Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni

Nonostante la superata formula ad elica e la velocità non straordinaria rispetto alle macchine americane, lo '''Spitfire''' continuò a militare per molto tempo in un gran numero di forze aeree, a cui fu distribuito anche di terza mano, come gli esemplari birmani: ex-israeliani, ex-italiani, ex-iugoslavi ed ex-inglesi (in ordine inverso di appartenenza). L'impiego bellico non mancò in alcuni limitati teatri, tracome cui lain Palestina. Qui i caccia Spitfire Mk.XVIII inglesi si ritrovarono immischiati in scontri aerei con le macchine israeliane, da poco ottenute da Italia e Cecoslovacchia. Nonostante la superiorità di prestazioni, vi fu un grave rovescio quando due Spitfire IX israeliani sorpreserovidero 4 Spitfire inglesi e, scambiandoli per egiziani, li attaccarono di sorpresa abbattendoli tutti. Uno dei piloti inglesi rimase ucciso. Gli Spitfire egiziani attaccarono un campo d'aviazione inglese, ma stavolta non ebbero il vantaggio della sorpresa e quattro vennero abbattuti, assieme a ad un quinto colpito dalla contraerea. L'infelice campagna militare inglese sulla Palestina non impedì uno status quo comprendente Israele.

Gli Spitfire eseguirono missioni di ricognizione sulla Cina, anche se non furono mai usati in Corea. Le missioni ad alta quota ebbero successo e nessuno Spitfire venne mai abbattuto dai cinesi, ma la presenza dei MiG-15 imponeva cautela e alla fine del 1952 le macchine vennero ritirate da queste pericolose missioni. Uno Spitfire da ricognizione basato ad Hong Kong stabilì un record di velocità non ufficiale per una macchina a pistoni. Da oltre 15.000 metri scese a circa 10001.000 in meno di un minuto, alla media di 960 km/h, raggiungendo velocità di punta ovviamente più elevate, che gli strumenti di bordo segnalarono addirittura sopra i 11001.100 km/h.

Verso la metà degli anni '50, gli Spitfire superstiti erano perlopiùper lo più radiati dal servizio. Uno era ancora in carico ad un reparto sperimentale inglese fino agli inizi degli anni '60, provato in azione addirittura contro il LightingLightning bisonico. La fine della carriera militare non è stata anche la fine dell'attività di volo. Tra macchine tenute in efficienza e restauri, con ditte inglesi addirittura specializzate con quest'aereo, decine di Spitfire continuano a volare in tutto il mondo, mantenendo viva la tradizione dei caccia ad elica. Sono gli unici apparecchi a pistoni non americani ad essere ancora tanto diffusi, secondi solo ai P-51.

Il velocissimo '''Sea Hornet''' venne concepito come passo avanti nel corso della genealogia de Havilland. Più piccolo, più leggero, con motori Merlin più potenti, almeno parzialmente metallico. Come tanti altri aerei apparsi a guerra inoltrata ebbe uno sviluppo lungo e travagliato, e poi il programma venne sostanzialmente ridimensionato per via della fine della guerra. Ma l'aereo era velocissimo e con una un'eccellente autonomia. Questo lo salvò dall'oblio, tanto che la RAF ne ordinò 132 Mk 1 e 12 Mk 2, utilizzati dal 1946 fino al 1956. Anche la Marina era interessata, a seguito delle prove con alcuni prototipi nel '44. A quel punto venne trasformato innella versione navalizzata, la F.Mk 20, che vide ordini per 78 esemplari, consegnati dal '47. La velocità era leggermente calata a 748 kmhkm/h, mentre gli 80 NF.Mk21 da caccia notturna vennero sviluppati dal '46, per poi entrare in servizio solo nel '49. Mentre l'Mk.20 equipaggiò dal giugno '47 l'801 squadron, dal gennaio del '49 l'809 ebbe l'NF.Mk21 fino al '54, quando arrivarono i Sea Venom, per poi essere relegati in ruoli d'addestramento fino al '56. Gli ultimi Hornet fecero valere la velocità per la ricognizione, grazie a una coppia di macchine fotografiche F52 e una K19B per riprese notturne. Ve vennero prodotti circa 24 esemplari. L'Hornet era un velivolo formidabile per essere un aereo ad elica, persino nella versione NF.21 con radar di scoperta aerea arrivava ancora a 690 kmh, e arrivava a 12.800 m di quota massima grazie ai motori Merlin 134/135 (sono due in quanto ruotavano in senso differente, onde annullare il momento d'imbardata). Aveva un'autonomia formidabile, ben maggiore di quella del de Havilland Sea Venom che finì per sostituirlo.

