B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

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I programmi che hanno visto coinvolti i B-52 sono stati moltissimi. La NASA, per esempio, ne utilizza da decenni come vettori per razzi sperimentali e altre ricerche (per esempio il velivolo X-10). La capacità operativa dei B-52 è stata aumentata dall'impiego di armamenti aria- superficie guidati e convenzionali: oltre ai CALCM, sono stati integrati i missili Popeye israeliani, chiamati AGM-142. Altri aerei del tipo G sono stati destinati all'attacco antinave (tra gli impieghi previsti), con l'impiego dei missili AGM-84 Harpoon, adottati per il SAC durante gli anni '80 su di un certo numero di apparecchi. Un altro programma, del tutto abortito, era invece lo Skybolt, ovvero un missile balistico aviolanciabile. Il programma, che interessò anche i Vulcan inglesi (per questo alcuni ebbero dei piloni esterni, poi utilizzati per altre armi alle Falklands), mirava a realizzare un missile balistico esoatmosferico a lunga gittata. Era una grande idea, ma non si riuscì a realizzarla e attorno al 1960 il programma venne cancellato.
 
I BUFF (fanatico, ma acronimo in realtà di Big, Ugly, Fat Fellers/Fuckers), noti anche come 'Cadillac', sono entrati in azione poi, dal 1991. Ma già nel 1986 si pensava di utilizzarli al posto degli F-111 contro la Libia. Nel 1991 vennero ancora utilizzati sia come bombardieri ad alta quota, sia come vettori per una 'arma segreta': la versione dell'ALCM, chiamata CALCM, dotata di testata convenzionale e di cui, differentmente dal Tomawhak, non era nota l'esistenza. Dati i quasi 300 BGM-109 lanciati, non si notò subito che vennero tirati anche diverse decine di tali ordigni. Durante '''Desert Storm''' gli aerei si comportarono bene, peravendo esempioricevuto avevano ricevutoanche un GPS (dal 1989) e bombe da 907 kg; nei tempi di Desert Storm fecerosvolsero qualcosa come 1.620 missioni sganciando da soli il 40% dei sistemi d'arma della coalizioneCoalizione. Di questi aerei, quattro vennero colpiti: uno venne danneggiato da un SA-3, altri due da missili e contraerea, (uno dei quali perse addirittura una gondola di motori); infine,ma la cosa più impressionante fu forse che un altroB-52 venne colpito da un missile antiradar HARM (lanciato da qualche aereo americano), che attaccò il suo radar poppiero (o forse le antenne ECM, che emettendo in maniera omnidirezionale, hanno maggiori possibilità di scoperta del fascio stretto di un sensore radar) esplodendo vicino alla coda. Nessuno di questi aerei venne perduto, nonostante i danni gravissimi subiti. Ma un B-52, al ritorno a Diego Garcia, ebbe una serie di avarie che misero fuori uso i motori; alla fine perse quota e controllo, e l'equipaggio dovette abbandonarlo, cadendofinendo in mare, con tre morti su sei aviatori.
 
 
====Il B-52/Pegasus<ref>Sgarlato, Nico '' Il B-52 Aereo madre'', A&D, Maggio 1993 p. 40-43</ref>====
Era il 1993 quando al Dryden Flight Research Facility della NASA, in California, si studiava un nuovo modo di valorizzare il buon vecchio B-52: un esemplare, il B-52B 008 (52-008), il più vecchio B-52 volante, era stato recentemente usato per quattro anni dall'USAF come mezzo sperimentale a Edwards; nei suoi splendidi 40 anni non aveva ancora finito di esplorare le proprie capacità, tanto che la NASA lo aveva preso in carico per i suoi programmi. Prima usava anche un ancor più vecchio B-52A (NB-52A 003 ovvero 52-0003, ergo era il terzo B-52 costruito), poi radiato perché il programma X-15 era finito e l'attività di volo era nel frattempo calata. NASA significa, per ricordarne la genesi, National Aeronautics and Space Administration. L'aereo venne preso in carico addirittura nel 1956, quando era ancora quasi nuovo di zecca, e la NASA non si chiamava ancora così ma piuttosto NACA (National Advisory Committes on Aeronautics); dopo un'attesa inerte di 3 anni, venne poi impiegato per circa 10 anni con questo aereo sperimentale, l'X-15, portato in volo dal superbombardiere grazie ad un pilone subalare, dato che non aveva un carrello d'atterraggio, il che non è che gli impedisse di calare a terra, perché aveva due pattini di atterraggio estraibili, ma piuttosto aveva problemi in volo, dove si decise dovesse essere portato dall'aereo, sganciato da alta quota e affidato al suo potente razzo autonomo. E che potenza! Il primo volo dell'X-15 ebbe luogo l'8 giugno 1959 e durò nella sua sperimentazione ai limiti del possibile, fino all'ottobre del '68, quando i record di velocità non erano più così sentiti. Eppure, arrivò a qualcosa come mach 6,78 (circa 7.000 kmh) e ad una quota di 107.000 metri, praticamente era un mezzo spaziale o un antisignano dello Space Shuttle. In tutto i tre X-15, pilotati da persone eccezionali, vennero realizzati in appena tre esemplari e richiesero 161 missioni da parte dei NB-52 (i B-52 della NASA), anche se il lancio effettivo ebbe luogo solo 106 volte. L'X-15, nonostante le sfide che poneva, fu un grande successo, fondamentale per tanti altri successivi, come il 'Gemini' e l'Apollo', ma sopratutto per lo 'Space Shuttle'. In seguito, ci si concentrò nei 'lifting body', per mettere insieme la ridotta resistenza aerodinamica con una decente portanza (in altri termini,ovvero: ali piccole ma anche fusoliera coinvolta nel generare la portanza), così vennero sperimentati i vari M2F-1, M2, HL-10, X24 e 25; l'M2-F1 era privo di motore, gli altri avevano ancora il formidabile razzo a propellente liquido XLR-11, quello dell'X-15. In tutto, entro il 1975 vennero volate 144 missioni, di cui 128 con l'NB-52B. In seguito l'NB-52B è stato anche impiegato per voli particolari, come lo studio sugli alti angoli d'attacco (forse in funzione di conoscenza per lo Shuttle?), e per lanci di speciali 'drones', come l'HiMAT (High Manouverable Aicraft Technology), una specie di mini-caccia a delta canard, capace di virare all'incirca nella metà dello spazio necessario ad un F-16; oltre ad un misterioso DAST -Drone for Aerodinamic and Structural Testing.
 
Nel periodo 1977-78, malgrado avesse iniziato a scendere d'importanza, l'NB-52B continuava la sua attività, tra cui il sistema di recupero tramite paracadute dei booster dello Space Shuttle e i sistemi di salvataggio per l'equipaggio dell'F-111, dotato come si sa, di una capsula eiettabile. Questi studi finirono attorno al 1985. Ma dopo circa 4 anni, nel 1989, venne fuori un altro programma, molto allettante per le sue potenzialità: il PEGASUS. Un vettore spaziale tristadio lanciabile da un aereo. Nel 1990 il B-52 è stato usato per il paracadute freno dello shuttle, onde sperimentarne l'efficacia e le capacità reali, atterrando otto volte con velocità tra 257 e 370 kmh.