Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni

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===LightingLightning<ref> Sgarlato, Nico ''Lighting'', Aerei nov-dic 03 p.43-52</ref><ref>da wikipedia.it </ref><ref>De Montis, Marco ''Lighting'', RiD Maggio 2006 p.82-91</ref>===
[[Immagine:Lightning (frankskarl).jpg|350px|right|]]
L'English Electric Lightning ('fulmine'), poi BAC Lightning, è stato il primo ed unico caccia supersonico inglese: in servizio dai tardi anni '50 come alternativa a Mirage e F-104, gli ultimi esemplari furono radiati dal 11° Squadron nel 1988.
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====Genesi====
Le origini del Lightning risalgono agli anni quaranta, quando il progettista W.E.W. Petter, già capo disegnatore alla Westland Aircraft, iniziò ad ideare un aereo in grado di soddisfare la specifica F.23/49 rilasciata dall'Air Ministry. Questa era stata preceduta dalla specifica E.24/43 (del 1943!) per un aereo da mach 1,5, che aveva portato allo sviluppo del Miles M.52, aereo sperimentale supersonico con presa d'aria con cono variabile (ripresa dal Lighting) poi abbandonato nel 1946. La E.E. aveva sviluppato il P.1 con doppio motore e ala a 60°. Venne costruito un dimostratore SB.5, che era a ridotta resistenza aerodinamica ma dei problemi di stabilità. Seguì poi la E. 10/47, del 1947, con un aereo ad ala a delta stavolta assegnato alla Fairey. E infine la F.23/49 del 1949 (talvolta indicata anche come ER.103), per un caccia ognitempo supersonico; infine l'OR-103, specifica del Ministry of Supply, per un aereo per le ricerche nelle velocità transoniche. Nel caso della E. 10/47 deriverà il Fairey FD.1, piccolo aereo con velatura a delta, che ad un certo punto era anche previsto con la capacità di decollare in verticale. Per la F. 23/49 verrà fuori invece il simulacro del simulacro del P.1, disegnato da 'Teddy Petter'; infine dalla OR-103 venne fuori il Fairey FD.2, che a quel punto, sarà il principale avversario del P.1. Quest'ultimo ebbe l'ordine per un simulacro volante, lo Short SB. 5 per provare le caratteristiche di volo dell'ala a forte freccia a bassa velocità, così come a quelle più alte. La RAF infatti contestava a Petter i suoi calcoli aerodinamici e voleva fare chiarezza su questa situazione. Infine vennero ordinati nel 1949 tre prototipi, i P. 1A WG760, 763 e 765. Questi avevano due motori Armstrong-Siddeley ASSa.5 da 3.675 kgs (in attesa degli Avon, che non erano ancora a punto) e la resistenza a 7 g di accelerazione.
Il P.1A WG760, un aereo non esattamente bello, ma dall'aspetto possente e aggressivo (con l'enorme presa d'aria a mò di fauci, con due presetubi di Pitot ai suoi margini superiore e inferiore) volò il 4 agosto 1954 dalla base RAF di MoD Boscombe Down, Wiltshire, pilotato da Beaumont. L'11 agosto, al terzo volo, il pilota riuscì a spingerlo a Mach 1,08 nonostante che i due Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 fossero senza postbruciatore. Il WG763 volò il 18 luglio 1955. Esso aveva i cannoni e carburante aggiuntivo in una specie di 'bolla' ventrale. Il P.1B ebbe i più potenti R.R. Avon RA.24R Mk.210 da 5.100 kgs, presa d'aria a sezione rotonda anziché conica, impennaggio ingrandito e senza più l'originaria 'spina dorsale'.
 
Ne furono ordinati dal MoD 3 esemplari nell'agosto 1953, ed nel '54 altri 20 di cui il primo volò il 4 aprile 1957. I nuovi bombardieri sovietici facevano impressione e necessivavano di adeguate contromisure. Il primo Lightning P.1B XA847 volò il 4 aprile 1957 e grazie agli Avon Mk-210 da 50 kN, subito arrivò a mach 1,2 e l'ultimo dei tre P.1B (XA 847) arrivò, per la prima volta in un aereo inglese, a mach 2. Il P.1B aveva il radome dentro la grande presa d'aria per il radar d'intercettazione e due missili Firestreak, che venne prodotto in 2.500 esemplari tra il '56 e il '69. C'erano anche due cannoni da 30 mm Aden e 48 razzi Micro Cell ventrali, usati per l'attacco al suolo e l'intercettazione dei bombardieri.
 
