Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2: differenze tra le versioni
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Ma gli svizzeri tentarono anche una via 'nazionale' agli aerei da caccia a reazione. Dopo la seconda guerra mondiale in Svizzera vennero visionati i turbogetti di un Me.262 del tipo Jumo 004. DOpo la guerra, in attesa del caccia nazionale che si voleva sviluppare vennero tra l'altro ordinati 130 P-51 Mustang e poi 175 Vampire, consegnati nel 1949-52. Era una forza congrua, ma a causa dell'orografia svizzera ci voleva un jet capace di decollare e salire in fretta. La FFA e la F+W stavano pensando, grazie anche a finanziamenti statali per 1.5 milioni di franchi, di ottenerla con alette ipersostenatrici del tipo Kruger, e in seguito ebbero, dopo vari travagli, a dare alla luce l'aereo N.20.2 Arbalete che era un mini-quadrigetto, ovvero un caccia leggero con ben 4 motori a reazione Turbomeca TR.011 da 100 kg circa di spinta l'uno, i più piccoli reperibili. L'aereo venne costruito a partire dal 1950 e venne portato in aria il 16 novembre 1951. Riuscì ad arrivare, con la sua ala a freccia con corda larga, ma senza piani orizzontali di coda (sembrava un mezzo-Hunter..) circa 748 kmh. Venne seguito dall'Aguillon, che era propulso niente di meno che da un turbofan derivato dalle turboeliche inglesi Mamba. Ne uscì il motore SM-01 da 600 kgs che aveva anche ugelli invertibili per assicurare piene prestazioni STOL. Avrebbe dovuto essere seguito dall'Harpon con due soli turbogetti Saphhipe da 3400 kgs, mentre un altro progetto era il P.16 della FFA, che venne costruito in 5 esemplari ma non ebbe esito, dopo una spesa di 37.4 milioni di franchi. Si trattò in generale di progetti interessanti ed originali, ma non vi era la convenienza di svilupparli ulteriormente.
===La 'via inglese' ai jet===
[[Immagine:Forbes De Havilland Vampire.jpg|
====Vampire e Venom====
Per quello che riguarda i rapporti con l'industria inglese, gli svizzeri nel dopoguerra furono dei clienti molto assidui, d'altro canto non vi erano altri fornitori europei, all'epoca, capaci di vendere dei caccia a reazione, di cui gli svizzeri si dotarono presto. Cominciarono con i caccia De Havilland DH-115 Vampire, dei caratteristici apparecchi con ala trapezioidale e doppia trave di coda, sistemazione inconsueta e alquanto goffa, data la minima taglia della macchina, che era stata consigliata dalla necessità di non disperdere la poca spinta del motore De Havilland Goblin. Nella versione evoluta Mk 5 l'aereo era capace di 884 kmh con appena 1520 kgs del Goblin 35, con tangenza di quasi 14.000 m e raggio di circa 1600. Esso era armato con 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di armi subalari, oltre ad essere un velivolo dal pilotaggio facile e intuitivo. Gli addestratori erano ancora in servizio in una trentina di esemplari nei tardi anni '80, in attesa degli Hawk.
[[Immagine:Swiss Air Force De Havilland DH-112 Mk 4 Venom being serviced.jpg|250px|left|thumb|Un Venom]]
Il successore del De Havilland Vampire era un'altra macchina dal nome inquietante e dall'aspetto bizzarro, ovvero il DH-112 Venom. Differentemente dal Vampire volò nel dopoguerra (1949 anziché 1943), ed era un progetto molto evoluto rispetto al semplice jet che lo aveva preceduto. Molto agile, venne 'fregato' in termini di successo commerciale allorché la progettata costruzione di ben 1000 esemplari da parte della Fiat, che già costruì su licenza il Vampire Mk.52, non ebbe seguito: erano arrivati fiumi di cacciabombardieri americani F-84 a prezzi di occasione, e l'occasione le forze aeree della NATO non poterono lasciarsela scappare, essendo ancora l'Europa un mucchio di macerie, impoverita e debole anche politicamente.
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Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.
