Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2: differenze tra le versioni

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==Al 2008<ref>da wiki.en</ref>==
Attualmente le F.A. svizzere hanno un servizio di coscrizione obbligatoria che si estende tra 17 e 34 anni, ovviamente non continuamente. I sottufficiali arrivano a 36 anni e gli ufficiali superiori fino a 52. Le persone tra 19 e 49 anni sono 1,.707 mln di ragazzi e 1,.662 di ragazze (stime al 2005), di cui rispettivamente 1,375 e 1,342 abili al servizio militare. Ogni anno arrivano all'età militare 46.320 ragazzieragazzi e 43.829 ragazze (e così anche in Svizzera si conferma purtroppo la riduzione della popolazione femminile rispetto a quella maschile, un segno che in biologia starebbe a significare declino, tipico delle specie residuali come il Varano di Komodo). Le spese sono 4,78 mld di franchi svizzeri o 4 mld di dollari (all'anno fiscale 2006), pari allo 0,9% del PIL.
Le F.A. sono tutte note come Schweizer Armee, suddivise nel corpo d'aviazione e terrestre, ma anche in esercito regolare e milizia, come abbiamo già visto in precedenza. L'esercito federale svizzero è erede delle truppe cantonali, diventate 'federali' nel 1848, quando divenne illegale per ciascuno dei cantoni fare guerre o stipulare pace da solo. La Costituzione proibiva un vero e proprio esercito (max 300 persone più la polizia), metre la coscrizione diventava obbligatoria, per un livello pari al 3% della popolazione e una riserva del 4,5%, ovvero un totale di 80.000. Sembrava grossomodo quanto necessario per le necessità di difesa della Confederazione erede di quegli Elveti sconfitti duramente da Cesare (che in una sola battaglia, grossomodo, massacrò un ammontare analogo di guerrieri, ma erano altri tempi). Seguiranno mobilitazioni come quella del 1871 durante la guerra franco-prussiana, repressioni di lavoratori ecc, e nel 1874 una revisione della Costituzione al paragrafo 19 annunciò la costituzione di un esercito basato su ogni cittadino abile, arrivando a 700.000 e passa effettivi, e poi, teoricamente, durante il XX secolo, a 1,5 mln, ovvero in proporzione alla popolazione un esercito inferiore solo a quello israeliano.
Grazie all'impressione fatta dagli Svizzeri a Guglielmo I la nazione venne salvata da un'eventuale invasione, anche se l'influenza spagnola arrivò anche lì uccidendo molti soldati mobilitati per l'emergenza della I GM. Anche nella pacifica Svizzera vi erano delle manifestazioni, alle volte di lavoratori (specie quelli addetti ai pericolosissimi tunnel sotto le montagne, tipo il Gottardo), alle volte di antanti-fascisti, contro cui nel 1932 fu mandato l'Esercito. Quello che non ebbe il coraggio di fare l'omologo italiano con la marcia su Roma, lo fecero a Ginevra i soldati, ma contro chi dimostrava la sua disapprovazione per la fascistizzazione dell'Europa (anche in Germania l'aria stava cambiando in fretta), uccidendo 13 manifestanti disarmati. Questo causò un colpo durissimo alla fama dell'esercito svizzero, che non è mai stato dimenticato dai movimenti pacifisti e di sinistra. Questi incidenti vennero anche causati dalla volontà (tipica di fatti del genere) di far contrapporre ai cittadini dei soldati provenienti dalle campagne (conservatrici e poco 'attente' a certe sottili concezioni politiche: la contrapposizione tra campagne e città è stata spesso determinante nelle repressioni e guerre civili). L'ultima mobilitazione generale dell'esercito avvenne naturalmente durante la II GM al comando del gen. Henri Guisan.
 
Dopo i decenni della Guerra fredda, per fortuna senza altri problemi di questo genere, nel 1989 l'esercito svizzero venne scardinato largamente dal successo di un'iniziativa nata dal Gruppo per la Svizzara senza un esercito, che ebbe il 35,6% dei consensi. La riforma che ne seguì tenne conto di ciò e in generale, della riduzione del pericolo del dopo-guerra fredda, riducendo la forza a 400.000 effettivi con l'Aremee 95. Forse anche per questo, con questa riduzione, la seconda iniziativa popolare del 2001 ebbe solo il 21,9% dei sostegni all'abolizione totale dell'Esercito. Nel 2004, però, la semplice constatazione che la minaccia era pressoché sparita a tutti i confini, fece sì che la ben armata Svizzera riducesse le truppe (beninteso considerando i riservisti, dato che l'esercito permanente è sempre stato molto ridotto e con il compito più che altro di addestrare le reclute) ad appena 220.000 con il progetto Armee XXI, approvato nel maggio 2003, quando la Milizia era ancora forte di 524.000 effettivi. Poi divennero 220.000 di cui 80.000 riservisti. Attualmente i soldati pientamente professionisti sono appena 3.600, più i coscritti e volontari. Nonostante la riduzione, non è più possibile rimandare per gli studi universitari. Tuttavia un terzo dei ragazzi sono esclusi per vari motivi dall'uniforme, vestendo però i compiti di protezione civile o servizio civile.
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Ovviamente, data la complessità della Svizzera, l'istruzione viene fatta tenendo conto del linguaggio d'origine delle reclute, eccetto che i 'Romanzi' che vengono istruiti in tedesco, in ogni caso, per semplificare la convinvenza, si suppone che tutti gli Svizzeri in età militare debbano conoscere almeno due lingue della confederazione. Le donne non sono obbligate al servizio ma possono farlo come volontari, sebbene le 2.000 soldatesse non sono considerate per l'uso di armi eccetto che per autodifesa, per il resto hanno gli stessi diritti e doveri degli uomini.
 