Prima che questi aerei volassero, vennero ordinati (nel novembre 1956) venti aerei di un nuovo lotto, aerei di preserie (development batch) e il primo di questi aerei volò nell'aprile del '58. Esso aveva già i motori Avon Mk.210 ed entrò in servizio nel dicembre del '59, sulla RAF Coltishall, Norfolk. Il nome era già stato definito in LightingLightning, folgore (il 23 ottobre 1958), e a questi; aereipoi seguiranno 50 F Mk.1, il primo (XM-134) volò il 29 ottobre del '59.
 
I primi F Mark 1 arrivarono dall'anno successivo al 74° Squadron 'The Tigers' nell'estate del '60, rimpiazzando gli Hawker Hunter; nel 1961 fu fatta entrare in linea il biposto (con motori sovrapposti, e i piloti affiancati..)T Mk.1.
 
Il Lightning fu progettato per essere utilizzato come caccia intercettore da difesa locale, capace di tempi di reazione limitati, al fine di difendere il territorio inglese da eventuali incursioni di bombardieri. Per ottenere tali prestazioni, l'aereo fu disegnato con una fusoliera di sezione il più ridotta possibile, anche a scapito della capacità del serbatoio. Si tentò di sopperire a ciò riempiendo di carburante ogni spazio non utilizzato per altri scopi, perfino i flap. Anche gli pneumatici del carrello furono resi più piccoli possibili per non sottrarre prezioso spazio al carburante. Sempre per ottimizzare le prestazioni, i due motori furono disposti verticalmente, sfalsati (per evitare di concentrare tutto il peso nella coda dell'aereo) con quello inferiore più in avanti. Questo ridusse la resistenza aerodinamica (senza applicare la Regola delle Aree): si otteneva il doppio della spinta incrementando il diametro della fusoliera solo delladel metà50%.
 
Ma Petter era nel frattempo passato alla Folland, dove progettò lo Gnat; mentre il nuovo progettista Page, che suggerì una profonda incisione nel bordo d'attacco alare che divenne simile ad un'aletta antiscorrimento, ma senza la sua resistenza, risolvendo dei problemi di stabilità.
 
Contemporaneamente il ministro della difesa britannico dichiarò nel documento 'White Paper' la fine del caccia pilotato e l'impiego in sua vece dei missili SAM.. ma fortunatamente, il LightingLightning non risentì di questa decisione e il programma continuò. Fu solo nell'ottobre del '58 che ricevette il nome di Lighting, già portato da numerosi altri caccia americani, italiani, giapponesi, ma mai inglesi.
 
====Tecnica====
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Lo spazio per il carburante, limitato a circa 3.300 l, era necessario persino cercare spazio nei flap, che infatti avevano tubature ed erano a tenuta stagna, come il resto dell'ala.
 
Il carrello, data la necessità di atterrare ad oltre 300 kmh, era gonfiato a 17 atmosfere per reggere all'urto dell'atterraggio, per il ruotino anteriore, e ben 24 per i due elementi principali. Era talmente sollecitato che, nonostante i suoi pneumatici 'tubeless', questi dovevano essere cambiati ogni sette missioni. I motori Avon RB146 arrivavano ad ingoiare 77,5 kg di aria al secondo. Il carburante interno era supportato dal rigonfiamento ventrale di vario tipo, tra i 1.100 e addirittura 2.500 l di capacità, più i due serbatoi eiettabili da 1.180 l sopra le ali. Non è chiaro quale fosse la capacità di carburante, mai ufficializzata, ma compresa tra 2.900 e 3.346 litri. L'armamento era costituito da due o quattro cannoni Aden Mk.4 da 30 mm, ma alle volte non erano nemmeno installati; i missili erano i 'Firestreak' da 1,2-8 km, o i successivi 'Red Top' da 11 km, due lanciarazzi Microcell da 22 colpi da 50 mm l'uno, l'F Mk.53 era infine capace di trasportare anche 900 kg di bombe esterne subalare. Ma come per l'F-106, non vennero mai resi conpatibili con i pur molto semplici Sidewinder, missili decisamente più semplici e flessibili nell'impiego, anche se meno potenti dei missili inglesi. Del resto nemmeno gli F-106 li ha mai avuti.
 