La struttura del Venom era piuttosto allungata e 'incattivita' rispetto alle forme morbide del Vampire. Le dimensioni erano di 12
La De Havilland era riuscita per un certo tempo a costruire aerei e motori, cosa rara nel mondo aeronautico. Il Venom non era carente di potenza, con un disegno compatto anche se piuttosto pesante. La progettazione non venne mai cambiata per gli aerei di questa famiglia, nonostante che i motori fossero diventati nel frattempo più potenti e non necessitassero più di soluzioni drastiche per ridurre la perdita di potenza dentro condotti di scarico troppo lunghi, anche perché il disegno con la doppia coda non era l'ideale alle velocità più alte,già in regime transonico.
====Hunter====
Meglio un design più semplice come quello dell'Hunter,robusto ed estremamente elegante aereo da combattimento inglese, arrivato un poco in ritardo rispetto ai pariclasse Sabre e MiG-15, ma per certi aspetti più moderno, sebbene mai prodotto in versioni da caccia notturna. Ora che i turbogetti erano diventati molto potenti e di tipo assiale (quindi, molto lunghi) la struttura a doppia coda, per evitare perdite di potenza nei condotti di scarico, non era più necessaria. Il classico caccia Hawker è stato, in Svizzera, particolarmente longevo e ben conosciuto, oltre a costituire quasi il 10% di tutte le macchine prodotte (sebbene solo una parte fosse anche di nuova costruzione), per cui merita senz'altro una descrizione più approfondita, anche perché la sua storia, nonostante sia iniziata negli anni '50, non si è ancora conclusa e nessuno sa quando verrà il tempo in cui gli Hunter svizzeri decolleranno per l'ultima volta.
Gli Hunter comparvero in Svizzera con gli addestratori Mk.68 (otto esemplari), ma sopratutto con il monoposto Mk.58 e Mk.58A, del quale vennero consegnati 152 aerei.
La sua validità venne confermata da quasi 2000 macchine prodotte per numerosi clienti. Tra questi vi era anche la Svizzera che ebbe 8 T. Mk 68 biposto, ma sopratutto 152 Mk. 58. Questi erano cacciabombardiere monoposto che derivavano dagli Mk. 6 inglesi, che possedevano motori Avon Mk. 202, carburante interno di 1773 l, 4 piloni esterni per serbatoi ausiliari e armi, prestazioni dell'ordine dei 1100 kmh, un armamento poderoso, forse mai più equivalso da nessun caccia da combattimento aereo di 4 cannoni Aden da 30 mm con circa 500 colpi. Ancora negli anni '80 di queste macchine ve n'erano in servizio circa 130. Visto che l'acquisto di un nuovo cacciabombardiere negli anni '70, che risultò dopo aspra competizione l'F-5, non bastava per tutti i reparti svizzeri alcune decine di Hunter vennero modificati. Ai tozzi e potenti razzi nazionali SURA vennero aggiunti così predisposizioni per 2 missili Maverick, che andavano a rimpiazzare 4 dei 20 razzi trasportabili complessivamente senza per questo intralciare due serbatoi subalari e i 4 cannoni interni (i razzi erano trasportati in numerosi piccoli piloni disseminati sotto tutta l'ala). Gli Hunter, utilizzati a quel punto solo dalla Riserva, non sostituirono direttamente i Venom (che vennero invece rimpiazzati dagli F-5, lasciando invece in servizio i loro predecessori Vampire in quanto erano disponibili anche nella versione biposto da addestramento). Utilizzati dai reparti della Riserva, gli Hunter erano normalmente tenuti protetti in speciali gallerie e hangar, spesso tenuti sospesi sul soffitto per stipare due aerei nella stessa lunghezza (uno appeso e l'altro sul pavimento). La Svizzera ha una lunghissima tradizione di opere fortificate e depositi in caverna, scavati sui fianchi delle sue montagne e abilmente mimetizzati. Non farà male ricordare che addirittura, all'epoca della Guerra fredda, ogni casa svizzera doveva possedere anche un rifugio NBC: gli svizzeri, non c'è che dire, erano gente previdente..▼
Questi erano cacciabombardieri monoposto che derivavano dagli Mk. 6 inglesi, che possedevano motori Avon Mk. 202, carburante interno di 1.773 l, 4 piloni esterni per serbatoi ausiliari e armi, prestazioni dell'ordine dei 1.160 km/h, e al solito, il poderoso armamento, forse mai più equivalso da nessun caccia da combattimento aereo, di 4 cannoni Aden da 30 mm con circa 600 colpi totali. Gli Hunter avrebbero affiancato e parzialmente sostituito i Venom durante gli anni '60, ma non arrivarono tutti e subito. Il primo contratto verteva su 100 Mk.58, siglato nel 1959. 12 di questi (J-4001/4012) erano nient'altro che Mk.6 modificati in Svizzera dalla HEL in Mk.58, si trattava di macchine prodotte all'inizio del 1956. Gli altri (J-4013-4100) vennero prodotti ex-novo in Gran Bretagna. Le consegne durarono tra il 3 aprile 1958 al 1 aprile 1960.