La competizione per entrare nell'aviazione, oramai ridotta numericamente a poca cosa, è molto alta per i piloti e parà, che già da 16 anni si allenano nel tempo libero. Per le truppe di terra vi è una nuova categoria, cosidetta 'coscritti con singola scadenza', ovvero persone che servono per 300 giorni di fila. La differenza è che dopo non devono essere richiamati di continuo ogni anno per mantenersi aggiornati. Ma non possono essere più del 15% del totale, gli altri sono invece tenuti ad un servizio di 18-21 mesi e poi 3 settimane per anno (4 per gli ufficiali) fino ad un totale di giorni prestabilito, oppure entro i 26 anni. Dopo di che diventano riservisti, carica mantenuta fino a 32 anni. Naturalmente per i soldati che vogliono fare carriera devono fare un iter diverso e professionale, anche se, dato il tempo di servizio molto allungato in caso degli ufficiali superiori, non sempre vi è tutta questa volontà di salire di grado. In ogni caso, con la riforma attuale, il soldato può essere promosso al massimo a sergente, ma non più a tenente, cosa non molto desiderata a dire il vero, perché la vita da sergente è più attiva e meno afflitta dalle scartoffie. Per il servizio particolare, quello delle Guardie Svizzere fornite al Vaticano, bisogna essere cattolici e con addestramento basico militare già fatto in Svizzera.
 
Quanto alla Marina, ovviamente essa non esiste come tale, ma vi sono piccole navi da pattuglia,una decina armate con due 12,7 mm, per controllare essenzialmente i grandi laghi svizzeri, come quello di Ginevra e Lucerna, nonché il Lago Maggiore.
 
'''Ministri della Difesa dal dopoguerra ad oggi:'''
 
 
Ministri della Difesa dal dopoguerra ad oggi:
 
:1940-1954: Karl Kobelt
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[[File:Swiss_Army.png|770px|right|]]
 
 
La struttura di comando è in tempo di pace sotto il controllo del Chef der Armee, che riferisce al capo del Dipartimento difesa e al Consiglio federale. Attualmente tale carica è ricoperta da André Blattan (Korpskommandant)che deve far dimenticare il predecessore R.Nef, coinvolto in molestie sessuali nel 2005. In tempo di guerra o di crisi, l'Assemblea federale elegge un Generale come comandante in capo (Oberbefehlshaber der Armee). Le forze operanti al di fuori della Svizzera talvolta sono dirette da comandanti con un grado diverso da quelli normalmente esistenti, come nel caso dell'impegno in Corea.
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Per i servizi d'intelligence, vi è il sistema ONYX, una specie di piccolo 'Echelon', lanciato nel 2000 per sorvegliare le comunicazioni satellitari di ogni tipo (fax, telefono e internet), e completato nel 2005 con tre siti sul territorio nazionale. Come gli altri sistemi del genere, filtra dalle comunicazioni le parole chiave, un po' come nel caso americano 'Bush-Bomba' (che a scriverlo nello stesso messaggio, almeno qualche anno fa, significava ritrovarsi schedati da Echelon, altro che intercettazioni giudiziarie e rispetto della privacy). Questi sistemi stanno diventato sempre più diffusi a livello mondiale (qualcuno ricorderà forse 'Nemico pubblico', film del '99) e in quest'ottica da 'Grande fratello' tutti siamo sempre più spiati, dalle telecamere quando ci muoviamo in strada alle Email. Alle volte questo aiuta, ma il più delle volte fa solo il gioco dei 'poteri forti'. Per esempio, nel 2006 il giornale Sonntagsblick riportò che tramite Onyx era stata spiato un fax egiziano che parlava di campi di detenzione segreti nell'Europa orientale, la cosa non venne confermata ma il giornale si è ritrovato sotto accusa già il giorno dopo per avere reso noti documenti segreti (il che significava indirettamente che questi documenti esistevano).
 
