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Riga 14: ===L'IDEA Negli anni 50’ c’era il problema ~~dei~~dki llll111111111111111111llllllllllllll212222222220. ei MIG-15 e MIG-17 che oltre ai ~~russi~~Sovietici anche Corea e Vietnam ne erano in possesso, ma sia che i SABRE (F-86) e I ~~TUNDERSTREAK~~TUNDERJET (F-~~84F~~84 G) con la loro agilità Pur molto simili non ne erano all’altezza, allora l’USAF ordinò un velivolo nuovo proprio per contrastare la potenza die MIG , serviva un aereo capace di lanciare un missile anche da lontano, capacità di fuoco anche ravvicinato , ma soprattutto che sia molto veloce in modo da rendere un effetto sorpresa . Riga 185: Dichiararono quattro vittorie su Alizé, Gnat, Canberra e Su-7B; però ebbero anche perdite rilevanti. A quanto pare, vennero anche usati come 'incursori' con armi aria-superficie. Ma ad ogni modo, i MiG-21 ne abbatterono sicuramente due (a raffiche di cannone da 23 mm) malgrado la velocità a bassa quota dei '104, raggiunti dopo un breve inseguimento. Tuttavia gli indiani si accreditano cinque F-104 distrutti in scontri aria-aria e -nell'ultimo giorno di guerra- due altri della RJAF; secondo alcune fonti, per tutte le cause andarono distrutti ben cinque '104 PAF e quattro giordani. I Pakistani ammisero solo tre perdite, di cui una per fuoco da terra, mentre dichiarono l'abbattimento di nove MiG-21 sul fronte occidentale, di cui due a causa di caccia nemici, ma le vittorie erano andate ad un F-6 e un F-86, molto superiori in combattimento manovrato. Ad ogni modo, solo quattro F-104A al massimo erano ancora presenti, mentre non è noto se rimasero quelli giordani. Nel '75 il No.9 Sqn venne riequipaggiato con i Mirage 5PA, logica conseguenza vista l'efficenza e il successo dei Mirage nel '71. Un F-104A, il 56-0798, è ancora presente a Sargodha, per la cronaca, si tratta di uno dei due ex-taiwanesi. Ecco, al riguardo dei ~~giordani~~Giordani, c'è da dire che dalla primavera del '67 ricevette ben 36 F-104A e 4 B, ma non li usò mai in guerra, nonostante il coinvolgimento contro Israele. Certo che è impressionante, dato che 179 aerei non erano certo molti, eppure ben 81 vennero riesportati all'estero, benché al contempo venissero ancora usati dal 319th FIS, che presumibilmente ne aveva ancora un'altra ventina in carico. Così, i '104 persi (sicuramente molti) non impedirono ugualmente una certa diffusione. Gli ultimi '104A americani vennero mandati alla Davis-Monthan AFB. Uno, il 56-770, alla RCAF canadese, per fare da modello per il CF-104, ed ebbe anche il sn.12700. Tre furono più fortunati, diventando NF-104A per 'addestramento spaziale' (i 56-756, 760 e 762), da non confondersi con altri tre trasferiti alla NACA nel '57 (i 56-734- e -49) e uno nel dicembre del '66 (-790). Il TAC aveva anche previsto di creare quattro squadroni di RF-104A (Model 383-93-04), tipo studiato fin dal novembre del '54, poi ridotti a 18 esemplari in tutto (56-939/56), ma alla fine vinse come ricognitore tattico l'RF-101A e il contratto venne cancellato nel gennaio del '57. Il TF-104A, addestratore disarmato biposto, non ebbe invece luogo perché si proseguì con l'F-104B, più capace. Riga 416: L'ultima e più potente incarnazione del '104 è stata senz'altro la 'S'. Questa è venuta fuori dalla specifica A-X o AW-X (All Weather-X), per un caccia ognitempo da comprarsi in 165 esemplari, pur partendo dal fatto che il precedente 'G' non aveva missili a guida radar, nemmeno i Falcon a corta gittata. Questa competizione, del '65, avrebbe potuto portare, come avvenne in tanti altri casi, alla scelta del Phantom, ma ovviamente, il costo di tale acquisto non sarebbe stato di poco conto essendo una macchina complessa e sofisticata, mentre l'Italia è un fronte molto lungo da difendere e servivano aerei ad alte prestazioni, non necessariamente eccezionali come sistema d'arma, per coprirlo al meglio con una sufficiente quantità di caccia tattici da difesa aerea. Ma, certo, con il senno di poi non si può ignorare che il '104, negli anni '60, era un progetto ampiamente sfruttato e tutt'altro che 'sano' da un punto di vista della sicurezza. La Lockheed era già dell'avviso del migliorare il sistema d'arma del '104, e il loro caccia ammodernato con il J-1F da 8.119 kgs e missili AIM-7E. Era il progetto CL-901, primo di altri tra cui il CL-958 con ala ingrandita e addirittura il 981 con alette canard retrattili dietro l'abitacolo. Tuttavia all'AMI vennero offerti il CL-980 di basso rischio tecnologico e il CL-984 da attacco al suolo. Nel frattempo volò un prototipo del CL-901 nel settembre del '66 e l'USAF accarezzò l'idea di affiancare questo caccia leggero ai Phantom in Vietnam, ma l'esperienza si fermò dopo 59 voli e l'idea venne lasciata perdere. Piuttosto, la Lockheed vinse l'AW-X con il CL-980, presentato contro il Phantom, Mirage III, Lighting F Mk.53, Jaguar, F-5A e F-100S (con il motore RB.168, ma la notizia è incerta). La data dell'annuncio fu il 26 gennaio 1966. La