Gli Hunter vennero usati così per tutti gli anni '60, ma ovviamente c'era la necessità di aerei più avanzati per il futuro. Però il Mirage III ebbe problemi seri di costi e gestione, così solo un piccolo numero venne consegnato. Restò così la necessità di rimpiazzare il grosso dei vecchi jet svizzeri, e questo venne fatto con un concorso al quale parteciparono l'F-5, l'A-7 e anche il G-91YS, con due rotaie di lancio per i missili AIM-9 (S sta per Svizzera). Alla fine, anche questo concorso ebbe scelte travagliate e finì in un nulla di fatto, sebbene a metà degli anni '70 vennero davvero comprati gli F-5, e in un lotto assai consistente. In quel periodo molto confuso, gli Svizzeri cercarono di correre ai ripari, così ai 100 Hunter originari se ne aggiunsero molti altri, tutti usati essendo il tipo oramai fuori produzione. 30 arrivarono con un secondo contratto, firmato nel 1971 per aerei designati Mk.58A (come anche quelli che seguirono) e consegnati tra il 7 dicembre 1971 e il 13 aprile 193. Essi erano i J-4101/4130. Altri 22 giunsero con il terzo contratto, del '73 (J-4131/4152, 10 gennaio74 - febbraio 1975); gli ultimi 8 erano invece addestratori T.Mk 68, 4201-4208, consegnati con un contratto del '74 tra il 2 agosto 1974 e il 3 giugno 1975. Cosa notevole, i 'nuovi' Hunter Mk.58A erano in realtà quasi tutti Mk.4, quindi aerei antecedenti rispetto agli stessi Mk.58, perché costruiti attorno al 1955. C'erano anche 2 T.Mk.7 ex-olandesi (e convertiti in monoposto), mentre curiosamente, i primi biposto (T.Mk.68) giunsero solo con l'ultimo contratto (prima i piloti erano addestrati con i Vampire, per cui il passaggio dev'essere stato piuttosto brusco data la differenza tra i due tipi), ed erano 4 Mk.4 convertiti in biposto e 4 Mk.50 ex-svedesi. Da notare come la conversione in biposto non fosse certo banale, visto che gli T-Hunter avevano posti affiancati e una struttura del muso del tutto diversa.