L'interesse svizzero per la propria sicurezza, del resto, è almeno motivato dalle missioni ONU che spesso vengono portate avanti anche con le sue truppe, per esempio nel 1996-2001 la missione SHQSU in Bosnia con un piccolo numero di soldati basati a Sarajevo, sia pure disarmati. Erano riconoscibili per il caratteristico basco giallo. Il SWISCOY è invece la missione in Kosovo. La missione in Corea, esistente dopo l'armistizio, ha ancora 5 svizzeri in zona per controllare la DMZ.
 
L'esercito svizzero non è scevro da critiche, incluso l'acquisto degli F-18 Hornet, sottoposti al famoso referendum che vide tuttavia i sì vincere con oltre il 57% dei voti. I militari sono criticati perché cercano di giustificare la loro esistenza facendo lavori 'socialmente utili', ovvero proteggere ambasciate e servizi di sicurezza vari, visto che la polizia locale non è in grado di farlo, tanto che per il Forum economico di Davos è necessario affidarsi alla Germania per il servizio d'ordine. Il movimento contro l'esercito o GSoA è ancora attivo e in particolare verso i programmi aeronautici, i più costosi ed 'evidenti' per l'opinione pubblica.
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La Svizzera è una nazione pacifica e neutrale dal Congresso di Vienna del 1815 (quello che dichiarò illusoriamente la 'Restaurazione' dopo il ciclone napoleonico), eccetto per una guerra civile, assai breve ma certo misconosciuta ai più, accaduta nel 1847, e per le crisi legate alle guerre mondiali, in cui gli svizzeri ebbero anche modo di darsi da fare in combattimento. Nel 1891 l'Esercito svizzero, stavolta in splendido isolamento (ovviamente la Svizzera non ha una Marina) valutò di comprare un pallone d'osservazione e nel 1900 nacque a Berna una scuola per aerostati che servì per equipaggiare la compagnia aerostati dell'Esercito, istituita dal Consiglio federale nel 1897, servizio rimasto in auge fino al 1938.
 
Per gli aerei fu diverso e più difficile: dopo che già diversi aeroclub si stavano equipaggiando con apparecchi leggeri, onda lunga di quella splendida invenzione d'oltreoceano (al di là dei tanti 'padri' dell'aviazione), e alla fine, nel 1911 l'Esercito provò un Dufaux Tipo 5. Ma non v'erano soldi per assistere questi progetti, fino al 1912 con una colletta collettiva di 1,7 milioni di franchi che permise di aprire aeroporti e comprare aerei come 2 Bleriot XI, 1 Aviatik C.1, 1 M.S. Mo.35FG Helene, in tutto una decina di aerei disponibili allo scoppio della guerra, nel 1914. La formazione dell'aviazione era stata decisa dal Consiglio federale il 3 agosto 1914, all'epoca era chiamata Fliegerbteilung. Ma certo, ancora alla fine del 1914 c'era molto lavoro da fare: solo 8 piloti abilitati, con aerei di proprietà privatapropri, erano il corpo d'aviazione disponibile, e per il luglio 1916 4 erano rimasti uccisi in incidenti aerei, ovviamente volare tra le valli e i monti svizzeri con quei vecchiprimitivi velivoli era estremamente azzardato, tra nubi e formazioni di ghiaccio, cosa che ritardò la valutazione degli aerei come mezzi di utilità pratica. Le armi erano carabine e freccette da scagliare su eventuali bersagli di terra in grappoli. Il primo aereo con capacità realmente belliche fu un Fokker D.II arrivato dopo un atterraggio forzato di un pilota tedesco il 13 ottobre 1916. Spesso la Germania violava lo spazio aereo dei vicini, ma del resto non c'erano praticamente modi per impedirglielo, e appena 2 giorni prima Porrentry era stata bombardata per errore dai Tedeschi.
 
Allora venne creato il Schweitzerische Fliegertruppe, e venne organizzato un servizio che, sfruttando la neutralità della Svizzera, arrivò ad un centinaio di macchine entro il 1918, tra cui 23 Nieuport Bebe comprati nel 1917, ma anche prodotti locali.
 
All'epoca era facile costruire un aereo, e la precisione della meccanica svizzera vi si poteva ben applicare; e così fu, con la Hafeli, che produsse biplani HD-1 e 2 nel 1916, e i DH-3 nel 1917. I primi vennero radiati entro il 1922, i secondi, realizzati in 110 esemplari, durarono invece fino al 1939. I caccia DH-4 invece non ebbero successo date le prestazioni poco brillanti e non andarono in servizio. Anche la Wild produsse una serie di apparecchi chiamati Spezial, prodotti un una trentina di esemplari. Con mezzi tanto raccogliticci fu possibile comunque organizzare, nel 1914-18, 40.000 missioni con 73 piloti brevettati (erano 8 all'inizio della guerra). Vennero perduti dozzine di aerei in 98 incidenti gravi, cosa apparentemente inspiegabile, ma le perdite umane furono di soli 12 aviatori, e quindi la maggior parte degli aerei andò distrutta in maniera incruenta, salvando i pochi piloti svizzeri. Anche così si trattò certamente di perdite umanamente dolorose e per la fine della guerra v'erano 62 piloti e 68 aerei disponibili, appartenenti a 9 tipi diversi, insomma un corpo aereo del tutto insufficiente per garantire la difesa degli spazi aerei nazionali. Del resto, con i 15 mln di franchi svizzeri spesi, il settore aereo rappresentava solo l'1,25% delle spese militari svizzere.
 
