembre 1953, nato per voli a bassa quota come un interdittore ognitempo, ma da usarsi solo come marcatore di bersagli per altri aerei. Nel frattempo nacque anche la bomba Mk.1 a fissione con sistema ad implosione, dentro l'involocro delle 'Tallboy' convenzionali da 5,443 t. Aveva potenza di 10-25 kT e il primo test avvenne il 3 aprile 1952, a bordo della nave MONTEBELLO, nell'Oceano Indiano. Quest'arma era la BLUE DANUBE da 7,35 m di lunghezza e 1,51 di diametro, pesando 4,5 t. Il primo ordigno era stato destinato all'addestramento a terra dalla RAF, e venne consegnato nel novembre 1953.
Ma dovettero aspettare fino al '55 con l'entrata in operazione dei Valiant. La potenza sarebbe stata poi aumentata a 40 kT. Venne usato l'11 ottobre 1956 a Marilinga, in Australia (dove i test inglesi causarono un enorme danno ecologico, anche perché l'area, a differenza di quanto si riteneva, non era affatto disabitata); rimase in servizio fino al 1962, con un massimo di 22 esemplari nel '57. Avvenne poi che i Valiant fossero usati per i bombardamenti convenzionali per la Musketeer. 24 aerei vennero usati contro i bersagli strategici, specie gli aeroporti, sia pure con risultati relativamente modesti. Essi erano appena entrati in servizio e il loro sistema di mira era adatto essenzialmente per attacchi nucleari, così essi ebbero dei sistemi di puntamento di seconda mano, applicati all'ultimo momento, così come i 'clip' di 7 bombe da 1.000 libbre. In tutto, durante le missioni notturne in quella brevissima guerra, i Valiant riuscirono nondimeno a rilasciare oltre 800 tonnellate di bombe su 7 aeroporti, sebbene 'solo' 3 vennero seriamente danneggiati. Le missioni vennero volate da quote molto elevate, per evitare il pericolo di essere intercettati dai Meteor: secondo il sito Acig -che riporta altre fonti- le missioni non vennero volate da meno di 13.000 metri di quota, alle volte addirittura da 15.000, così c'é poca meraviglia se i danni furono pochi, data la dispersione delle armi da quote così alte.
Dal '54 i piani per armi nucleari più compatte, utilizzabili anche dai Canberra e Scimitar, e la prima venne chiamata RED BEARD, da 5 kT che esplose per la prima volta il 27 settembre 1956, entrò poi in servizio nel '58 con la RAF e nel '59 con la RN. Rimase in servizio fino al '72, con un massimo di 150 esemplari nel '62 in servizio, una forza finalmente credibile per un confronto nucleare prolungato.
Maggio 1957, isola di Christmas, viene sperimentato un ordigno ancora ad U235, ma potenziato a ben 720 kT, cioè molto di più di diversi tipi di armi termonucleari. La prima vera 'H' venne tirata invece l'8 novembre 1957, era la YELLOW SUN da 1,8 Mt. La prima versione però era la Mk.1 da soli 500 kT, ma pur sempre da 3.176 kg con lunghezza di 6,09 m e diametro di 1,21. Quest'arma venne posta in servizio nel '58, ma presto radiata (1963) perché arrivò la Mk.II da 1 MT e 3.286 kg: 151 esemplari nel 1961-62, servizio fino al 1972, quando si verificò un massiccio processo di demolizione dell'arsenale britannico.
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