Nel frattempo gli Hunter venivano migliorati ulteriormente, con i programmi KAWEST (Kampfwertsteigerung = Increased Operational Performance). Le loro capacità belliche, sopratutto nell'attacco al suolo, erano state aumentate grazie ai razzi SURA e poi, SNORA, da 80 e 81 mm rispettivamente. Essi erano capaci di ospitare 12 tipi diversi di testate belliche, pesanti tra 4,5 e 7 kg. Il tipo controcarri poteva, a seconda delle versioni, perforare tra 330 e 450 mm di acciaio, per cui erano armi notevolmente più potenti di quelle da 51-70 mm degli altri produttori del tempo. Peraltro, essi non erano dotati di alette ripiegabili, così che potevano essere portati solo in quantità limitata e con notevole aumento della resistenza aerodinamica. Gli Hunter sono stati visti anche con 32 di questi razzi, applicati in rampe quadruple con disposizione verticale (4 sotto ciascuna ala), ma queste erano configurazioni più che altro dimostrative: il normale servizio vide un totale di 20 razzi in rampe singole o multiple, diffuse sotto l'ala. Questi razzi erano originariamente della Hispano-Suiza, poi passarono alla Oerlikon. La loro evoluzione, con lo SNORA, divenne italo-svizzera, con il coinvolgimento della BPD. Successivamente sarà quest'ultima che si affrancherà ulteriormente nel settore, producendo il Medusa, un razzo moderno da 81 mm con alette ripiegabili e vari tipi di testate, usato per esempio dagli A.129 dell'Esercito. I vecchi SURA e SNORA sono stati prodotti in oltre 100.000 esemplari ed esportati anche in nazioni come la Spagna, ma non hanno mai raggiunto il successo dei tipi francesi, britannici e delle superpotenze, primariamente per la mancanza di alette ripiegabili (che invece consentiva di ospitare, in un unico e ben aerodinamico lanciatore, fino a 19 razzi da 68 o 70 mm, o 32 da 57 mm), cosa senz'altro negativa per i caccia supersonici, anche se accettabile per gli aerei più lenti.
Nel 1975 venne deciso di rimpiazzare, come macchine aria-aria, gli Hunter con gli F-5E, per cui questi apparecchi vennero usati come cacciabombardieri, ma anche per il team acrobatico nazionale (Patrouille Suisse), finché esso ebbe gli F-5, molto meno maneggevoli anche se più veloci. Gli Hunter volavano nelle vallate svizzere con la loro tipica agilità di manovra e in possesso, tra razzi e cannoni, di una notevole forza d'urto. Ma per le esigenze moderne, nemmeno questo poteva essere del tutto sufficiente e così, benché i razzi da 80-81 mm si dimostrassero di notevole precisione e raggio utile, venne fuori un importante ammodernamento. Visto che l'acquisto di un nuovo cacciabombardiere negli anni '70, che risultò dopo aspra competizione l'F-5, non bastava per tutti i reparti svizzeri, alcune decine di Hunter vennero modificati. Gli Hunter, macchine degli anni '50, vennero così messi in condizione di usare gli AGM-65 Maverick, missili 'lancia e dimentica' degli anni '70. I missili e gli schermi di controllo TV vennero montati su un certo numero di aerei. Due missili comportavano la rinuncia a solo 4 razzi aria-terra, così come i due serbatoi alari (riducendo il totale a forse 12 razzi trasportabili assieme al resto dei carichi). Nonostante che gli Hunter originari fossero già stati abbondantemente sfruttati, soltanto quelli del 1° lotto vennero aggiornati: tutti i 42 aerei modificati erano di questo lotto. Almeno uno degli Hunter, proprio il J-4001, ebbe anche due AIM-9 Sidewinder, in maniera simile agli esemplari svedesi (o almeno, questa è la configurazione a cui l'hanno poi restaurato dopo la fine del servizio). Alcuni T.Mk.68 ebbero invece i pod ECM Vista, usati per addestramento e missioni ECM. Vi furono anche altre migliorie, per esempio un paracadute-freno per ridurre la corsa d'atterraggio, e altre minori.
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Nell'insieme, gli Hunter svizzeri ebbero una carriera lunga oltre 30 anni, finché non vennero radiati attorno al 1994. Ognuna delle cento macchine del primo lotto, eccetto quelle perse in incidenti, ebbe ben oltre 2.000-2.400 ore di volo, apparentemente il limite era attorno a 2.700 visto che parecchi aerei vennero ritirati con tale concomitanza. Ma alcuni aerei arrivarono a 2.800 ore, con il massimo rappresentato dal J-4023, giunto a 2.860 ore con 1.567 atterraggi. La durata delle missioni, per questi velivoli a corta autonomia, è stata sorprendentemente alta, dato che apparentemente, la durata delle missioni (ore/atterraggi) è stata di oltre 1,5 ore, il che ha comportato l'uso di due serbatoi ausiliari come standard data la scarsa autonomia dell'Hawker. I biposto hanno invece volato mediamente missioni di circa un'ora. Gli aerei consegnati negli anni '70 arrivarono a circa 1.000-1.500 ore di volo, beninteso solo considerando il servizio con l'aviazione svizzera.