Nel primo dopoguerra vennero costruiti altri aerei, i DH-5 (servizio 1922-1940), e alcuni Spezial, ma nell'insieme l'aviazione fu assai trascurata. Vennero comprati vari aerei francesi e anche 27 formidabili caccia Fokker D.VII, i migliori aerei tedeschi della specialità, di cui era stata esplicitamente chiesta la demolizione di tutti gli esemplari da parte Alleata nel dopoguerra. Ma le cose andarono peggiorando durante gli anni '20, un decennio in cui le spese militari erano trascurate. Non c'erano nemmeno i paracadute come dotazione standard, un problema per una nazione in cui è sia necessario volare alti (per evitare le montagne) e nel contempo, vi sono grosse difficoltà a trovare eventuali campi liberi per atterrare in emergenza (per le montagne e a valle, foreste e fiumi). Questo portò via la vita di 7 piloti nel 1925-26, poi finalmente vennero considerati come dotazione obbligata. Nel 1929 c'erano 213 aerei, ma solo 17 erano efficienti, per 18 compagnie d'aviazione. La forza umana comprendeva quasi 3 mila persone, di cui 162 piloti erano stati addestrati dopo la I GM, ma gli unici aerei presenti in quantità erano i Potez XXV e gli Häfeli DH-5. Del resto, seguire i progressi tecnologici non era facile, dato che l'aviazione era pur sempre costituita da una mlizia cittadina che doveva servire solo poche settimane l'anno per un totale di 50 ore di volo l'anno.
 
 
Solo nel 1930 si vide un riarmo, ancora una volta per la pressione pubblica, che in pochi anni avrebbe comportato l'acquisto di circa 450 aerei. Allora vennero stanziati 14 o 20 milioni di franchi (a seconda delle fonti), superando l'ostruzione socialista e la richiesta di un referendum, e arrivarono aerei moderni come 65 Dewoitine D-27, 60 Fokker C-V, 90 bombardieri tattici C-35. Aeroporti sorsero a Payenne, Thurne, Bellinzona, Berna etc. In tutto, specie dopo la salita di Hitler al potere, la nazione si ritrovò unita (anche i socialisti) nel cercare un maggiore potenziale militare per la propria difesa, e pianificando la spesa di oltre un mld di Franchi, il che avrebbe portato secondo la volontà a comprare 1.000 aerei e ad addestrare 3.000 piloti. Stranamente, molti aerei vennero comprati proprio dalla Germania: 146 addestratori Bu 131 e 133, e sopratutto 90 Bf-109D ed E, seguiti da 82 MS D-3800 e 207 D-3801, e 15 C-36 cacciabombardieri, prodotti fino al 1948. Nel frattempo, il 19 ottobre 1936 l'aviazione venne riorganizzata come Schweizerische Flugwaffe (Department of Aviation and Anti-Aircraft Defense), un servizio semi-autonomo tipo l'USAAF.
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Inizialmente, vi fu un tentativo di fermare le violazioni dello spazio aereo entro 5 km di distanza dai confini, ma questo periodo venne presto terminato, entro il maggio 1940, senza successo. Poi vi furono incursioni aeree tedesche nel territorio svizzero, per testarne le capacità difensive. Ma i piloti svizzeri abbatterono 4 He-111 e 4 Bf-110 contro un Bf-109 e un C-35. Dopo questa battaglia aerea, per non causare problemi maggiori venne decretato di non sparare più contro gli aerei intrusi ma di costringerli ad uscire dallo spazio aereo elvetico, questo a partire dal 20 giugno. Goering in persona aveva accusato la Svizzera di avere attaccato la maggior parte degli aerei tedeschi sconfinando in territorio francese, o che questi erano entrati in Svizzera ma solo per errore. Data la non volontà tedesca di guerreggiare con Berna, è plausibile che questo fosse vero e gli Svizzeri furono costretti a cedere la mano, ordinando di far cessare le azioni di fuoco ai propri aerei. Ora che la Svizzera era circondata dalle nazioni dell'Asse, si decise semplicemente di non procedere più a tentativi sistematici di intercettazione, per non causare problemi e casus belli. Nel frattempo vennero rilasciati aerei e piloti tedeschi internati nel proprio territorio. Solo dall'ottobre 1943 la Svizzera ricominciò le pattuglie aeree offensive, data la necessità di fermare le continue violazioni dello spazio aereo nazionale. Nel frattempo erano stati comprati altri aerei, tra cui anche Bf-109, e ordinati sia i D-3800 che i MC.202, ma questi ultimi non vennero consegnati dati i problemi che aveva oramai anche l'Italia. Nel 1942 vennero introdotti in servizio i C-36, e nel '43 venne fondata la Flugzeugwerk Emmen. Gli aerei cominciarono ad essere ospitati in caverne apposite. Tra le fasi critiche della guerra vi fu l'atterraggio di un Bf-110 G-4 in caccia notturna contro un Lancaster, che atterrò per problemi ai motori in Svizzera e venne internato. I Tedeschi temettero così che venissero resi noti i suoi segreti, come il radar FuG 220 e i cannoni obliqui. Per impedire che gli Alleati ne sapessero qualcosa, si negoziò l'incendio 'accidentale' dello sfortunato Bf-110. In cambio vennero forniti 12 Bf-109G-6 nuovi, consegnati tra il 20 e il 22 maggio 1944. Ma all'epoca le condizioni di produzione dei Bf-109G erano però decadute così malamente, che gli Svizzeri trovarono molti difetti e i Tedeschi, a cui erano stati pagati 6 mln di franchi, dovettero ridargli indietro metà della somma. Se si considera l'alta qualità dei prodotti tedeschi, è chiaro che questa decadenza già presente un anno prima della fine della guerra era estremamente preoccupante, o forse semplicemente i Tedeschi diedero degli 'scarti' di produzione.
 