Il LightingLightning aveva una pianta alare con 60 gradi di freccia sul bordo d'entrata, con una fessura a due terzi dell'apertura ala, che concorreva a stabilizzare il flusso dell'aria, similmente alle paretine antiscorrimento ma senza la loro resistenza, inoltre, dall' F.6 la corda era variabile. Questa strana ala, che sembra quasi una specie di ala a delta con un triangolino interno ritagliato, nell'ultima versione ha freccia composita sul bordo d'entrata, ridotta da 60 a 55 gradi nella zona delle fessure, riducendo la resistenza transonica e aumentando la portanza; in seguito, anche se non sembra, quest'ala sarà poi importante anche per sviluppare il 'Concorde' anche se questa era un'ala a delta ogivale. Per avere un'ottima agilità a tutte le condizioni (i primi Lighting erano un po' visti dagli equipaggi come degli 'Hunter supersonici'), l'ala era in posizione mediana, praticamente al di sopra del motore inferiore; essa era bilongherone, con questi elementi ad andatura corvilinea, e con altri tre ausiliari; anche i flap erano a tenuta stagna e di fatto usati come serbatoi ausiliari assieme a quasi tutta la superficie alare, anzi al volume interno di questa struttura, costruita in maniera rigida e leggera. I piani di coda orizzontali, molto sotto le ali, potevano essere efficaci anche ad alto angolo d'incidenza; la versione dell' F.3 aveva deriva maggiorata, per ovviare alla destabilizzazione indotta dai missili Red Top. Gli alettoni di controllo erano a nido d'ape in velocità, tutti posti lungo l'intero bordo d'uscito; gli aerofreni erano in coda e aiutavano anche a ridurre il buffeting; essi erano grandi, per frenare il Lighting, che nonostante la sua apparenza imponente, era in realtà molto fine in termini aerodinamici, e quindi aveva maledettamente bisogno di un aerofreno efficiente di grandi dimensioni.
 
Il Lighting aveva una pianta alare con 60 gradi di freccia sul bordo d'entrata, con una fessura a due terzi dell'apertura ala, che concorreva a stabilizzare il flusso dell'aria, similmente alle paretine antiscorrimento ma senza la loro resistenza, inoltre, dall' F.6 la corda era variabile. Questa strana ala, che sembra quasi una specie di ala a delta con un triangolino interno ritagliato, nell'ultima versione ha freccia composita sul bordo d'entrata, ridotta da 60 a 55 gradi nella zona delle fessure, riducendo la resistenza transonica e aumentando la portanza; in seguito, anche se non sembra, quest'ala sarà poi importante anche per sviluppare il 'Concorde' anche se questa era un'ala a delta ogivale. Per avere un'ottima agilità a tutte le condizioni (i primi Lighting erano un po' visti dagli equipaggi come degli 'Hunter supersonici'), l'ala era in posizione mediana, praticamente al di sopra del motore inferiore; essa era bilongherone, con questi elementi ad andatura corvilinea, e con altri tre ausiliari; anche i flap erano a tenuta stagna e di fatto usati come serbatoi ausiliari assieme a quasi tutta la superficie alare, anzi al volume interno di questa struttura, costruita in maniera rigida e leggera. I piani di coda orizzontali, molto sotto le ali, potevano essere efficaci anche ad alto angolo d'incidenza; la versione dell' F.3 aveva deriva maggiorata, per ovviare alla destabilizzazione indotta dai missili Red Top. Gli alettoni di controllo erano a nido d'ape in velocità, tutti posti lungo l'intero bordo d'uscito; gli aerofreni erano in coda e aiutavano anche a ridurre il buffeting; essi erano grandi, per frenare il Lighting, che nonostante la sua apparenza imponente, era in realtà molto fine in termini aerodinamici, e quindi aveva maledettamente bisogno di un aerofreno efficiente di grandi dimensioni.
 
I motori Avon, dopo avere superato i problemi di funzionamento che li affliggevano inizialmente (a differenza dei Sapphire connazionali ed equivalenti), si dimostrarono robusti e affidabili, sebbene assai assetati in termini di consumi; dei due motori, quello più in basso (il n.1) era in posizione avanzata, il che avrebbe potuto anche migliorare la facilità di manutenzione. Ma anche così, la manutenzione dell'aereo inglese era piuttosto complicata per via della loro disposizione, tanto che spesso i Lighting richiedevano interventi di manutenzione molto onerosi, che si cercava di evitare con procedure che prevenissero per quanto possibile i guasti. Inoltre i motori tendevano a surriscaldarsi per la vicinanza reciproca, dato che l'isolamento era insufficiente tra di loro e la fusoliera assai stretta, mentre la presa d'aria era unica (come sul G.91Y).