Quanto alla sicurezza, gli Hunter elvetici hanno avuto 32 aerei radiati dal servizio a causa di operazioni aeree, con la perdita di 14 piloti e di un fotografo a terra (rimasto coinvolto in un incidente aereo). Queste perdite sono state ripartite però in oltre 30 anni di servizio (che probabilmente iniziò già nel 1959, con le consegne dei primissimi esemplari), e sopratutto, dato l'alto numero di ore di volo individuali, sono da rapportare all'attività totale. Gli Hunter svizzeri realizzarono non meno di 313.508 ore di volo, il che significa appena più di 10 perdite ogni 100.000 ore, ovvero circa una perdita ogni 10.000 ore di volo. E' un rateo di perdite tutt'altro che elevato, per esempio gli F-104 arrivavano facilmente ad oltre 20/100.000 h, mentre i Phantom erano a 6-7:100.000. In Italia, nei primi anni '70, si verificarono ben 27 perdite di Starfighter in appena 3 anni, praticamente gli aerei perduti dall'aviazione svizzera in 30 anni. Gli Hunter ottennero pertanto un risultato che, specialmente rapportato alla loro epoca ed età di servizio, si può senz'altro definire eccellente. Essi erano ovviamente usati solo come macchine diurne, ma questo non vuol dire che non corressero rischi gravi. Nelle vallate svizzere, il maltempo, nuvole basse, nebbia e il buio precoce (specie d'inverno) sono una minaccia continua per gli aerei a bassa quota. Sbagliare rotta, in questi contesti, significa facilmente scontrarsi con qualche montagna. Uno degli esempi in questione fu quello di un aviatore che, trovato impossibile atterrare sull'aeroporto programmato, riuscì a raggiungere una base alternata, quando dentro i serbatoi dell'aereo restavano appena 50 litri di cherosene, pari a circa 40 secondi di funzionamento se col motore a piena potenza, e non molto di più in crociera economica, visto che parliamo comunque di un vecchio turbogetto monoflusso. In generale, l'Hunter era un velivolo pressoché privo di vizi di volo, molto facile da pilotare (un aereo per 'pivelli' stando ai collaudatori britannici) nonostante le prestazioni e la potenza elevati. Questo aiutò i piloti elvetici, così come il fatto che, per quando arrivò, l'Hunter aveva oramai risolto i problemi di dentizione, specie dei motori Avon, e di corta autonomia.
Tra le perdite degli Hunter, forse quella più interessante avvenne il 20 ottobre 1982, allorché il 4051 era impegnato in una esercitazione di tiro. Ma durante la manovra, esso finì per passare davanti al muso del 4171, che stava sparando proprio allora. La sventagliata da 30 mm colpì e abbatté l'Hunter, il cui pilota riuscì a salvarsi col paracadute.
Tra gli Hunter elvetici, merita menzione anche il 4001, il primo Hunter consegnato all'aviazione svizzera. Originariamente, però, nacque come F Mk.6, lo XE536, consegnato alla RAF il 23 febbraio 1956. All'epoca, i caccia di prima linea erano destinati e previsti per volare circa un lustro o poco più, dati i progressi aeronautici, per cui la durata stessa delle cellule non era tenuta teoricamente in considerazione. Passato alla Svizzera e modificato nel 1957-58 volando come Mk.58 il 29 marzo 1958 (pilota Hans Häfliger), l'Hunter fu consegnato ad Emmen il 3 aprile successivo. Nessuno si sarebbe aspettato che proprio quell'aereo classe '56 salutasse l'era dell'Hunter svizzero con un ultimo volo ben 36 anni dopo, il 16 dicembre 1994 a Dübendorf. A quell'epoca aveva compiuto 1.330 missioni per 2.514,17 ore di volo. Attualmente è stato restaurato nello standard che aveva negli anni '60 (senza paracadute e altre modifiche), ed esposto al Fliegermuseum Dübendorf dall'agosto 2002<ref>[http://www.swisshunters.info/]</ref>.