Dal 1943 iniziarono ad arrivare non aerei tedeschi isolati, ma bombardieri pesanti statunitensi. In questa guerra segreta sullo spazio aereo svizzero, con oltre 6 mila violazioni registrate, vennero costretti ad atterrare in Svizzera 196-198 aerei, tra cui 16 B-17 e B-24 che vennero poi riutilizzati, più di 12 vennero abbattuti e 56 caddero per vari incidenti. Tra le macchine abbattute vi fu anche un G.55 e 5 B-17/24. Anche l'aviazione svizzera ebbe un danno materiale, perdendo sopratutto per incidenti 72 uomini e 79 aerei in 237.000 ore di volo. Anche con queste dolorose perdite alla fine della guerra vi erano 4 reggimenti e 530 aerei di cui 328 caccia.
 
Un capitolo anche più doloroso fu quello dei bombardamenti aerei Alleati: per 'errore' vennero colpite città fin dal 1940, per via della RAF, come Ginevra. Il peggio arrivò il 1 aprile 1944, un 'pesce' che gli Svizzeri non gradirono, con 50 B-24 che colpirno Schaffhausen, con oltre 100 morti e feriti e gran parte della città. Vi furono scuse e motivazioni dovute al cattivo tempo, ma nonostante si trattasse apparentemente davvero di un errore di identificazione, gli Svizzeri non ne furono soddisfatti. Peggio che mai, vi furono altri 13 incidenti del genere prima della fine della guerra. Non si poteva fermare un'armata aerea in stile americano, ma almeno i gruppi minori vennero attaccati. Ancora non si sa se gli attacchi furono davvero deliberati o casuali, dato che c'era un certo risentimento per la cooperazione svizzera con i Tedeschi, per esempio l'aver acconsentito i tragitti di convogli ferroviari tra Germania e Italia, cosa che i piloti Alleati avevano avvistato in più occasioni. Il 19 marzo 1945, le norme già restrittive di non attaccare bersagli identificati visivamente entro 80 km dal confine svizzero, vennero modificate aumentando il livello a 240 km, mentre entro 80 km ci voleva l'autorizzazione del gen Spaatz, ma in nessun caso poteva essere fatto un bombardamento a meno di 16 km dal confine. I Tedeschi, naturalmente, ne beneficiarono, ma questo fu il prezzo da pagare per dimostrare la 'buona fede' degli USA, anche a costo di limitare i bombardamenti sul quarto meridionale della Germania.
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===Tempi moderni===
Poi, negli anni '70 arrivarono altri 50 Hunter T-68 e 110 F-5, dopo la competizione che vide anche valutati gli A-7 e i G.91YS. Nel '72 l'opzione nucleare era definitivamente tramontata, e così il Dipartimento Militare Federale decise che i prossimi aerei dovevano essere solo macchine da supporto aerotattico, e persino la ripresa del valido P-16 venne considerata a questo punto, dato che la FFA aveva continuato a svilupparlo nell'efficiente AR-7 con il motore RB168-25. Come si è detto, tra i candidati vi erano A-7G (con molti sostenitori in Svizzera) e G.91YS, ma c'era anche il Milan, la versione evoluta franco-svizzera del Mirage. Per l'immediato vennero comprati gli Hunter nel '73, poi decisero di prendere in carico anche gli F-5, i vincitori del concorso per il nuovo caccia d'appoggio.
 
Gli F-5 vennero comprati in 66E e 6 F nel 1976, tutti consegnati già entro il 1979, e poi 32+8 nel 1981-84. A questi aerei erano affidate le missioni di superiorità aerea sotto i 9.000 m, ma poi vennero anche usati per l'attacco al suolo, in tutto servendo con 5 gruppi di volo.
 