versione S dello Starfighter stava per Sparrow, l'armamento che mancava in precedenza, ma inizialmente era noto anche come 'Super Starfighter'. Per ospitarlo, però, serviva l'elettronica (con il sistema di puntamento "Raytheon SAS" derivato dal Phantom ma semplificato e un'illuminatore CW) caratterizzato dalle tipiche antenne posteriori-laterali al cono di scarico dalla forma di goccia, tanto da richiedere lo sbarco del cannone di bordo e delle munizioni. Anche il motore era più potente, grazie al J79-GE-19 da 11.870/17.900 lbs (circa 5.388/8.119 kgs), come quello del Phantom E e J (stranamente, la stampa ~~italiana~~Italiana incorre facilmente in errori, affermando che il motore a secco dia quasi 7.000 kgs). Con una spinta maggiore del 13%, il nuovo caccia aveva prestazioni ancora superiori in salita (a 10.660 m in 80' anziché 90) e accelerazione (da 0,9 mach a mach 2 in 2 o tre minuti, a seconda delle fonti, contro 3,5 minuti del 'G'). Il consumo specifico calava dell'11%, ma per sfruttare al meglio il motore (che peraltro venne applicato anche ad alcuni 'A') le prese d'aria erano arretrate di 23 mm, leggermente ingrandite e con un rivestimento interno in acciaio che permetteva un aumento di calore da 121 a 175°, arrivando così fino a 2,2 mach anziché i tipici 1,92 per l'F-104G a 11.000 m, in atmosfera standard. Il motore era originariamente noto come J79-J-1A, variante del -J-1F. La designazione militare del J-1A era -GE-19 e venne realizzata poi in Italia da Fiat e A.R. L'ugello era simile a quello del J79-GE-5C del B-58 e i suoi scarichi erano più elaborati rispetto ai tipi precedenti, mentre interamente modulabile era la post-combustione, un bel vantaggio se c'era da volare a velocità supersoniche, ma senza per questo dover correre per forza alla massima velocità, con i relativi consumi. Uno sviluppo ora dimenticato fu la proposta di un nuovo motore: il R.R.RB.-168 Spey Mk.203 da 9.305 kgs, il che avrebbe dato al '104S una potenza persino maggiore (a quote medio-basse) e consumi minori. Come sappiamo per via della vicenda dei Phantom inglesi, però, gli RB.168 presentavano anche problemi aggiuntivi rispetto ai ~~J79~~J-79 e nell'insieme fu forse meglio non averli adottati, sia per il costo aggiuntivo che per i limiti e gli inconvenienti manifestati sugli 'Spey Phantom' relativi ad affidabilità, potenza in quota e resistenza al FOD (che nel caso del '104, avrebbe dovuto essere sostenuto con un solo motore). Con la direzione di tiro NASARR R-21G/H poteva fare la mappatura del terreno e la funzione di avviso collisione in caso di volo a bassa quota, nelle missioni aria-superficie. La sua costruzione venne iniziata dalla FIAR dopo il 12imo esemplare, fornito dalla N.A.A. Autonetics. Al posto del cannone Vulcan era possibile un serbatoio da 462 litri~~. Nessuno sa di preciso, almeno a livello ufficiale, quanti F-104S vennero costruiti come cacciabombardieri (CB) o caccia intercettori (CI)~~. Questi ultimi avevano il NASARR F-15G con illuminatore CW, ma non avevano lo spazio per il cannone Vulcan. Per tutto il resto, l'avionica era pressoché uguale a quella del '104G. Tra le modifiche di dettaglio, le prese d'aria ausiliarie per assistere l'aereo al decollo, il raddoppio delle pinne ventrali, due altri punti d'aggancio sotto la fusoliera denominate B-22. Il carburante era trasportabile alle estremità alari, sotto i punti d'aggancio interni subalari BL-75, e sotto quello centrale della fusoliera CENTRALINE. E aggiunsero anche due attacchi sub alari denominate BL-104 (in riferimento della distanza del travetto espressa in pollici dalla mezzeria del velivolo fino ai relativi travetti) Il '104S aveva due missili AIM-7 Sparrow, oppure come cacciabombardiere poteva sfruttare la sua potenza per portare fino a 3.402 kg di carichi esterni, tra cui un massimo di sette bombe M117 da 340 kg nominali. Tutto questo venne provato con un RF-104G modificato (USAF 64-2624) dalla Lockheed, che era per l'appunto il prototipo del CL-901 di cui sopra; e dopo un contratto ricevuto dal governo italiano vennero anche modificati due F-104G di costruzione Fiat (MM 6658 e 6660). Il primo aereo modificato dalla Lockheed volò come '104S il 22 dicembre del '66. Aveva il motore nuovo, così come le pinne stabilizzatrici, ma era pur sempre un F-104G per tutto il resto. Il secondo era invece un vero S, giungendo il 28 febbraio 1967. Riga 1 040: 6532 G .6-03 / 3-? / 53-15 / 4-51 special CM 3°St 1993 Riga 1 209: 6591 G .6-09 6592 G .~~6-03(1982)/~~53-13/special (1993) .R2 8-2-68 / D.9/6/68 6593 G .3-05(1986)(con pod orpheus) Riga 1 979: 6869 S/ASA C.I.O .5-43 /4-3 / 51-01 / 4-3 P.6-5-93 ~~grosseto~~Grosseto comm.51°stormo arancio/bianco con il gatto /comm 40 anni 2°GEV ~~200000~~200.000 ore volo sulla coda Riga 5 379: ==Fonti== MATRICOLE & NUMERI (archivio privato) di: Lo Verso Eugenio (Starmaster/Eugy78 fishbed/Starfighter) si ringrazia per alcuni dati: 916-Starfighter.de e

F-104 Starfighter: differenze tra le versioni