Ma questa non è stata affatto la fine degli Hunter svizzeri. Nonostante siano passati quasi 20 anni dal loro ritiro, e che gli aerei più anziani volassero già nel 1955, almeno 34 aerei sono a tutt'oggi in condizioni di volo. Ve ne sono in mano a ricchi collezionisti privati, specie negli States, ma sopratutto, la loro carriera 'civile' comprende a tutt'oggi un importante lavoro per grosse compagnie di servizi. Tra queste vi è l'Apache Aviation, che con il J-4073 e altri due aerei, lavora con la Marina francese. Ma vi sono anche l'ATAC, l'Hunter Aviation International (Newark, USA), e sopratutto, l'Hunter Team. Quest'ultimo, basato in Gran Bretagna, ha raccattato ben 12 Hunter Mk.58 ex-svizzeri (più 3 T.Mk68), che fanno parte dei suoi 17 aerei a reazione. Pilotati da esperti aviatori 'civili', forniscono servizi tra cui bersaglio aereo, 'aggressor', combattimenti aerei simulati, attacchi contro le navi, sperimentazione di nuovi sistemi. Il tutto con livelli di prestazioni dichiarati d'alto livello, tra cui una velocità di mach 0,95, manovre tra -3,75 e +7,5 g, e tempi di lavoro fino a 90 minuti a 185 km dalla base<ref>[http://www.hunterteam.com/main.htm. Hunter team.com]</ref>. Praticamente, essi possono eguagliare quasi totalmente macchine di ultima generazione, ma con costi di gestione e di manutenzione largamente inferiori, malgrado l'assetato motore. E' grazie a questo fattore che hanno finito anche per soppiantare un altro aereo 'civile' d'annata, il supersonico F-100 Super Sabre, oramai pressoché scomparso dal settore civile a causa degli alti costi di gestione. Vi è un'altra compagnia che ha ereditato gli Hunter svizzeri, la Lortie Aviation <ref>[http://www.lortieaviation.com/aircraft.htm Lortie aviation]</ref>la quale, a far tempo dal 2002, ha totalizzato 8.500 ore di volo extra con la sua piccola flotta di Hunter, con missioni fino a 2,5-3 ore di volo, grazie all'impiego del massimo carico di carburante (4 serbatoi subalari). In pratica, dopo oltre 50 anni dal primo volo, gli Hunter continuano a volare apparentemente senza alcuna limitazione strutturale e di prestazioni, agili e robusti, affidabili e facilmente equipaggiabili con attrezzature necessarie per lo scopo. Pochissimi aerei possono restare in queste condizioni di volo 'come nuove' dopo migliaia di ore e decine d'anni di impiego. Se così non fosse, gli Hunter non sarebbero impiegati in massa dai 'contractors' privati e gli Hunter svizzeri sono, a quanto pare, di gran lunga quelli più ricercati, equipaggiando intere compagnie di questo tipo, segno che essi vennero ben mantenuti negli anni del loro servizio. Esiste anche un'associazione svizzera, stavolta 'civile, gli Amici dell'Hunter<ref>[http://www.amicidellhunter.ch/ amici dell'Hunter.ch]</ref>, che esegue attività acrobatiche e storiche.
Oltre ai 34 aerei volanti, esistono ancora altri 30 Hunter sparsi in musei e collezioni negli USA, Canada, Europa (anche Italia) fino alla Giordania e Sud Africa.
====Hawk====
L'ultimo apparecchio della 'UK Connection' è l'Hawk, addestratore avanzato biposto che rimpiazza i preistorici Vampire. Forse il migliore della sua categoria, questo apparecchio ha ali a freccia e motore RR. Adour a doppio flusso, quindi è veloce, addirittura supersonico in picchiata, e possiede una lunga autonomia operativa. Alcune decine ne sono stati ordinati e consegnati all'inizio degli anni '90.
===Fine anni '80===
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