Poi arrivarono 42 PC-6 multiruolo e 41 trainer PC-7.
 
Dal 1985 vennero anche iniziate delle esercitazioni in cooperazione con la NATO, nel frattempo vennero potenziate le strutture a terra, con rifugi per aerei corazzati e radar con migliore copertura. I Mirage IIIS nel contempo vennero dotati di vari miglioramenti, tra cui i canard tipo quelli dello Kfir, costruiti in Israele, nuova avionica ed ECM. A quel punto divennero Mirage IIIS C.70. Al contempo sono state avviate le procedure per scegliere il loro successore, tra Lavi, F-20, Gripen, Mirage 2000, F-16 ed F-18. La competizione in volo tra i finalisti F-16 e F-18 venne tenuta nel maggio 1988 e l'Hornet venne scelto nell'ottobre dello stesso anno. Gli Hornet scelti erano simili a quelli dell'USN, ma con strutture in Titanio più robuste per acconsentire ad una maggiore durata di vita utile, prevista in ben 30 anni. La competizione venne però già riaperta nel 1990 per l'avvento del Mirage 2000-5,; ma nel giugno 1991 venne riconvermato l'Hornet, nonostante fosse nettamente meno veloce e meno adatto come caccia intercettore.
 
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Una delle specialità dell'aviazione svizzera era l'operazione da tratti di autostrada<ref>Bonzanigo A, ''Aerei in autostrada'', A&D Mar 1992, p.26-29</ref>.
L'ultima esercitazione di questo tipo, giustamente nota come 'Strada', è stata svolta nel novembre del 1991( in TcinoTicino fra Preonzo e Biasca), con otto Hawker Hunter F Mk.58 e altrettanti F-5E Tiger II, della Brigata d'aviazione 3, ovvero Flugwaffenbrigade 3. Le strutture metalliche, a suo tempo pressoché inesistenti, sono state però necessariamente asportate, per un peso totale di ben 130 tonnellate, onde permettere agli aerei di operare in un tratto di tre chilometri. I piloti erano sia professionisti che della Milizia che stavano frequentando un CA, un Corso d'Allenamento; sembrava facile, ma in realtà l'autostrada era larga solo 24 metri anziché i soliti 40. Presumibilmente non c'erano muri di separazione tra le opposte corsie (ma forse c'erano paratraffico in metallo), e l'operazione, tra freddo e neve abbondanti, ha visto l'impiego di 500 militai e 25 tonnellate di materiali di ricambio, rifornimento e armi, mentre c'erano anche dei cannoni a.a. da 35 mm. Nella stessa giornata il tratto autostradale, verso sera, venne riaperto al pubblico, dopo che era stato deviato il traffico in un percorso alternativo già studiato onde minimizzare l'inconveniente. L'ultima dimostrazione della fattibilità di una tecnica d'impiego tipica di un periodo in cui il rischio di conflitto era reale.
 