*Esemplari costruiti : 144 per la RAF, 158 della RN.

*Dimensioni: lunghezza 11,18 m, apertura alare 13,72 m, altezza 4,3 m, superficie alare 33,54 m²

*Propulsione: 2 R.R. Merlin 130/13 da 20302.030 hp

*Prestazioni: velocità massima 748(Sea Hornet)-760 km/h a 6.706 m di quota, tangenza 10.668 m, autonomia 4.828 km

*Armamento: 4 cannoni da 20 mm nel muso, 2 da 454 kg sotto le ali o 8 razzi non guidati da 27 kg

[[Immagine:Meteor.kemble.750pix.jpg|330px|left|thumb|Un Meteor da caccia notturna]]Il '''Gloster Meteor''' fu il primo jet operativo britannico e il secondo a livello mondiale; venne impiegato per circa 15 anni dalle aviazioni di decine di nazioni. L'armamento era costituito da quattro cannoni da 20 mm Hispano-Suiza nenel muso. La propulsione era assicurata da due motori a reazionereattori installati sull'ala diritta, che sulle versioni postbelliche erano i Rolls-Royce Derwent. La velocità era compresa tra i 668 e i 950 km/h a seconda dei modelli.

Il suo progetto apparve a seguito di una specifica siglata F.9/40, che finalmente premiò la testardaggine di Frank Whittle, il pioniere inglese delle turbine a gas e sostenitore di questo tipo di propulsione per gli aerei. L'ordine partì nel febbraio del '41 per 12 prototipi, di cui solo 8 completati. I primi 20 F. Mk I entrarono in servizio con il 616 sqn. il 21 luglio 1944, e vennero impiegati saltuariamente contro le V-1, essendo abbastanza veloci da intercettarle senza problemi, autonomia a parte. Questi furono quindi i primi e gli unici scontri tra aviogetti della guerra. L'Mk III venne potenziato da due motori ben più potenti dei due Welland originali, e la velocità livellata passò dai modici 668 a 793 kmh. Servì con il 616 e il 504 imo504th Squadron, ma sopratutto per attacco al suolo. In ogni caso solo una parte dei 280 apparecchi ordinati vennero immessi in servizio prima della fine della guerra.

Le versioni postbelliche furono sopratutto il Meteor F Mk 4 (583 costruiti tra il 1945 e il 1950) e l'Mk 8, con motori più potenti ma anche più pesante, pertanto non particolarmente più prestante del precedente. Questo venne costruito su licenza anche in Belgio, l'unico tipo di Meteor ad avere tale seguito oltremare. La versione T. Mk 7 vennefu prodotta come addestratore avanzato dal '48 in poi, in ben 600 esemplari.

L'Mk. 8 era anche un cacciabombardiere e venne come tale impiegato in Corea. Quanto alla precedente versione Mk 4, nonostante un'ala non propriamente moderna riuscì a stabilire un record di velocità livellata di oltre 975 kmhkm/h nel '45. La versione caccia-ricognitore FR Mk. 9 era un passo in avanti nei compiti di ricognizione, naturali per via della velocità dell'aereo, anche se l'autonomia non era molto elevata. Il compromesso non fu molto buono, non tanto quanto lasciare tutte le armi e imbarcare solo apparecchiature e carburante, così nacque il ricognitore puro PR Mk 10. I caccia notturni furono gli NF.Mk 11, Mk 12 con differente radar, Mk 13 tropicalizzato e Mk 14 con tettucio ad ampia visuale, per un totale di altri 578 esemplari, il che porta il totale a non meno di 2061 esemplari, escludendo in ogni caso gli F. Mk 8. Compiti secondari ebbero i TT.Mk 20 per traino bersagli, ricavati dai caccia notturni, e i monoposto trasformati in aerobersagli di per sè, ovvero gli U.Mk 15, Mk16 e Mk 21.

'''Meteor F.Mk 8'''

*Prestazioni: velocità massima 953 km/h, salita iniziale 21342.134 m/min, tangenza 13.410, autonomia carburante interno 1110 km.

