Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

Il P-47 era un aereo tutt'altro che facile da gestire a terra, e anche in volo, per essere sfruttato appieno, era altamente impegnativo da portare, magari per piloti che fino a qualche anno prima volavano su Gladiator e Hurricane. A parte la battuta sulle 'manovre evasive' che poteva tentare il pilota nell'abitacolo (attribuita ai veterani degli Spitfire), però, il potente caccia Republic offriva anche una strumentazione assai completa per il suo utente, già confortevolmente sistemato nell'ampio spazio disponibile in cabina. La visibilità non era molto buona, ma si vedeva ben di peggio all'epoca. Il P-47D-5 aveva la superpotenza con iniezione acqua-metanolo. Inizialmente era possibile farne uso per circa 7 minuti; poi il WEP (War Emergency Power) venne raddoppiato a 15 minuti, con comandi automatizzati il più possibile, ma che richiedevano pur sempre al pilota di stare attento al tempo che correva, e non sempre le battaglie si chiudevano con poche virate e un 'kill': spesso, specie nelle missioni di scorta, c'era da combattere per decine di minuti e allora quei minuti preziosi non bastavano mai. In picchiata da alta quota l'aereo toccava il regime transonico, e c'era bisogno di richiamare iniziando possibilmente da 4.500 m, eventualmente trimmando l'elevatore se i comandi fossero stati troppo duri. Purtroppo all'epoca non erano disponibili né sistemi idraulici servoassistiti, né meno comprensibilmente, degli aerofreni, anche minuscoli (entrambi i tipi vennero però sistemati sugli ultimi P-38). La condotta dell'aereo non era facile, il carico alare era alto e le virate larghe, ma il P-47 non doveva certo stare a duellare a quote e velocità basse: si doveva cercare velocità e potenza al massimo possibile, ma se in volo orizzontale il velivolo andava bene, in picchiata altrettanto, in salita era facile perdere colpi, con circa 3 kg per hp, verso i più leggeri caccia dell'Asse, che magari, nel caso dei Bf-109 e C.205, staccavano l'aereo americano, per poi -verso gli 8.000 m- girarsi e tornare a colpire in picchiata mentre il P-47 arrancava, dopo avere perso il vantaggio iniziale della sua inerzia (massa, quindi energia disponibile). Ad alta quota, però, era veloce e manovriero, nonché stabile, a sufficienza contro pressoché qualunque avversario: dopo tutto, il P-47 raggiungeva velocità leggermente inferiori rispetto al P-51, ma lo faceva 1.500 m più in alto, dove molti caccia avevano difficoltà gravi (tra cui l'MC.205) ad operare. All'atterraggio si doveva tenere qualcosa come almeno 241 kmhkm/h all'avvinimanetoavvicinamento, 200-240 kmhkm/h all'atterraggio, mentre lo stallo era a 177 kmhkm/h. Se non altro, la massa dell'aereo lo rendeva poco sensibile al vento laterale. Nel volo ad alta quota, era necessario l'ossigeno, e tanto più l'aereo crebbe di autonomia, tanto più ce ne voleva. Il primo P-47 di serie, ovvero il B, aveva una bombola F-1. Fino al D-25, 4 bombole D-3, fino al P-47M, 6 D-2, nel caso del P-47N, 5 D-2 e 2 F-1. Tutto l'ossigeno era caricato da un condotto esterno centralizzato per rendere l'operazione più semplice e più sicura<ref>Vedi A.Gigli-Cervi, art cit.</ref>.