Anche in Italia, con i G.91, si era pensato a suo tempo ad una simile eventualità (nessuna sorpresa, nel '45 i Me.262 operavano dalle 'autobhan' tedesche, per esempio), ma non si organizzò mai una simile attività in concreto. Non solo, ma gli inglesi hanno sperimentato soluzioni simili con gli Harrier, ma addirittura, anche con i Jaguar. Persino gli americani ci hanno provato, pur con i loro mastodontici Phantom, che tra l'altro non sono certo aerei STOL. Operazioni difficili da svolgere se non c'è una preparazione attena.
In Svizzera questo era possibile anche per una ragione: fin dalla progettazione era stato previsto il loro uso come piste alternative, e tutti i vari sistemi, barriere, guardrail ecc. erano rapidamente smontabili se necessario, il manto stradale dev'essere in perfette condizioni e infine non devono esserci linee elettriche o telefoniche in giro. Il tutto, ovviamente, è abilmente dissimulato per impedire che qualcuno prenda nota di dove gli aerei potrebbero operare, e ovviamente, le autostrade non sono il luogo più facile per approfondire la ricerca: sebbene frequentatissime, non è che ci si possa fermare a piacimento tanto per capire in dettaglio dove siano i punti d'interesse (anche se, ammettiamolo, è pur sempre più facile provarci di quanto non sia penetrare in un aeroporto vero e proprio). Ad ogni modo gli svizzeri sono persone previdenti e questa soluzione faceva loro onore. Anche in Svezia vi era una lunga tradizione in questo senso, ma ai giorni nostri, anch’essa abbandonata. L'URSS, dopo tutto, non esiste più.
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Le operazioni oltreconfine sono state poche, ma in Svezia, nel '65, vennero dispiegati alcuni Hunter per addestramento aria-superficie, dato che l'addestramento di questo tipo non è stato iniziato nei confini nazionali se non dal 1985. La difficoltà di volare sul territorio nazionale (si pensi solo alla possibilità di creare valanghe con i 'bang' sonici) ha comportanto la ricerca di una via 'estera' per fare quest'addestramento, sempre più impopolare per l'opinione pubblica svizzera. La prima campagna di esercitazioni nazionali fu la SAKA (SArdinien KAmpagne), ovviamente condotta a Decimomannu, iniziata il 3 gennaio 1985, e da allora ne vennero tenute altre 5, dopo di che il poligono divenne troppo 'affollato' dalle richieste NATO e così gli Svizzeri dovettero lasciar perdere. L'Aviazione svizzera si rivolse alla base RAF di Waddington, con le NORKA (NORdsee KAmpagne), e il nuovo poligono ACMI della BAe. Gli esercizi iniziarono il 16 novembre 1990. Le esercitazioni sono continuate fino al 2001, poi sono arrivate le NOMAD e le NIGHTWAY (già dal 1998 in Norvegia). In questi anni è stato passato alla Storia il Bambini-code, che era stato inventato nel 1941. Questo codice era fondamentale per via delle caratteristiche multi-lingua della Svizzera, ed era un insieme di francese, tedesco e italiano per le comunicazioni a voce via radio. Nel 1997 venne rimpiazzato con il Brevity Code, della NATO, ovviamente in inglese e sviluppato dall'USAF. In Patria, specie dopo il 1993, i movimenti ambientalisti e di sinistra hanno protestato spesso contro le attività dell'aviazione, per esempio ancora il 24 febbraio 2008 vi è stata un'iniziativa per proibire i voli sopra le aree turistiche della Svizzera, che sarebbe a dire praticamente tutto lo spazio aereo, onde ridurre l'inquinamento da rumore, particolarmente sotto accusa dopo la consegna degli F-18, non meno criticati dei Mirage. Ma l'iniziativa popolare è stata bocciata con un voto contrario del 68,1%.
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In pratica è l'equivalente, in prestazioni, di un Spit Mk V anche se ha una potenza inferiore del 30% dato il peso a vuoto ridotto e la bassa resistenza aerodinamica del piccolo muso. Sarebbe interessante verificare come si potrebbe comportare questo aereo in una versione specifica monoposto da combattimento, ma questa non è stata mai realizzata.
 
 
 
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Il Pilatus PC-6 invece è un trasporto STOL, ovvero capace di atterrare e decollare da spazi ristretti, molto popolare e semplice. Ne sono stati costruiti , dal maggio 1959 (quando il prototipo andò in volo), oltre 480. Originariamente l'aereo era noto solo come PC-6 Porter, ed era fornito di un motore GSO480 da 345 hp, a pistoni, della Avco-Lycoming, oppure un motore da 355 hp IGO-540. Numerosi gli accessori, come sci o anche galleggianti. Le sue ruote sono di grandi dimensioni, mentre esiste una botola ventrale e due ampi portelloni laterali. In concreto questa macchina ha operato in ogni parte del mondo con notevole efficienza, tanto che non v'è stato problema a mantenerla in produzione nella versione Turbo-Porter con ben tre diverse motorizzazioni: nella versione A, con un Turbomeca Astazau da 580 hp, 'B' con un PT-6 da 680, e nel modello 'C' con un Garrett TPE331 da 583 hp sull'asse. In ogni caso la sua caratteristica eminente, a parte l'ala alta, è un motore a turboelica installato su di un lungo 'naso', che lo rende facilmente identificabile, e se questo non fosse sufficiente vi è un timone verticale ancora più caratteristico, con un aspetto molto squadrato e ben poco estetico. Ma in effetti, questo apparecchio è interamente costruito per essere semplicemente funzionale in ogni ambiente d'operazioni, ed estremamente economico e semplice, come dimostra anche l'ala alta ipersostentata, di semplicissima pianta rettangolare.
 
*Motore: 1 P&WC PT6A-27 da 680 hp
*Dimensioni: lunghezza 10.90 m, apertura alare 15.12 m
*Peso: 22002.200 kg
*Velocità di crociera 259 kmhkm/h, massima 280, tangenza 7680 m, autonomia 1050 km.
*Carico: 11301.130 kg o 10 passeggeri.
 
Il suo più diretto successore è il PC-12, ovvero un aereo da trasporto leggero, sempre monomotore. Ha una coda che lo differenzia nettamente dall'altro, infatti ha struttura a 'T', per migliorare ulteriormente le capacità STOL. Da questo apparecchio, come il PC-6 utilizzato sia da civili che da militari è stata sviluppata anche una versione da ricognizione chiamata 'Eagle', che possiede una sorta di 'canoa' sotto la fusoliera in cui sono alloggiati i sensori. Nella sua configurazione iniziale si tratta di una macchina dall'aerodinamica piuttosto raffinata e assai veloce, con configurazioni VIP per 6 passeggeri, executive per 9, Freighter con 1.400 kg di carico facilmente scaricabile grazie ad un portellone da 1.32 m di altezza e 1.36 di lunghezza, apribile verso l'alto. I piani di coda a T aiutano ulteriormente a consentire un rapido scarico, essendo abbastanza alti da non intralciare muletti meccanizzati eventualmente utilizzati.
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*Motore: 1 P&WC PT6A-67B da 1.200 hp
*Dimensioni: lunghezza 13.96 m, apertura alare 13.78 m, altezza 4.14 m
*Peso: 21832.183-40004.000 kg
*Velocità 495 kmh a 76007.600 m.
*Carico: a seconda delle versioni, 1.400 kg o 6-9 passeggeri.
 