Quanto alla diffusione postbellica, dato che questi aerei ebbero una carriera quasi esclusivamente successiva alla Seconda guerra mondiale (e così dicasi per la produzione, di cui non più del 6% ebbe luogo durante il conflitto), i Meteor divennero per un decennio i caccia inglesi più importanti, vennero esportati in diversi Paesi NATO come il Belgio, ed ebbero modo di servire in praticamente tutte le aviazioni del Medio Oriente, tra cui quella israeliana, siriana, egiziana e irakena. Rapidamente superati come caccia diurni, furono in grado di servire ancora per diversi anni come caccia notturni, attacco al suolo, addestratori avanzati e ricognitori, e infine come aerobersagli.

[[Immagine:Vampire ag1.jpg|300px|right]]Andato in volo per la prima volta dopo appena 16 mesi dall'inizio del programma, il DH.100 Vampire era il primo jet monomotore da caccia inglese. Per ottenere questa semplice architettura propulsiva si appoggiava ad un turbogetto Goblin piuttosto potente, a flusso centrifugo. Ma per non ridurre la potenza con lunghi condotti di scarico, data la necessità di sistemare il turbogetto a metà fusoliera, venne ideata una audace soluzione tecnica: ridurre la fusoliera stessa suddividendola in due travi di coda, con equilibratore centrale e due piccole derive. L'aereo ebbe un lungo tempo di messa a punto ed entrò in servizio solo nel '46 con la versione Mk.1. La macchina era piccola, maneggevole e semplice da portare in volo, tanto che sul manuale di volo dei velivoli italiani c'era scritto un laconico 'Controlli di volo: come da necessità'. L'Mk 3 non tardò ad ottenere successi all'export con 4 aerei per la Norvegia e 85 per il Canada, più la costruzione su licenza in Australia per altri 80 esemplari. Questi erano macchine potenziate rispetto all'Mk 3, in quanto ebbero addirittura il R.R. Nene da oltre 2 t di spinta, e capacità di combattimento aria-superficie, così da chiamarsi FB.Mk 30. L'F- .Mk3 non era riuscito ad ottenere un vantaggio di prestazioni netto sull'Mk 1, che da subito si era dimostrato più veloce del Meteor dei primi tipi, ma da 844 kmhkm/h crebbe solo a 882 dati i limiti della formula aerodinamica prescelta. Naturalmente con i motori più potenti veniva meno anche la necessità di avere fusoliere corte o motori decentrati nelle ali. La versione successiva era l'FB Mk 5che5, che aveva un'ala più larga di corda e ridotta d'apertura. La macchina venne ampiamente esportata sopratutto come apparecchiocaccia d'attacco al suolo, in non meno di 11 nazioni, mentre altre 3 la produssero su licenza: Francia, Italia e Svizzera. Ne venne anche approntato un modello, il Sea Vampire, per le portaerei, primo di tanti altri della sua stirpe. La produzione continuò con il FB.Mk 9 che in sostanzialmente differiva dal precedente per il sistema di condizionamento dell'aria nelldell'abitacolo, al solito sito alla sommità della fusoliera, con un corto e alto tettuccio, praticamente sopra la batteria di cannoni e il corto carrello d'atterraggio, e davanti al turbogetto. Tra i clienti la Giordania, Ceylon, la Rhodesia e la RAF. Se la carriera d'intercettore del Vampire non fu lunga, esso ebbe modo di mettersi in mostra come cacciabombardiere e caccia notturno: quest'ultimo ruolo era ricoperto dall 'NF.Mk 10 con doppio abitacolo appaiato, mentre gli addestratori erano gli T.Mk 11 e Mk 12 per la RAF e FAA,oltre che esportati: in tutto ne vennero prodotti 804 tra il 1951 e il 1958.

Il Vampire venne impiegato anche in alcuni conflitti regionali, celebre in particolare il loro ruolo di aerei d'attacco al suolo nella guerra del '65 indo-pakistana, in cui eseguirono 28 sortite reclamando la distruzione di 14 autocarri, ma poi vennero intercettati da 2 F-86 che abbatterono un quartetto di Vampire indiani e gli altri vennero spostati a compiti di seconda linea. Non molto di più v'è da dire su questo aereo, che nonostante il gran numero prodotto non ha avuto molti impieghi in guerre reali: il suo principale apporto è stato quello di fornire a molte nazioni un estremamente economico modo di introdursi nell'era dei jets, come accadde in Italia dove la Fiat e la Macchi produssero su licenza come FB Mk.52. La Svizzera l'ha usato come trainer fino agli anni '90.