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Per quello che riguarda i rapporti con l'industria inglese, gli svizzeri nel dopoguerra furono dei clienti molto assidui, d'altro canto non vi erano altri fornitori europei, all'epoca, capaci di vendere dei caccia a reazione, di cui gli svizzeri si dotarono presto. Cominciarono con i caccia De Havilland DH-115 Vampire, dei caratteristici apparecchi con ala trapezioidale e doppia trave di coda, sistemazione inconsueta e alquanto goffa, data la minima taglia della macchina, che era stata consigliata dalla necessità di non disperdere la poca spinta del motore De Havilland Goblin. Nella versione evoluta Mk 5 l'aereo era capace di 884 kmh con appena 1520 kgs del Goblin 35, con tangenza di quasi 14.000 m e raggio di circa 1600. Esso era armato con 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di armi subalari, oltre ad essere un velivolo dal pilotaggio facile e intuitivo. Gli addestratori erano ancora in servizio in una trentina di esemplari nei tardi anni '80, in attesa degli Hawk.
 
Il successore del De Havilland Vampire era un'altra macchina dal nome inquietante e dall'aspetto bizzarro, ovvero il DH-112 Venom. Differentemente dal Vampire volò nel dopoguerra (1949 anziché 1943), ed era un progetto molto evoluto rispetto al semplice jet che lo aveva preceduto.
[[Immagine:Swiss Air Force De Havilland DH-112 Mk 4 Venom being serviced.jpg|250px|right|thumb|Un Venom Mk-4]]
Il successore del De Havilland Vampire era un'altra macchina dal nome inquietante e dall'aspetto bizzarro, ovvero il DH-112 Venom. Differentemente dal Vampire volò nel dopoguerra (1949 anziché 1943), ed era un progetto molto evoluto rispetto al semplice jet che lo aveva preceduto. Molto agile, venne 'fregato' in termini di successo commerciale allorché la progettata costruzione di ben 1000 esemplari da parte della Fiat, che già costruì su licenza il Vampire Mk.52, non ebbe seguito: erano arrivati fiumi di cacciabombardieri americani F-84 a prezzi di occasione, e l'occasione le forze aeree della NATO non poterono lasciarsela scappare, essendo ancora l'Europa un mucchio di macerie, impoverita e debole anche politicamente.
 
Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.
 
La struttura del Venom era piuttosto allungata e 'incattivita' rispetto alle forme morbide del Vampire. Le dimensioni erano di 12,7 di apertura alare, 10,06 m di lunghezza e uno stupefacente 2,03 m di altezza (la metà del già basso Hunter) anche se senza presumibilmente considerare il carrello, comunque basso e di larga carreggiata. Il Vampire era invece di 11.58, 9.37 e 1.88 m. Il peso del Venom FB, Mk 4 era di 36743.674-71807.180 kg contro 33043.304-56205.620 kg. La spinta era ora assicurata da n De Havilland Ghost 105 da 23362.336 kgs. Questo aereo poteva così salire a 2204 m.min contro 1463, e volare a 961 kmhkm/h contro 884. La versione introdotta in servizio in Svizzera era la FB.Mk 50, che era equivalente all' FB Mk.1 inglese. Questi apparecchi vennero prodotti in un periodo dal 1953 al 1957. Ma non era finita: infatti il Venom venne anche prodotto in versioni cacciabombardiere migliorate, la Mk.4 che disponeva di piani di coda servoassistiti per un migliore controllo ad alta velocità, deriva modificata, motore leggermente più potente. Anche di questo tipo gli svizzeri costruirono esemplari su licenza, per l'esattezza 100 ma senza cambiare la sigla Mk 50. Dei modelli da intercettazione notturna Mk. 2 e 3 invece non pare che gli svizzeri ebbero esemplari, o quanto meno non li costruirono su licenza.
 
La De Havilland era riuscita per un certo tempo a costruire aerei e motori, cosa rara nel mondo aeronautico. Il Venom non era carente di potenza, con un disegno compatto anche se piuttosto pesante. La progettazione non venne mai cambiata per gli aerei di questa famiglia, nonostante che i motori fossero diventati nel frattempo più potenti e non necessitassero più di soluzioni drastiche per ridurre la perdita di potenza dentro condotti di scarico troppo lunghi, anche perché il disegno con la doppia coda non era l'ideale alle velocità più alte,già in regime transonico.