Il de Havilland DH.112 Venom era uno sviluppo logico, con armi e motori potenziati, del precedente de Havilland Vampire. Pur conservando l'ala diritta (ma affinata) e la fusoliera a doppia derivatrave (per rendere nulla la perdita di spinta del motore perdutanel durantecondotto lodi scarico nel condotto), era un velivolo potenziato ed efficiente, superiore al predecessore in ogni campo (costo a parte) e come esso venne usato anche come caccia notturno e navale. Non ebbe successo di pari portata del predecessore sopratutto perché gli aiuti statunitensi con i loro prodotti cancellarono la possibilità per la Fiat di produrre 1.000 Venom su licenza (la Fiat aveva già prodotto il Vampire). Volò per la prima volta nel settembre del '49, e entrò in servizio nell'estate di 3 anni dopo. Ebbe produzione su licenza in Svizzera nel 1953-57 come Venom FB.Mk 50 e in Francia come Aquilon da parte della Sud-Est, come logica successione del Vampire. Al primo modello FB.Mk I fece seguito l'NF.Mk 2 e Mk 3, da caccia notturna e come tali, con un muso ingrandito ospitante un radar dietro un dielettrico, e due posti affiancati, mentre come differenza notevole rispetto ai Vampire l'ala era più sottile e con serbatoi alle estremità alari. L'ultima versione prodotta per la RAF fu la FB.Mk 4 con alettoni di direzione e timone servoassistiti per migliorare il controllo alle alte velocità transoniche, mentre il motore fu potenziato e la forma delle derive cambiò leggermente. In tutto, il Venom venne sì scansato dall'F-84, ma ebbe ugualmente un buon successo ugualmente. Agli aerei della RAF si aggiunsero anche quelli per la FAA; con le versioni FAW.Mk 20, 21 e 22, tutti denominati Sea Venom, mentre tipi simili, da caccia notturna vennero usati dalla Francia sulle portaerei, ovvero gli Aquilon di cui sopra. La longevità del Venom può stupire se si pensa che in Svizzera (dove vennero prodotti gli Mk 1 e 100 Mk 4) e Svezia ne avevano alcuni in carico delle loro aviazioni ancora nei primi anni '80. Altri apparecchi vennero esportati, per esempio in Irak con una trentina di FB.Mk 50 nel 1954-56 che equipaggiarono il 5° e 6° Gruppo di Habbaniya, prima di essere rapidamente rimpiazzati dagli Hunter. Il 14imo Squadron dell'aviazione neozelandese prese invece parte all'operazione 'Firedog' dove compì centinaia di missioni d'attacco al suolo. In definitiva, fu un aereo che fece la sua parte di 'interinale' , pur non partecipando alla guerra in Corea, fino alla sostituzione con gli Hunter o, nel caso degli aerei navali, con i Sea Vixen e gli Etendard. Quanto alle versioni navali, il Venom era interessante per la sostituzione dei Vampire. Il Sea Venom FAW.Mk 20 venne prodotto in 54 esemplari volando come prototipo il febbraio o il 19 aprile del '51. Aveva il motore Ghost Mk 103 e aveva il radar AI Mk. X per la ricerca aerea, gancio d'arresto etc. Il successivo Sea Venom FAW.Mk 21 aveva invece il più avanzato APS-57, motore Ghost Mk 104, impennaggio ridisegnato e alettoni servocomandati. Ne vennero prodotti 167 dal maggio '55, seguiti da 38 FAW.Mk 22 con maggiore potenza e, particolare notevole, armabili con missili aria-aria. I Venom navalizzati vennero quindi in parecchie versioni, e i Sea Venom vennero anche esportati: i 39 FAW.Mk 53 per l'Australia nel '55, 80 per la Francia prodotti dalla S.E. basato sull'Mk.20 che prestò servizio nel 1955-65 e messo in condizioni, su alcuni esemplari,per usare il missile Nord 5103.

'''Venom FB.Mk 4/Sea Venom FAW.Mk 21':''

*Ruolo: Cacciabombardiere

*Peso: 3.674-7.180 kg (7.212)

*Propulsione: 1 turbogetto de Havilland Ghost 105 da 2336 kgs, (104 da 2245 kgs)

*Prestazioni: velocità massima 961 km/h, salita a 22042.204 m-min, tangenza 14.630 m, autonomia 1.730 km (10141.014, 1495514.955 m, 1609 km)

*Armamento: 4 Hispano da 20 mm, 8 razzi da 76 mm o 2 bombe da 454 kg, o anche infine 2 serbatoi ausiliari